Antecedentes históricos y condiciones de desarrollo de la Marina Mercante Mexicana.

La República Mexicana limita al Sur con Guatemala y Belice y al Norte con Estados Unidos, tiene una área de 1,963.890 kms.², una gran extensión de costas lo mismo en el Golfo de México que en el Pacífico con una longitud de aproximadamente 10,000 kilómetros Ver Cuadro 1, para conocer las extensiones de las costas por Estados del país.

Fuente: LOPEZ ENRIQUEZ, JOSE. Algunas Consideraciones sobre la Organización en el Sistema Portuario Nacional. Centro Nacional de Enseñanza Técnica Industrial. México, 1977. Págs. 8-9.

1.2. Antecedentes.

En la época antigua la navegación era rudimentaria y exclusivamente costera o mediterránea y esencialmente las embarcaciones se movían mediante remos, por lo que la disposición de éstos constituía el problema principal de la construcción naval.

La época media es el período de los grandes descubrimientos geográficos, los cuales fueron posibles al disponer de buques de mayor tamaño que permitían una mejor disposición de las velas, al empleo de la brújula y de las cartas marinas, así como a otros avances tecnológicos como la bomba de achique (ideada en 1526 por el español Diego Ribero.)

En este período se inició la navegación transoceánica; aprovechando los avances tecnológicos España y Portugal hicieron posible el descubrimiento de América y la apertura del camino de Oriente por la ruta del Cabo de Buena Esperanza. Estos países mantuvieron la hegemonía marítima en los siglos XV y XVI.

Algún tiempo después de la aparición de las turbinas de vapor (1894), tuvieron lugar otras dos importantes innovaciones técnicas en la propulsión con evidente repercusión en el transporte marítimo; una fue la utilización de los motores diesel, el "Sealandia" de 10.525 toneladas de peso muerto (TPM), que llevaba dos motores de 1,250 HP cada uno.

Al comenzar la Primera Guerra Mundial, la mayor parte de los buques de guerra eran propulsados por turbinas. Durante la primera mitad del siglo XX se fue acentuando en Europa la utilización del motor diesel mientras en Estados Unidos prevalecía la turbina de vapor; esto fue debido principalmente a razones económicas.

Después de la Primera Guerra Mundial se introdujeron como elementos auxiliares de la navegación el radiogoniómetro y la aguja giroscópica; más recientemente los radiofaros y las redes radioeléctricas.

La Segunda Guerra Mundial determinó un fuerte avance tecnológico en la construcción naval y la navegación marítima, a pesar del tiempo transcurrido desde entonces, gran parte de este avance aún no se ha consolidado en el plano comercial.

En efecto, por una parte Estados Unidos construyó en serie un gran número de buques aplicando la soldadura y utilizando nuevas técnicas; este sistema permitió reponer las bajas producidas por la guerra en las principales flotas mercantes, pero no se impuso por razones comerciales. La aplicación del radar y del sonar han significado un sensible avance como auxiliares de la navegación.

Por otra parte, Estados Unidos introdujo la propulsión nuclear en los buques militares, principalmente en los submarinos. La travesía submarina del casquete polar ártico realizada por el "Nautilus" en agosto de 1958, fue un triunfo de este medio de propulsión así como de los instrumentos de navegación utilizados.

Ahora bien, la propulsión nuclear no se ha impuesto aún en la Marina Mercante por razones comerciales; con carácter experimental se han construido algunos buques con ese sistema de propulsión. A finales de 1957, la U.R.S.S. botó el primer rompehielos de propulsión atómica denominado "Lenin"; a mediados de 1959, Estados Unidos botó el primer buque mercante nuclear mixto de carga y pasaje de 10.500 TPM, se le puso el nombre de "Savannah", el mismo que del buque que en 1819 logró la primera travesía del Atlántico mediante la propulsión de vapor. En la actualidad, además de los dos buques nucleares citados está en servicio el "Otto Hahn", construido por Alemania Occidental con carácter esencialmente experimental.

En los años de 1956 y 1967, con motivo de los dos cierres del Canal de Suez, se han originado sendos impulsos en la tecnología de la construcción naval; la característica principal fue el gran aumento de tamaño de los petroleros, sobre todo en estos últimos tiempos.

Por otra parte, aparecieron muchos tipos nuevos de buques ante la necesidad de transporte de nuevos productos y el aumento de los intercambios comerciales en todo el mundo. Los grandes avances de la electrónica con la utilización de la automatización y las mayores posibilidades de integración con los transportes terrestres y fluviales abrieron interesantes perspectivas al transporte marítimo; asimismo, es previsible que la construcción de buques en serie y la utilización de la propulsión nuclear llegue a ser comercial en plazo breve.

El reciente aumento del precio del petróleo decretado por los países productores influirá sin duda en ello.

No parece arriesgado afirmar que el transporte marítimo debe experimentar una gran evolución en los próximos años.

Hasta ahora, de manera implícita nos hemos referido esencialmente a los buques de carga seca, pero el descubrimiento del petróleo y de las numerosas aplicaciones de los productos derivados del mismo hicieron surgir un nuevo tipo de buque: el petrolero,- que adquirió rápidamente enorme desarrollo. El primer petrolero conocido fue el "Gluckauf" de 3.020 T.P.M., mixto de vapor y vela, entró en servicio en 1886; desde entonces, la flota petrolera ha ido desarrollándose rápidamente hasta representar en la actualidad más del 50% del tonelaje de la flota mundial.

Pese al perfeccionamiento técnico en el transporte marítimo, ha sido inferior al avance tecnológico experimentado por los transportes terrestres y aéreos.

La historia de la Marina Mercante en México puede remontarse al siglo XVI, cuando Fray Andrés de Urbarreta y Don Miguel López de Legazpi establecieron la ruta marítima entre La Nueva España y las Islas Filipinas, que abrió para Acapulco y México una etapa de auge comercial al convertirse junto con la Ciudad de Puebla en los centros de distribución de las mercancías procedentes de Oriente y de España.

La ruta comercial Acapulco-México-Puebla-Veracruz que operó hasta la Independencia, años más tarde ante el desenvolvimiento del comercio internacional, se pensó en otro camino similar eligiéndose el del Istmo de Tehuantepec, con los Puertos de Coatzacoalcos y de Salina Cruz.

El Puerto de Salina Cruz fue construido de 1902 a 1906 como terminal del puerto terrestre entre ambos litorales, para transportar las mercancías con el ferrocarril Istmico alcanzando su máximo movimiento de mercancías en el año de 1914, pues al ser puesto en operación el Canal de Panamá del 12 de octubre de 1915 se inició una acelerada decadencia del paso mexicano

Ya en la época moderna el Gobierno del General Don Porfirio Díaz emprendió en los Puertos de Veracruz, Tampico, Coatzacoalcos, Manzanillo y Salina Cruz lo que propiamente fue la primera etapa de construcciones marítimas, que encauzaba al país hacia el mejor aprovechamiento de sus recursos marítimos, sin embargo, hubieron de suspenderse durante la Revolución, reanudándose hasta el Gobierno del General Manuel Avila Camacho con la creación de la Secretaría de Marina en 1940.

Así, el primer Secretario de Marina Heriberto De Jara planteó una serie de obras portuarias.

En el Gobierno del Lic. Miguel Alemán, las obras ejecutadas no sólo se concretaron en instalaciones como muelles, bodegas, etc. sino que también se comenzó con la urbanización de los puertos.

Durante el Gobierno del Presidente Adolfo Ruiz Cortinez y siendo Secretario de Marina el General Rodolfo Sánchez Taboada, se proyectó el más ambicioso programa marítimo hasta entonces, al cual se le dio el nombre de "Programa Marítimo" y al que el pueblo llamó "Marcha al Mar".

El Programa Marcha al Mar tuvo los siguientes propósitos:

Trasladar excedentes de población del altiplano del país a las costas.

Aprovechar las riquezas del mar.

Integrar la red nacional marítimoportuaria.

Acondicionar y construir astilleros.

Mejorar las comunicaciones y transportes entre los puertos y principales ciudades.

Desarrollo sustentado de la Marina Mercante.

Durante los Gobiernos del Lic. Adolfo López Mateos y Gustavo Díaz Ordaz se continuaron con las obras portuarias, construyéndose el puerto de Ensenada y otros de menor importancia.

Adolfo López Mateos apoyó a las navieras privadas y estatales, afirmando e informando en 1962 que México consolidaba su desarrollo en el plano internacional.

En los últimos años del Gobierno del Lic. Gustavo Díaz Ordaz se iniciaron las obras del puerto interior de San Pedrito, concluyéndose al principio del Gobierno del Lic. Luis Echeverría Alvarez.

Durante los primeros cinco años del Gobierno del Lic. Luis Echeverría Alvarez, se realizaron grandes proyectos para el desarrollo portuario nacional, entre estos citaremos los siguientes:

Se estableció la Reforma Portuaria, creándose la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos.

Se modifico la estructura orgánica de la Secretaría de Marina, creándose la Dirección General de Operación Portuaria.

Se construyó Puerto Madero, en Chiapas, iniciándose su operación el 1º de Junio de 1975.

Se iniciaron las construcciones del Puerto Lázaro Cárdenas, que concluyeron en su primera fase en 1976.

La Dirección General de Aduanas dependiente de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a través de las Administraciones de las Aduanas Marítimas, puso en vigor una serie de modalidades de carácter administrativo en los puertos

José López Portillo impulsó la Marina Mercante consolidando la flota petrolera y construyendo los cuatro astilleros más importantes del país: Veracruz, Mazatlán, Guaymas y Ensenada.

De los puertos principales con que cuenta el país, el 80% fueron localizados y fundados durante la Colonia y el 20% después de la Revolución Mexicana. (Ver Cuadro 1 y 2).

Aquel brillante comercio que con ultramar ejercía nuestro país vino a menos hasta hacerse casi nulo, sosteniéndose solo el tráfico de cabotaje en nuestras costas. (Ver Cuadro 3).

Cuadro 2. Puertos instalados durante la Colonia.

Fuente: LOPEZ ENRIQUEZ, JOSE. Algunas Consideraciones sobre la Organización en el Sistema Portuario Nacional. Centro Nacional de Enseñanza Técnica Industrial. México, 1977, Págs. 2-4.

Fuente: LOPEZ ENRIQUEZ, JOSE. Algunas Consideraciones sobre la Organización en el Sistema Portuario Nacional. Centro Nacional de Enseñanza Técnica Industrial. México, 1977. Págs. 4-5.

1.3. Sistema Portuario Nacional. Los puertos y sus características.

1.3.1. Puerto del Pacífico.

Por su ubicación en la costa del Pacífico, al Norte de la península de Baja California, a sólo 130 Kilómetros de la línea fronteriza con los Estados Unidos, y a 8 horas de navegación de los Puertos de los Angeles y Long Beach en California, este puerto tiene un gran potencial para el comercio con la Costa Oeste de Estados Unidos y Canadá, así como con los países de la Cuenca del Pacífico.

Las características de este puerto lo hacen atractivo para el desarrollo de una industria pesquera, especialmente atunera, de una terminal especializada en contenedores, marinas turísticas e infraestructura para la recepción de cruceros; además, cuenta con una reserva territorial para el establecimiento de parques industriales, y brinda servicios de carga y descarga, aprovisionamiento de agua potable, muelles, atraque, almacenamiento, avituallamiento, lavandería, lanchaje y remolque.

Las vías de comunicación son vitales en este tipo de lugares y este puerto cuenta con un aeropuerto nacional a sólo tres kilómetros y el internacional que está a 110 Kilómetros Las vías terrestres lo comunican con Estados como Baja California Norte, Baja California Sur y Sonora, asimismo, tiene corredor fiscal carretero hasta la frontera con Estados Unidos.

Puerto de Pichilingue.

El puerto comercial de Pichilingue se encuentra localizado a 18 Kilómetros al Norte de la ciudad y puerto de La Paz, Capital del Estado de Baja California Sur.

Pichilingue se encuentra en una Bahía perfectamente abrigada en la Cuenca del Pacífico.

La zona del Pacífico, una de las más dinámicas del mundo a nivel comercial productiva y económica realiza aproximadamente el 75% del tráfico marítimo internacional.

El auge que ha tenido este puerto en los últimos años exige servicios de apoyo como son las 24 hectáreas de terreno destinado a la instalación de industrias, una terminal semiespecializada de contenedores, 1,065 metros de muelle con 10 metros de profundidad, 44,430 metros cuadrados de almacenamiento cubierto y patios de contenedores, así como servicios de alumbrado, agua potable, comunicación, bodegas, oficinas de operación y sistemas de seguridad.

También cuenta con grandes vías de comunicación como son carreteras, aeropuertos y servicios de transportación marítima, que lo comunican con el resto de las ciudades importantes. La zona de influencia del puerto a nivel nacional se extiende a Guaymas, Sonora, Topolobampo y Mazatlán, Sinaloa entre otros Estados, y a nivel internacional se observa el intercambio comercial y turístico a través de la costa Oeste de Estados Unidos, Canadá y los países de la Cuenca del Pacífico.

Puerto de Guaymas.

El puerto de Guaymas se encuentra ubicado en la Costa Norte del Pacífico al centro del Golfo de California, Guaymas ha sido tradicionalmente la puerta natural para el sector pecuario y para el comercio de minerales del rico Estado de Sonora, ya que cuenta con una terminal especializada para el manejo de graneles agrícolas.

La productividad del puerto es elevada en el manejo de graneles entre otros productos, ocupando los primeros lugares en el manejo de carga. Cuenta con importantes servicios como son almacenamiento, muelles, atraque, manejo de equipaje, remolque, agua potable, suministro de combustible, avituallamiento, recolección de basura, servicios de comunicación, renta de equipo, talleres de reparaciones y lanchaje

El puerto se enlaza a una amplia red carretera y ferroviaria que lo une con el Sur del Estado de Sonora, así como con la frontera Norte y el resto de la República Mexicana, además de servicio terrestre directo al Oeste de los Estados Unidos Americanos.

La zona de influencia corresponde a la región geoeconómica del Noroeste del país y se relaciona principalmente con los Estados de Sonora, Baja California Norte y Baja California Sur, también se encuentra la zona de influencia externa que se enfoca a los países integrantes de la Cuenca del Pacífico, en especial con las costas occidentales de Estados Unidos y Canadá, así como Japón, China, Australia, Nueva Zelanda y Chile, entre otros.

Puerto de Topolobampo.

El puerto comercial e industrial de Topolobampo se encuentra ubicado al Norte del litoral del Océano Pacífico en el Golfo de California, a 25º 36´00´´ de latitud Norte y 109º 04´00´´ de longitud Oeste en el Estado de Sinaloa.

Esta terminal marítima constituye un apoyo fundamental para el desarrollo de los crecientes parques industriales de la región, así como para las actividades agropecuarias, pesqueras, comerciales y turísticas. El puerto cuenta con una terminal de ferrocarril que comprende un tramo de la línea Chihuahua-Pacífico y su enlace a 23 kilómetros con la ruta del Pacífico; en cuanto al sistema carretero, Topolobampo tiene acceso a una red de comunicaciones que lo vinculan con todo el país. La región goza de una vía de cuatro carriles que va desde la zona fronteriza con el Estado de Sonora hasta Mazatlán, Sinaloa; extendiéndose hasta el Estado de Nayarit.

El puerto cuenta con la infraestructura y facilidades para el manejo de contenedores, granel agrícola y minerales, así como servicios de importancia para la recepción de buques, tales como carga y descarga, avituallamiento, reparaciones y lanchaje.

La zona de influencia de este puerto se enfoca a las regiones geoeconómicas del Noroeste y Norte del país, y se relaciona principalmente con los Estados de Chihuahua, Sur de Sonora y Sinaloa, también constituye un catalizador para el intercambio de productos con los países de Japón, Corea, Taiwán, Singapur, Hong Kong, Australia, Canadá, Nueva Zelanda, Estados Unidos, Oeste Medio y Sudamérica.

Puerto de Mazatlán.

Esta ubicado en la parte centro del litoral del Océano Pacífico, en el Sur del Estado de Sinaloa. Es uno de los principales puertos para el arribo de cruceros, pues cuenta con terminal para cruceros turísticos, además de los servicios de carga y descarga, servicio de buques, muelle, atraque, almacenamiento, recolección de basura, agua potable, suministro de combustible, avituallamiento, lavandería, reparaciones, lanchaje, servicio de comunicación, báscula, fumigación, renta de equipo, manejo de equipaje y remolque.

Mazatlán sirve a las regiones geoeconómicas del Noroeste, Norte y Centro Occidente del país y se relaciona con los Estados de Aguascalientes, Coahuila, Durango, Jalisco, San Luis Potosí, Sinaloa y Zacatecas, principalmente. El puerto está enlazado con las principales ciudades del país a través de las carreteras y ferrocarril del Pacífico y por carretera vía Durango con las ciudades del Norte Centro del país.

Cuenta también con un importante movimiento de cabotaje, principalmente hacia Baja California, el puerto se comunica con las costas occidentales de Estados Unidos y Canadá, así como con los países asiáticos, con los que se tiene exportación de productos pesqueros.

Su movimiento de cruceros proviene principalmente de Estados Unidos; el potencial de crecimiento y desarrollo que proyecta el puerto de Mazatlán se fundamenta en las actividades económicas y comerciales de la región a la que sirve.

Puerto Vallarta.

Este puerto se encuentra ubicado en la llamada Bahía de Banderas y forma parte de la región geoeconómica Centro Occidente en el Estado de Jalisco, en el centro del litoral del Océano Pacífico, su localización geográfica es de 20º 36´09´´ latitud Norte y 105º 14´07´´ longitud Oeste; las vías de comunicación de este puerto son muy completas, ya que cuentan con siete líneas aéreas con vuelos nacionales e internacionales; además por vía terrestre se comunica al Norte con Tepic y al Sur con Manzanillo, y tienen un servicio de transbordadores a Cabo San Lucas Baja California Sur.

Cuenta con infraestructura y servicios muy desarrollados como puerto turístico, además de almacenamiento, fumigación, báscula, manejo de equipo, lanchaje, avituallamiento, atraque, muelle y vigilancia.

La zona de influencia comprende las ciudades de Tijuana, Monterrey, Distrito Federal, Guadalajara y Mérida hacia el exterior, con una gran cantidad de puertos de América.

Puerto de Manzanillo.

Se encuentra ubicado en la costa Oeste del país, en la parte media del litoral del Océano Pacífico en el Estado de Colima; es un puerto estratégico y de gran potencial para el comercio con los países de la Cuenca del Pacifico, de lenta eficiencia, dotado de moderna infraestructura y especializado en el manejo de contenedores, graneles agrícolas y minerales. Cuenta con servicios como: carga y descarga, agua potable, suministro de combustible, servicio a buques, muelle, atraque, almacenamiento, avituallamiento, lavandería, recolección de basura, amarre de cabos, servicio de comunicación, báscula, fumigación, renta de equipo, reparaciones, lanchaje, manejo de equipaje y remolque.

Manzanillo sirve a la región geoeconómica Centro-Occidente y se relaciona principalmente con los Estados de Aguascalientes, Colima, Guanajuato, Jalisco, México, Querétaro, San Luis Potosí y el Distrito Federal; cuenta también con buenos enlaces por carretera (cuatro carriles a Guadalajara) y ferrocarril (con las principales ciudades del país y el puerto de Altamira).

Su ubicación permite a Manzanillo comunicarse con los principales puertos de la Cuenca del Pacífico, en especial las Costas Occidentales de Estados Unidos y Canadá, así como Japón, China, Corea, Australia, Nueva Zelanda y Chile.

Puerto de Lázaro Cárdenas.

Es un puerto de gran capacidad industrial que se ubica en la Costa Occidental del país en la desembocadura del río Balsas, a 17º 56´00´´ de latitud Norte y 201º 11´00´´ de longitud Oeste en el Estado de Michoacán.

Es uno de los más importantes puertos a nivel nacional, dispone de amplios terrenos para la instalación de la industria pesada, y se considera que es un importante centro industrial donde se localizan plantas siderúrgicas, de fertilizantes y petroquímicos; además, cuenta con servicios como son: la carga y descarga, agua potable, suministro de combustible, servicio a buques, avituallamiento, servicio de comunicación, reparaciones, lanchaje, remolque y muelles.

Lázaro Cárdenas está unido vía carretera y ferrocarril con la ciudad de Morelia y la capital del país, y de ahí se enlaza con las redes de comunicación nacional. En cuanto a la zona de influencia de este puerto se encuentran las regiones geoeconómicas Centro Occidente y Centro Sur y se relaciona principalmente con el Distrito Federal, Guerrero, Michoacán y Morelos, por su ubicación tiene relación con los países de la Cuenca del Pacífico, Estados Unidos, Canadá, Japón, Corea, China, Australia y Nueva Zelanda, así como Centro y Sudamérica. La infraestructura y equipamiento de Lázaro Cárdenas le dan al puerto un gran potencial para su desarrollo en el futuro; cuenta con equipo para un eficiente manejo de petróleo y productos químicos; asimismo, dispone de instalaciones especializadas de lenta capacidad para el manejo de contenedores, incluso refrigerados y de graneles agrícolas.

Puerto de Acapulco.

Este puerto es de carácter comercial y turístico, se sitúa en la parte Centro Sur del litoral del Océano Pacífico en las costas del Estado de Guerrero, su localización geográfica es de 16º 50´30´latitud Norte y 99º 54´30´´ Oeste; por su ubicación sirve a las regiones geoeconómicas Pacífico Sur y Centro Sur del país, y hacia el exterior tiene un gran potencial en la Cuenca del Pacífico.

El movimiento de carga que caracteriza al puerto es el tráfico de automóviles, cuenta con servicios para la exportación de vehículos armados, así como de servicios de carga y descarga, suministro de combustible y aceite, muelles, atraque, lanchaje, avituallamiento, almacenamiento, renta de equipo y pilotaje.

El Puerto de Acapulco es el más cercano a la Ciudad de México, al comunicarse a través de una moderna autopista que recorre aproximadamente en tres horas y media, mientras que con el resto de las ciudades del litoral se une mediante la carretera costera. El aeropuerto internacional se encuentra a 15 Kilómetros del lugar.

Puerto de Salina Cruz.

Se encuentra ubicado en la parte sur del litoral del Océano Pacífico en el Estado de Oaxaca, su ubicación geográfica coloca al puerto como un punto de transferencia en el intercambio comercial entre Oriente, América y Europa; cuenta con las instalaciones y equipo necesarios, así como mano de obra capacitada para el manejo de carga general, y con servicios de agua potable, suministro de combustible, servicio de buques, muelles, atraque, almacenamiento, avituallamiento, lavandería, recolección de basura, servicios de comunicación, báscula, fumigación, reparaciones, lanchaje y remolque.

Salina Cruz sirve a las regiones Pacífico Sur y Golfo, y se relaciona con los Estados de Chiapas, Oaxaca y Veracruz, se comunica por carretera con las principales ciudades del país y se enlaza con Coatzacoalcos, en la costa del Golfo de México a través del ferrocarril Transístmico.

Puerto Madero.

Este puerto se ubica en el extremo sur del litoral del Océano Pacífico en el Estado de Chiapas, de carácter comercial y pesquero que sirve a las regiones geoeconómicas pacíficas sur y Golfo, y se relaciona con los Estados de Chiapas y Tabasco, participando con un porcentaje considerable del producto bruto nacional.

Puerto Madero es un puerto joven que maneja tráfico de altura, en especial productos agrícolas con destino principalmente al occidente de México y a la costa Oeste de Estados Unidos, eventualmente puede conectar al Suroeste de México con la Cuenca del Pacifico; además, cuenta con vías de comunicación como son carreteras y ferrocarril que comunican al puerto con Salina Cruz y de ahí con el resto del país; el aeropuerto esta a 12 kilómetros. Es importante mencionar el potencial que tiene en materia pesquera y las posibilidades que ofrece para desarrollar una marina turística y para construir un astillero, así como terminales especializadas en el movimiento de granos, fertilizantes y fluidos.

Cabe destacar que en el Puerto de Madero se creó la primera Administración Portuaria Integral (API), como parte de la reestructuración y privatización del sistema portuario.

1.3.2. Puertos del Golfo

Puerto de Altamira.

Este puerto se encuentra ubicado en la parte Norte del litoral del Golfo de México, a 23º 29´32´´ de latitud Norte y 97º 51´45´´ de longitud Oeste; el Municipio de Altamira se localiza en la parte Suroeste del Estado de Tamaulipas, limita al Norte con el Municipio de Aldama; al Sur con los de Madero y Tampico, así como con el Estado de Veracruz y al Este con el Golfo de México.

Este tiene un enorme potencial de crecimiento como puerto industrial; la gran reserva territorial no sólo de éste sino de sus alrededores le dan una importante capacidad de expansión para el desarrollo de parques industriales. Altamira es el Puerto de Altura en el Golfo de México más cercano a la frontera con Estados Unidos, siendo de lenta eficiencia, especializado en el manejo de contenedores y fluidos se destaca en la exportación de automóviles.

Respecto a la zona de influencia, este puerto sirve principalmente a las regiones geoeconómicas Noroeste, y centro del país, y se relaciona con los Estados de Coahuila, Hidalgo, Nuevo León, Querétaro, San Luis Potosí, Tamaulipas, Veracruz y el Distrito Federal. La zona de influencia externa de éste le permite comunicarse con la costa Este de Estados Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica, además de los países del Caribe, Europa y Africa.

Es de tipo comercial e industrial tiene servicios como muelles, atraque, almacenamiento, remolque, carga y descarga, lanchaje, agua potable, suministro de combustible, servicio a buque, electricidad, servicios de comunicación, así como servicio de reparaciones. A pesar de ser uno de los puertos más jóvenes, ha logrado elevar sus volúmenes de operación a niveles similares al resto de los puertos de altura de México.

Su cercanía con el puerto de Tampico (42 kilómetros) permite una significativa complementariedad entre ambos, así como su especialización en el manejo de los diversos tipos de carga.

Sus enlaces carreteros y ferroviarios lo comunican con los principales centros productivos del país, en especial con Monterrey y la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, así como con los demás puertos del Golfo. A través del servicio especializado de trenes unitarios, se une con el Puerto de Manzanillo, en el Pacífico.

Puerto de Tampico.

Se encuentra ubicado en los márgenes del río Pánuco en la Costa Oriental del país, en la parte Norte del litoral del Golfo de México en el Estado de Tamaulipas. Su cercanía con el Puerto de Altamira (42 kilómetros) permite una significativa complementariedad entre ambos puertos, así como su especialización en el manejo de diversos tipos de carga.

Tampico es uno de los puertos con mayor tradición en México y cuenta con una amplia gama de servicios como son: el de muelles, atraque, almacenamiento, remolque, carga y descarga, renta de equipo, amarre de cabos, agua potable, suministro de combustible, servicio a buques, avituallamiento, lavandería, recolección de basura, servicios de comunicación, báscula, fumigación y reparaciones, sirviendo a las regiones geoeconómicas Noroeste y centro del país y se relaciona principalmente con los Estados de Coahuila, Hidalgo, México, Nuevo León, Querétaro, San Luis Potosí, Tamaulipas y el Distrito Federal.

Sus enlaces carreteros y ferroviarios lo comunican con los principales centros productivos del país, en especial con Monterrey y la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, así como con los demás puertos del Golfo. A través del servicio especializado de trenes unitarios se une con el Puerto de Manzanillo en el Pacífico.

En el desarrollo económico de este puerto destacan los volúmenes operados en granel agrícola y minero, así también cuenta con un importante equipo especializado para el manejo de contenedores.

Por su ubicación, el puerto se puede comunicar con el Suroeste de Canadá, la Costa Este de Estados Unidos, Centro y Sudamérica, Europa y Africa.

Puerto de Tuxpan.

El Puerto de Tuxpan se localiza en el Golfo de México al Norte del Estado de Veracruz, siendo más cercano a la Ciudad de México.

Tuxpan es un puerto de altura con un modelo de organización basado en la operación de terminales privadas; cuenta con servicios de carga y descarga, muelles, atraques, almacenamiento, amarre de cabos, remolque, agua potable, suministro de combustible, servicios al buque, báscula, fumigación, renta de equipo, reparaciones y lanchaje. El gran potencial que ofrece éste se caracteriza por las posibilidades que tiene para recibir nuevas instalaciones, desarrollar terminales especializadas y establecer parques industriales orientados a la exportación, ofrece también servicios integrados.

Cuenta con un alto grado de competitividad, que es resultado de los excelentes niveles de productividad, bajos costos operativos y seguridad en el manejo de mercancías.

Tuxpan sirve a las regiones geoeconómicas Golfo y Centro-Sur y se relaciona con los Estados de Hidalgo, México, Puebla, Tlaxcala, Veracruz y el Distrito Federal, y se enlaza con las principales ciudades del país a través de ferrocarril y carretera.

El puerto tiene acceso a las costas Oeste, Este de Estados Unidos y Canadá, Centro y Sudamérica, además de Europa y Africa.

Puerto de Veracruz

Este se encuentra ubicado al Centro de la Costa Este, en el Golfo de México; está comunicado con la zona de actividad comercial e industrial más importante del país mediante ferrocarril y carretera, su localización geográfica comprende 19º 20´00´´ latitud Norte y 96º 08´00´´ longitud Oeste y su aeropuerto internacional se encuentra a 24 kilómetros del puerto.

Es un puerto comercial de altura de alto rendimiento y en los últimos años ha registrado crecimientos significativos en el manejo de carga, especialmente en lo concerniente a contenedores y graneles agrícolas, minerales y fluidos. Acorde con los volúmenes de carga manejados y su tradición, Veracruz cuenta con servicios tales como: carga y descarga, agua potable, báscula, almacenamiento, avituallamiento, electricidad, servicio a buques, lanchaje, renta de equipo, etc.

La zona de influencia comprende los Estados de México, Oaxaca, Puebla, Tlaxcala, el mismo Veracruz y Distrito Federal. A nivel internacional establece contacto con puertos de Centroamérica y Sudamérica y Estados Unidos entre otros.

Puerto de Progreso.

Se encuentra al extremo oriente de la Costa del Golfo de México, en la Península de Yucatán, a 21º 14´´ 30´´ de latitud Norte y 89º 40´00´´ de longitud Oeste.

El Puerto de Progreso es un punto de enlace turístico y una frontera abierta al intercambio comercial con el Golfo de México, al mar Caribe y el Océano Atlántico, además de su potencial para el comercio exterior, es la puerta de acceso a una amplia gama de servicios, como son: carga y descarga, agua potable, suministro de combustible, servicio a buques, muelles, atraque, almacenamiento, avituallamiento, lavandería, recolección de basura, servicio de comunicación, báscula, fumigación, reparaciones, lanchaje y remolque.

Progreso sirve a la Península de Yucatán y se relaciona con los Estados de Campeche, Quintana Roo y Yucatán, así como al resto del país a través de carreteras y ferrocarril que lo unen con las principales ciudades del Estado y del Sur y Centro de México. El aeropuerto se encuentra a 40 kilómetros.

El puerto tiene acceso a las costas Este de Canadá y Estados Unidos, Caribe, Centro y Sudamérica, así como Europa. Las modernas instalaciones de Progreso al igual que los sectores productivos y comerciales de la región, dan garantía y seguridad a la importación y exportación de mercancías entre estos países.

Cabe mencionar que a sólo cuatro kilómetros al Puerto de Progreso se encuentra el puerto de abrigo de Yukalpetén, el cual es utilizado por la flota pesquera y las embarcaciones deportivas, las cuales encuentran todos los servicios en cualesquiera de sus tres marinas.

2.1. Infraestructura.

La infraestructura de un sistema de transporte está formada por los elementos fijos que hacen posible que la unidad móvil pueda cumplir su función de transporte. En el caso del transporte marítimo, estos elementos fijos son la ruta y los puntos de enlace de ésta con la tierra, es decir la mar y los puertos, pero la mar, aún siendo de dominio universal, no es una ruta totalmente libre sino que en muchos casos es imprescindible o al menos conveniente utilizar una derrota que pase por un estrecho o un canal de peaje.

Por otra parte, el puerto no es simplemente el punto de enlace entre el transporte marítimo y el terrestre. Aparte de desarrollar una serie de funciones, en él están ubicadas unas industrias concretas que consideramos que forman parte de la infraestructura del transporte marítimo ya que sin ellas, tal transporte sería imposible: las industrias navales, así pues, consideramos que la infraestructura del transporte marítimo está formada por la mar, los puertos, los canales de peaje y la industria naval.

2.1.1. Los Puertos.

Podemos considerar como definición clásica de puerto la que da el Diccionario de la Real Academia Española: Lugar de la costa, defendido de los vientos y dispuesto para la seguridad de las naves y para las operaciones de tráfico y armamentos. Aunque la definición no es muy exacta porque existen puertos fluviales que no están en la costa y por algunos otros motivos que analizaremos, podemos aceptar en principio esta definición que como puede notarse tiene gran amplitud.

La definición responde al puerto tradicional, pero el concepto de puerto ha ido cambiando a lo largo del tiempo siguiendo una evolución paralela a la del desarrollo industrial y del tráfico marítimo.

En los tiempos primitivos se utilizaron puertos que por sus condiciones naturales no necesitaban ninguna obra de protección o abrigo, limitándose las obras realizadas por el hombre a instalaciones de atraque en algunos casos, ya que en otros no era necesario porque las operaciones de carga y descarga se efectuaban estando los buques fondeados por medio de gabarras o embarcaciones pequeñas.

A medida que las necesidades del tráfico marítimo fueron aumentando, se realizaron obras en muchos puertos naturales, pero otros no reunían condiciones para la escala de buques cada vez mayores y para manipular volúmenes crecientes de mercancía, por lo que fueron abandonados o quedaron reducidos a otras actividades como por ejemplo las pesqueras. Al mismo tiempo se fueron estableciendo puertos en lugares de la costa que no reunían condiciones naturales y que exigían la ejecución de obras artificiales de abrigo y protección contra las olas y el viento.

En la época de la navegación a vela, las obras de abrigo eran muy simples y estaban trazadas de forma que permitiesen las maniobras de entrada y salida de los buques, lo que obligaba a situarlas en lugares que no eran los más adecuados para garantizar una protección eficaz; por este motivo, los buques efectuaban generalmente las operaciones portuarias fondeados.

La aparición del ferrocarril y el buque de vapor, permitió un gran crecimiento del comercio marítimo, forzando a los puertos a una importante evolución.

Como las operaciones de carga y descarga se realizaban más fácilmente estando los buques atracados, tuvieron que mejorarse los muelles de atraque y preparar a su lado superficies para almacenaje de mercancías; al mismo tiempo, al ser los buques mayores y necesitar espacios amplios para efectuar las maniobras, se necesitó disponer de superficies de agua suficientes, lo que obligó a realizar obras de abrigo bastante alejadas de las de atraque.

Naturalmente, no todas estas obras tenían igual importancia en los diferentes puertos, dependiendo no sólo de las condiciones naturales de los mismos, sino también de las funciones a realizar en ellos. A medida que el tráfico fue aumentando se hizo cada vez más necesario disponer de mayores superficies en tierra no solamente para almacenaje sino también para el establecimiento de servicios portuarios, superficies que en la mayor parte de los puertos, se han obtenido ganando terreno al mar por medio de rellenos, a costa de la superficie de agua, lo que ha sido posible al disminuir el espacio necesario para las maniobras de los buques gracias a la ayuda de remolcadores.

Los primeros puertos artificiales que se conocen son los de Tiro y Sidón, construidos entre los años 2000 y 1500 A. de C.; posteriormente a ellos, es el puerto de Alejandría (año 200 A. de C.), con una dársena y el famoso faro, que es una de las maravillas del mundo. Fueron también importantes los puertos de Pireo, con sus tres dársenas y Cartago, con dos dársenas unidas por un canal y protegidas por un rompeolas.

Los romanos, en la época de máximo esplendor de su imperio, fueron realmente quienes dieron un enorme impulso a la construcción de puertos artificiales realizados con una técnica admirable y de las cuales aún se conservan algunos, después de veinte siglos, como el de Civitavecchia, que aún está en servicio.

En la Edad Media el número de puertos creció extraordinariamente en toda Europa, pero la técnica de la construcción y el planteamiento de estos puertos no se diferencia sustancialmente de los de la época romana. En la actualidad, existen numerosos puertos extendidos por todo el mundo; en su desarrollo, han influido e influyen factores geográficos económicos del país, factores de tráfico y condiciones locales.

Los factores geográficos del puerto son los derivados de su situación geográfica en relación con las grandes corrientes de tráfico marítimo o de la amplitud e importancia económica de su zona de influencia terrestre; así, existen puertos de escasa importancia comercial que han tenido un gran desarrollo por encontrarse en la proximidad de las grandes rutas comerciales: Suez, Panamá, Singapur, etc. y en España: Las Palmas, Tenerife, Algeciras, etc. El desarrollo de éstos puede ser modificado por la apertura de nuevas rutas de navegación, por ejemplo la reapertura del Canal de Suez influirá desfavorablemente sin duda, en los puertos canarios y beneficiará a Algeciras; también puede ser modificado por la mejora de medios de comunicación interiores. Como ejemplo, podemos señalar el Puerto de Sevilla, cuyo tráfico ha disminuido mucho en los últimos años.

El desarrollo económico del país, al influir sobre el tráfico marítimo en general, tiene una repercusión directa sobre los puertos a través de los cuales se canaliza dicho tráfico; naturalmente, el desarrollo regional de su "hinterland" influye de manera directa en el puerto pero al mismo tiempo, el desarrollo mejora el aprovechamiento de los recursos de la zona al permitir costos bajos de transporte interior y facilitar el establecimiento de industrias.

La clase de mercancía que se transporta a través del puerto influye notablemente en el desarrollo de éste: naturalmente, según se trate de mercancías a granel, carga general, petróleo, etc., el desarrollo de las instalaciones portuarias irá dirigido a servir el tráfico demandado y al mismo tiempo al adaptarse a un determinado tráfico, se producirá un aumento de la demanda

El establecimiento de líneas regulares en un puerto produce siempre desviación hacia el de carga que podría entrar o salir por otro lado próximo, si en éste no existen servicios regulares o son de inferior calidad.

Por último, las condiciones locales de cada tipo ya sean náuticas como marcas corrientes, etc., de subsuelo, que faciliten o dificulten la construcción de obras portuarias, urbanas, como servicios auxiliares, población, etc, territoriales, como amplitud o escasez de superficie, etc., influyen de manera importante en el desarrollo de los puertos.

2.1.1.1. Función de los puertos.

Como hemos indicado en diversas ocasiones, el transporte marítimo es una fase del proceso total de transporte. En el puerto termina una fase y empieza otra; se ha dicho por ello que el puerto es un eslabón de la cadena del transporte, pero en realidad es mucho más, un eslabón es simplemente un enlace, un elemento de unión y la misión del puerto no es solamente de enlace, es mucho más compleja.

Al puerto llegan las mercancías por vía terrestre o fluvial, pudiendo efectuarse entre otras, las siguientes operaciones: descarga, transporte al costado del buque, a un almacén o tinglado cubiertos o a una superficie descubierta, manipulación y apilado de la mercancía en el almacén, desapilado y manipulación, transporte desde el almacén hasta el costado del buque, carga hasta la bodega, estiba; cada una de estas operaciones puede realizarse de diferentes formas y su costo puede ser muy elevado, hasta el extremo de que en muchos casos el costo de todas estas manipulaciones es superior al flete marítimo, de ahí la importancia de una buena organización portuaria que permita reducir estos costos, pero además, el puerto en general no se limita a estas funciones mencionadas de tipo comercial, sino que en muchos casos es el núcleo de una zona industrial a la que sirve, estando instalados en é importantes industrias que dan salida a sus productos directamente al puerto, evitando así un transporte terrestre que en muchos casos, encarecería de tal manera el costo de la mercancía en condiciones que la haría incapaz de competir en el mercado. Igualmente, en él están instalados almacenes o silos para recepción y distribución de mercancías a granel.

En el puerto existen una serie de servicios para atender a los buques que hacen escala en ellos: suministros de agua, de combustible, de pertrechos, talleres de reparación, diques secos o flotantes, etc.

En algunas ocasiones existen zonas o depósitos francos, el concepto de ambos es diferente. El régimen de zona franca se aplica a mercancías que entran para sufrir una transformación y ser posteriormente reexportadas; en está se instalan por tanto fábricas que destinan toda su producción a la exportación, recibiendo los materiales necesarios exentos de impuestos. El régimen de depósito franco se aplica a mercancías que no han de sufrir transformación alguna, sino que se almacenan para su exportación posterior y naturalmente están exentas de impuestos.

Un puerto tiene una zona de influencia, conocida como hinterland, que es la zona que normalmente utiliza sus servicios.

El límite de la zona de influencia no puede señalarse con exactitud debido a que depende de diversos factores, más que una expresión geográfica es una expresión económica.

En algunos casos, las mercancías procedentes de un lugar situado en el interior tienen necesariamente que salir por un puerto concreto, por no existir otra alternativa posible; sin embargo, en general pueden existir varias alternativas utilizándose por ejemplo un puerto para determinadas mercancías y otro para otras por las características de cada uno de los ellos o por las tarifas ferroviarias; así, la zona de influencia de un puerto puede ser diferente para cada clase de mercancía.

Suele considerarse como hinterland por algunos autores, la zona geográfica que aporta a un puerto más del 70% del tráfico que genera.

La zona de influencia de un puerto no es constante, sino que puede variar al modificarse alguna de las condiciones existentes (tarifas ferroviarias, costos de manipulación de las mercancías, etc.).

Hasta aquí hemos estado hablando, de manera implícita de lo que podríamos llamar un puerto comercial dedicado a tráfico de mercancías que entran y salen por él, y también nos hemos referido a lo que podriamos llamar un puerto industrial, ya que hemos indicado que en él podría haber instalaciones de industrias. Pero no todos los puertos son comerciales o industriales no todos ellos reúnen las mismas características, por ello parece oportuno que antes de hacer una descripción del puerto, hagamos una clasificación de los distintos tipos de puertos que pueden existir.

2.1.1.2. Clasificación de los Puertos.

Para hacer una clasificación de los puertos pueden seguirse diversos criterios; algunos autores se limitan a hacer una clasificación siguiendo un solo criterio, como puede ser por ejemplo la función que realizan.

Así, Stromme Svendsen clasifica los puertos en:

Puertos destinados a mercancías.

Puertos de pasajeros.

Puertos de aprovisionamiento de combustible.

Puertos pesqueros.

Puertos de construcción naval.

Puertos de tránsito o terminales.

Otros autores profundizan más en el tema, clasificando los puertos según diversos criterios.

Nosotros, siguiendo a M. Vigueras, estableceremos la siguiente clasificación.

a) Clasificación según sus condiciones naturales

Como hemos indicado, pueden dividirse en:

Puertos naturales

Puertos protegidos

Puertos artificiales

Fondeaderos

Son puertos naturales aquellos que están situados en lugares que reúnen condiciones naturales de fácil acceso y de seguridad y abrigo, sin necesidad de realizar ninguna obra artificial; a veces están situados en estuarios de ríos. Existen en el mundo numerosos puertos de esta clase, entre otros, Nueva York, Hamburgo, Londres, Southampton, etc. en España, entre otros, Vigo, Cartagena, Santander, etc.

Puertos protegidos son aquellos cuya protección natural es insuficiente, siendo necesario complementarla con obras artificiales. Normalmente las obras de abrigo consisten en un gran dique que arranca de un cabo o de un punto avanzado en la costa. En España podemos citar La Coruña, Cádiz, etc.

Los puertos artificiales están situados en lugares que aparentemente al menos, no reúnen condiciones naturales satisfactorias, siendo totalmente construidos por el hombre. En España existen bastantes puertos de esta clase, principalmente en el Mediterráneo como Barcelona, Valencia, Málaga, etc.

Se llaman fondeaderos a los puertos más o menos abrigados, en los cuales pueden permanecer fondeados los buques con suficiente garantía.

b) Clasificación según su emplazamiento.

Esta clasificación se refiere a la situación con relación al mar y a la costa.

Se dividen en puertos exteriores y puertos interiores, siendo los primeros los que están situados en la costa y abiertos al mar y los segundos, los que están en el interior del territorio, abiertos a un río o un canal.

Los puertos exteriores pueden dividirse en :

Puertos ganados al mar

Puertos excavados sobre tierra

Puertos mixtos

Y los interiores en:

Puertos establecidos sobre márgenes

Puertos formando dársenas

Los puertos ganados al mar están construidos sobre el fondo del mismo ganándole terreno por medio de rellenos, construcción de muelles, espigones, etcétera. Pueden citarse Marsella y Génova en el extranjero; y en España, Barcelona, Valencia, Alicante, etc.

Los puertos excavados en tierra son los construidos dragando o excavando en el interior, en lugar de avanzar hacia el mar; se hacen así cuando las condiciones naturales lo hacen más favorable. Son relativamente numerosos en el extranjero, pudiéndose mencionar Dounkerke, Saint-Nazaire, etc. En España no existe realmente ninguno, aunque podría incluirse aquí el Canal de Deusto, del Puerto de Bilbao y el proyecto de la zona franca del Puerto de Barcelona.

Los puertos mixtos, como indica su nombre, son aquellos cuya obras están en parte ganando terreno al mar y en parte excavadas. Entre estos puertos se encuentran La Havre, Los Angeles, etc.

Los puertos interiores pueden construirse a lo largo del río con las obras situadas en sus márgenes, o bien formando dársenas contiguos que pueden comunicarse directamente con el río o estar cerradas por medio de exclusas.

Entre los puertos situados sobre márgenes, pueden citarse Rouer, Nueva Orleáns, etc., y en España Bilbao, Huelva, etc. Entre los que forman dársenas Hamburgo y Rotterdam y en España, Sevilla.

Los mayores puertos del mundo son interiores y, en muchos casos los muelles no están situados paralelamente, a las márgenes del río sino perpendicularmente, como sucede en algunos muelles de Nueva York.

Entre los puertos interiores, además de los ya citados de Nueva York, Hamburgo y Rotterdam, podemos citar los de Londres, en Estados Unidos y Canadá, a los cuales se accede desde los demás puertos del mundo, a través del Canal de San Lorenzo.

c) Clasificación según su destino.

Teniendo en cuenta su destino, pueden clasificarse los puertos en:

Puertos militares

Puertos comerciales:

de viajeros

de mercancía general

de graneles

de petróleo

de pesca

Puertos de recreo.

El concepto de los puertos militares ha evolucionado mucho durante los últimos años. Cuando se construyeron muchos de ellos. Hace dos siglos o más, se situaron en el interior de grandes bahías, buscando la protección contra los posibles ataques de las escuadras enemigas. Tal sucede en España con los arsenales de El Ferrol, La Carraca y Cartagena. En ellos existe una rada muy amplia donde pueden permanecer muchos buques fondeados. Los arsenales estaban dotados de almacenes, talleres de reparación y otros servicios, para atender a los buques fondeados.

En la actualidad, los puertos militares clásicos no proporcionan protección a los buques contra proyectiles de largo alcance o ataques aéreos, por lo que interesa más situarlos en lugares en los que la salida a la mar sea fácil. Así sucede por ejemplo, en la base naval de Rota.

Los puertos comerciales son, sin duda, los de mayor importancia y aunque los hemos clasificado según su destino, debemos hacer la observación de que la mayor parte de los puertos al menos la más importante no tienen un solo destino. Lo que sucede es que dentro del puerto existen áreas o zonas dedicadas cada una de ellas, total o perfectamente, a su destino.

Los puertos exclusivamente de viajeros, por ejemplo, no existen. En los puertos donde el tráfico de pasaje es importante, se construyen las llamadas estaciones marítimas.

Los puertos de mercancía general son los dedicados a este tipo de mercancía que, como sabemos, es transportada por buques de línea regular. Estos puertos exigen amplios espacios de almacenamiento tanto al aire libre como cubiertos y abundante utillaje y mano de obra para su clasificación y manipulación.

Los puertos graneles secos son los dedicados al tráfico de mercancías a granel, en general de bajo precio y que por sus características físicas hacen posible su manipulación por medio de instalaciones muy mecanizadas como silos; cintas transportadoras, etc. exigiendo muy poca mano de obra.

Los puertos petroleros, son los dedicados al tráfico del petróleo crudo y sus derivados. En muchos casos son, realmente, puertos exclusivos para petróleo. Podemos dividirlos en puertos terminales de carga de petróleo crudo, puertos al servicio de refinería y puertos para almacenaje y distribución de productos.

Estos últimos pueden estar situados dentro de puertos destinados a actividades diversas, pero en zonas alejadas de ellos, debido al peligro que las operaciones de carga y descarga pueden presentar si se realizan en lugares a los que tengan acceso personas no especializadas.

Los puertos pesqueros, tienen unas características propias debidas al tamaño de los buques y al hecho de ser, al mismo tiempo, lugares de comercialización de una mercancía que es perecedera y por ello, exige una rápida salida. La congelación del pescado a bordo se está desarrollando muchísimo y los puertos para pesqueros congeladores deben tener distintas condiciones que los puertos para los pesqueros tradicionales, necesitando almacenes frigoríficos adecuados y los oportunos medios para manipular la mercancía que tiene unas características específicas.

Los puertos de recreo, están adquiriendo una gran importancia con el desarrollo del turismo y del nivel de vida. En muchos casos, se destina a este fin una zona del puerto comercial, pero en otros casos, los puertos de recreo están construidos especialmente para atender a las embarcaciones deportivas.

d) Clasificación según su función.

Llamamos función, estos efectos, al papel que el puerto realiza dentro del conjunto del transporte. Así existen:

Puertos independientes de su zona

Puertos al servicio de su zona

Los primeros los podemos subdividir en:

De importancia local, que son los que solamente sirven un núcleo urbano.

De aprovisionamiento o escala, que son aquellos en los que hacen escala un número de buques muy elevado con relación a la cantidad de tráfico. Son como estaciones de servicio a buques. Tal es, por ejemplo, el puerto de Las Palmas.

De distribución de cabotaje, que son los que reciben buques grandes de servicios trasatlánticos y distribuyen por medio del buque de cabotaje, las mercancías a puertos próximos.

Los puertos al servicio de su propia zona, pueden dividirse en:

De velocidad, que están destinados a recibir buques rápidos con la menor perdida de tiempo posible.

Especializados, que se dedican perfectamente a un tráfico concreto, como p.e., Gijón, dedicado especialmente al tráfico de carbón, o Melilla, al mineral del Rif.

Generales, dedicados al gran comercio internacional. Son los lugares de entrada y salida de un país.

2.1.2. Empresas de Servicios Portuarios.

El 100% de las acciones son del Gobierno Federal.

Las empresas de servicios portuarios, fueron creadas en el siguiente orden:

Manzanillo, Col, 16 de junio 1971

Guaymas, Son. 27 de marzo 1972

Progreso, Yucaltepen 14 de septiembre 1972

Ensenada, B.C. 16 de noviembre 1972

Empresa de Servicios

Portuarios del Istmo

De Tehuantepec.

(Coatzacoalcos, Ver.

y Salina Cruz, Oax.)

6. Mazatlán, Sin. 22 de junio 1973

7. Veracruz, Ver. 23 de agosto 1973

8. Lázaro Cárdenas, Mich. 19 de octubre 1972

9. Acapulco, Gro. 31 de enero 1974

10. Puerto Madero, Chis. 9 de febrero 1973

11. Gremio Unido de Alijadores

S.C. de R.L de Tampico, Tmpas.

Cuya concesión data de fecha. 11 de junio 1966

Objetivo de las empresas: Prestar servicios públicos de maniobras en zonas de Jurisdicción Federal, así como servicios marítimos y portuarios y todas las actividades relacionadas con el enlace de las vías de comunicación marítima con las terrestres, efectuando movimiento con mercancías de embarcaciones a bodega, patios, muelles y a transportes terrestres en general, celebrar los contratos y realizar las actividades que se relacionan con el objeto de la sociedad.

Para lograr tales objetivos, el Estado le otorgó a cada una de las Empresas de Servicios Portuarios, la concesión para el aprovechamiento de instalaciones portuarias, en el recinto portuario y zonas francas, destinadas al servicio público en los puertos dichas concesiones tienen como plazo 10 años y pueden ser prorrogables por lapsos iguales a juicio del propio Estado.

Asamblea General de Accionistas: Es el organismo supremo de la sociedad y tienen facultades que le conceden los estatutos contenidos en la estructura constitutiva de la sociedad como son:

Resolver sobre aumentos y disminución de capital.

Acordar la formación de fondos de provisión.

Fijar el monto de las garantías al personal que deba manejar los fondos de la sociedad, etc. Y las disposiciones que establece la Sociedad General de Sociedades Mercantiles.

De acuerdo a las reformas portuarias, realizadas en el Sistema Portuario Nacional, se han simplificado muchos de los trámites burocráticos y como consecuencia también, el de las maniobras, lográndose incrementar la eficiencia, tanto en carga general, como en los demás tipos de carga.

2.1.3. Fuerza de trabajo empleada en los puertos.

Con la creación de las Empresas de Servicios Portuarios para poder iniciar las operaciones de los puertos, todas y cada una de las Empresas de Servicios Portuarios, Firmaron un contrato colectivo de trabajo con los sindicatos del puerto, en los cuales ambas partes reconocen recíprocamente sus respectivas personalidades y capacidad jurídica para contratar y obligarse. El sindicato se compromete con la Empresa de Servicios Portuarios a realizar los trabajos internos a las maniobras y servicios públicos o de servicio particular, en las zonas bajo Jurisdicción Federal, en las Zonas Marítimas Federales o en zona local del Puerto, así como todos los trabajos relacionados con la actividad propia de la empresa.

Dichos contratos especifican, que la empresa reconoce al sindicato como el único representante del interés profesional, de los trabajadores sindicalizados que le presten servicios y a su vez, el sindicato reconoce que la empresa tiene facultades exclusivas de organizar, administrar y supervisar todos los trabajos que se llevan a cabo.

2.1.4. Modus Vivendi

Los trabajadores portuarios, viven de los ingresos generados por las maniobras de carga y descarga de buques, furgones de ferrocarriles y camiones en forma permanente, pero éstos representan únicamente el 40% de la mano de obra ocupada en los puertos y el 60% restante está integrada por personal libre (cuijes), que efectúa la mayor parte del movimiento de carga y descarga y permanece al margen de toda actividad sindical.

Los trabajadores (socios sindicalizados) reciben un 60% más de lo que reciben los trabajadores libres por concepto de salario, lo cual únicamente permite llevar un tren de vida decorosa a los mencionados trabajadores sindicalizados; generalmente, éstos han podido adquirir dado sus ingresos fijos, su propia casa habitación y en la mayoría de los casos cuentan con automóvil.

Por otra parte, no es raro que los hijos de estos trabajadores estudien en Universidades o Escuelas de Educación Superior, en la Capital del Estado o en la Ciudad de México, encontrándonos algunos casos de estudiantes, hijos de este tipo de trabajadores que llevan a cabo estudios en el extranjero aún sin beca. En cuanto a los trabajadores libres (Cuijes) su situación es totalmente diferente, ya que al no percibir ingresos fijos ni tienen un contrato que lo respalde, difícilmente llegan a ser sujetos de crédito, por lo que la gran mayoría si no la totalidad, habitan en barracas de condiciones precarias sin servicios y en promiscuidad; no es raro encontrar drogadicción, alcoholismo y prostitución, así como la comisión de otros delitos por parte de estos trabajadores y sus familiares. En consecuencia, obvio es señalar, que la absoluta mayoría de los hijos de los trabajadores libres llegan a cursar la primaria, convirtiéndose desde temprana edad en desempleados o subempleados.

Nivel Socioeconómico. De lo mencionado anteriormente, se observa que el nivel social de los trabajadores portuarios sindicalizados y libres está determinado por su nivel de ingresos, siendo el de los sindicalizados en términos generales superior al del nivel medio de la población y el de los libres en los estratos inferiores.

Su educación y capacitación. De lo contenido en los puntos 4 - 1 y 4 - 2, se concluye que las opciones de preparación tanto técnica como intelectual son mayores en los trabajadores sindicalizados y sus respectivas familias que para los trabajadores libres.

Por otra parte, debe mencionarse que el Gobierno Federal ha venido apoyando la capacitación del trabajador portuario, ofreciéndole oportunidades a los trabajadores sindicalizados de efectuar viajes de estudio a puertos de otros países con mayor grado de tecnificación, a fin de que con las experiencias que de ahí se derivan, puedan mejorarse las maniobras y la Operación Portuaria de nuestro país; asimismo, son frecuentes los seminarios que organiza el Gobierno para la especialización del trabajador portuario en control de carga, operación de almacenes y administración portuaria en general.

2.2. Transporte Marítimo.

2.2.1. Importancia del Transporte Marítimo.

El transporte marítimo tiene enorme trascendencia en la economía mundial, tendiendo a nivelar los precios de las mercancías en los diferentes países, haciendo posibles los intercambios comerciales, facilitando con ello la especialización y el desarrollo económico, atenuando las diferencias del nivel de vida, haciendo posible la utilización de mano de obra desocupada, disminuyendo los "stocks", etc.; es imprescindible para asegurar el abastecimiento nacional. Para muchos países es como la circulación sanguínea de su economía, si es insuficiente, el país se asfixia.

Pero además, su efecto multiplicador es muy grande: da lugar a la existencia de una serie muy numerosa de empresas productoras de bienes o servicios que trabajan para él; por una parte, las industrias de construcción naval y de reparación de buques, así como las industrias auxiliares de la construcción naval que fabrican máquinas y otros elementos que se montan a bordo; por la otra, una variadísima gama de empresas de servicio como agentes, consignatarios, transitorios, empresas que prestan servicios de remolque, de almacenaje de las mercancías, empresas de comunicaciones radiotelegráficas, etc.

El transporte marítimo al realizarse en general en un ambiente internacional, adquiere una importancia estratégica de primer orden, principalmente para el suministro de las materias primas necesarias para la alimentación humana y el desarrollo económico en general.

Paralelamente, su importancia política también es grande, tanto por el carácter internacional citado, como por el impacto que representan los buques en las relaciones entre los países, debido a su peculiar condición jurídica y al carácter de exposición permanente de la industria y los servicios de los países constructores y armadores. Cuando la bandera de un buque es del mismo país constructor, ese impacto es realmente importante.

Resumiendo, puede decirse que aunque es muy difícil valorar la importancia de todos estos factores, no existe duda de que el efecto multiplicador del transporte marítimo en la economía mundial es extraordinario, da lugar a la existencia de una variada gama de empresas que le prestan sus servicios; tiene una influencia beneficiosa en el equilibrio de la balanza de pagos; influye en una mejor disponibilidad y mayor abaratamiento de las materias primas necesarias para el desarrollo económico; tiende a compensar el desequilibrio económico y social existente en la Tierra y finalmente, tiene una importancia estratégica y política muy acentuada. Todos estos factores hacen que la navegación marítima y especialmente las líneas regulares sean estimuladas por los Gobiernos que en muchos casos intervienen en diversas formas en las más importantes compañías de navegación, ya sea concediendo subsidios o ayudas especiales o participando directamente en su capital.

2.2.2. Características del Transporte Marítimo.

2.2.2.1. Inexistencia de "stocks".

El transporte marítimo como las demás ramas del transporte, tiene una característica que no se da en la mayoría de los sectores de la producción: no existen "stocks". Si una parte del espacio de la bodega de un buque no se ocupa antes de su salida, no puede almacenarse para venderse en ocasión posterior, se pierde. La influencia que esto tiene en la formación del precio del servicio es, como puede suponerse, muy importante.

2.2.2.2. Rigidez de la oferta.

La oferta de transporte marítimo es muy rígida; así como en otros sectores de la producción puede variarse mucho el volumen de ésta, según las necesidades de la demanda (aumentando o disminuyendo el número de horas diarias de trabajo en las fábricas, ampliando la capacidad de algunos talleres en plazos cortos de tiempo, etc.) en el transporte marítimo la oferta a corto plazo no puede variarse más que amarrando buques en servicio para disminuirla o poniendo en servicio los que están amarrados para aumentarla; pero si comparamos el tonelaje de buques amarrados respecto al tonelaje total, a lo largo de todos lo años de los que se poseen estadísticas veremos que la proporción ha sido insignificante, salvo en momentos de fuertes crisis.

El largo período necesario para la construcción de los buques es la causa de que la oferta no pueda acomodarse con suficiente rapidez a las necesidades de la demanda; como las variaciones de ésta pueden ser muy grandes, los precios del servicio, es decir, el flete sufre oscilaciones de una intensidad muy superior a las de cualquier otro sector económico. Profundizaremos más adelante sobre este tema, siendo suficiente por ahora indicar que las grandes variaciones de la demanda son debido a la desproporción existente ente la cantidad de mercancías transportadas por mar y las consumidas en todo el mundo, su producción es del orden de 4%, lo que explica que una variación en la demanda de mercancías, por pequeñas que sean, pueda representar una gran variación en la demanda de su transporte por vía marítima.

Este problema se agudiza si se tienen en cuenta las variaciones en las distancias recorridas, es decir, si la demanda de transporte marítimo se expresa en producto toneladas-millas, lo cual evidentemente es más correcto desde el punto de vista económico. Los dos cierres del Canal de Suez provocaron un fuerte incremento en la demanda de transporte marítimo, ya que los buques que efectuaban el tráfico a través de esa vía marítima se vieron obligados a rodear Africa por el Cabo de Buena Esperanza; como consecuencia de ello se produjo una extraordinaria subida de fletes con la consiguiente incidencia en la demanda de construcción naval. En el primer caso, la reapertura del Canal produjo una profunda depresión en el mercado de fletes originando graves trastornos a armadores y astilleros; en el segundo caso, al haberse producido la apertura pocos meses después de la subida del precio del petróleo, la depresión ha sido aún más fuerte.

2.2.2.3. Estatuto Jurídico.

El Estatuto Jurídico del transporte marítimo está caracterizado por una gran libertad que al menos en teoría sostienen casi todos los países, ello es inherente al carácter internacional de la mar y a la gran movilidad de los buques entre países y continentes; esta libertad, reconocida desde 1850 al abolirse el Acta de Navegación de Cromwell, parece haber ido deteriorándose en los últimos años por medio de una serie de prácticas restrictivas, tema que trataremos más adelante.

2.2.2.4. Infraestructura.

En la infraestructura del transporte marítimo una parte muy importante de la misma, la mar, es una vía natural que no requiere inversión alguna.

En cuanto a los puertos, durante muchos siglos fueron también vías o fondeaderos naturales que no exigían inversión; en la actualidad, los puertos suelen ser artificiales y representan la inversión de grandes capitales, cuya cuantía depende mucho de las características naturales de la zona marítimo terrestre donde se asientan.

El régimen jurídico económico de construcción y explotación de los puertos también presenta características peculiares, según veremos oportunamente. Es obvio que para la explotación económica de los buques es decisiva la influencia de los puertos; el gasto diario fijo de un buque es muy elevado, por lo que se debe tratar de conseguir que las estadías en puerto sean lo más cortas posibles; esto sólo puede conseguirse con unas instalaciones portuarias eficaces. Así como los transportes terrestres y fluviales tienen que utilizar una ruta fija (carreteras, ferrocarriles, ríos, etc.), el transporte marítimo igual que el aéreo tiene mayor libertad de acción; por otra parte, las carreteras y ferrocarriles requieren grandes inversiones. Estas características establecen importantes diferencias entre unos y otros sistemas de transporte.

Así también, el carácter internacional de la mar con la excepción de las aguas territoriales de los países marítimos, hace que no existan en ellas zonas prohibidas a la navegación, salvo en épocas de guerra; no obstante, existen algunas limitaciones a esta libertad en el caso de vías marítimas artificiales.

2.2.2.5. Velocidad y Regularidad.

Merece señalarse que en el transporte marítimo en general, tiene mucha más importancia la regularidad del servicio que su velocidad; como es lógico, se busca su bajo costo; para lograrlo es necesario que cada buque tenga la velocidad adecuada. Esta es más baja de la que, sin un estudio detallado pudiera creerse y por supuesto, mucho más baja que la que permite la técnica actual.

Evidentemente, según la mercancía tenga mayor o menor precio en destino, la influencia del flete tendrá menor o mayor importancia. A medida que la mercancía sea más cara podrá pagar mayores fletes y recíprocamente.

La velocidad más económica depende del flete devengado; como éste es función del valor de la mercancía transportada, resulta que la velocidad óptima de los buques aumenta con dicho valor; por ello los buques de línea regular son más rápidos que los de navegación libre.

En el flujo de materias primas que constituye la parte más importante del tráfico marítimo expresado en toneladas por millas es necesario mantener una gran regularidad para asegurar los procesos de producción sin elevados "stocks", cuya influencia es grande sobre los costos y el nivel de vida. Lo mismo sucede con los bienes de consumo, solamente interesa rapidez en momentos de emergencia, en los cuales los fletes suben como consecuencia del aumento de la demanda.

2.2.2.6. Precio de los Buques.

El transporte marítimo se caracteriza por el elevado precio de los buques, lo cual plantea importantes problemas financieros; el precio tiene tendencia a subir a pesar de los avances de la técnica de construcción naval y el aumento de productividad de los astilleros, porque los buques necesitan servicios cada vez más complejos y mayores medidas de seguridad, exigidas por los convenios internacionales y las sociedades de clasificación. A lo largo del tiempo, la tendencia a la inflación de costos influye sensiblemente en el precio de los buques, sin que pueda contrarrestarse debidamente con las mejoras de productividad de los astilleros.

En el transporte terrestre la inversión en cada unidad móvil (camión, vagón de ferrocarril, etc.) es mucho más pequeña comparada con el costo de su infraestructura (carreteras y ferrocarriles) que en el transporte marítimo, lo que establece sensibles diferencias en las condiciones de explotación de estos diversos modos de transporte.

2.2.2.7. Riesgos.

Otra importante característica del transporte marítimo es la de presentar elevados riesgos, tanto de tipo técnico como económico; los riesgos de tipo técnico como son el hundimiento, el incendio, la embarrancada, etc. son cada vez menores, como consecuencia de los adelantos técnicos; por otra parte, están cubiertos por compañías de seguros. Los riesgos de tipo económico son muy fuertes como consecuencia de las importantes inversiones que se realizan y de las grandes oscilaciones de los fletes, debido a las fuertes variaciones de la demanda unidas a la gran rigidez de la oferta.

2.2.2.8. El buque.

Haremos una serie de precisiones de tipo etimológico y semántico, ya que suele prestarse a confusión la utilización de los vocablos: barco, buque, embarcación y nave.

Origen y significado de los principales vocablos empleados.

Los vocablos "barco", "embarcación" y "nave" proceden del latín "barca" y "navis", respectivamente; en castellano han dado lugar a palabras derivadas, de uso corriente que sin duda han de seguir utilizándose indefinidamente, nos referimos por ejemplo a "embarcar", "desembarcar", "navegar", "naviero", etc.

El origen del vocablo "buque" es menos conocido; al parecer, se deriva del céltico "buc", que significa magnitud, tamaño, masa; también se dice que procede del fráncico "buk", que significa vientre.

Al contrario que en el caso de "barco" y "nave", el vocablo "buque" no ha dado lugar en castellano a palabras derivadas.

El Diccionario de la Real Academia Española define el "barco" como un "vaso de madera, hierro y otro material que flota y puede transportar por agua a personas o cosas" El mismo Diccionario asimila los vocablos "embarcación" y "nave" a "barco".

En cuanto al vocablo "buque", el Diccionario da las siguientes acepciones: "cabida, espacio o capacidad; casco de la nave; barco con cubierta, adecuado para navegaciones o empresas marítimas de importancia"

Desde el punto de vista del Derecho Mercantil, el Diccionario sólo menciona el vocablo "buque" en la forma y con las características que luego citaremos.

La impresión general que se deduce del Diccionario, es que el vocablo "barco" tiene un sentido más genérico que el vocablo "buque", sin embargo, éste tiene otras acepciones que no posee aquél.

Ahora bien, con esto no hemos resuelto el problema de apreciar o delimitar el distinto uso de los vocablos mencionados, es preciso acudir a diccionarios y sobre todo, al sentido práctico con que se vienen utilizando los mismos.

En la práctica parece que "barco" se refiere a buque pequeño con algún medio de propulsión que no sea el remo, a la par que barca es todavía más pequeño que "barco" y se mueve mediante remos; es una posición intermedia entre barco y "barca" en cuanto a tamaño, puede situarse a la "embarcación". "Nave" es un vocablo que prácticamente no se utiliza en la actualidad en su concepto "buque", se refiere a embarcaciones de cubierta y con vela pero sin remo, lo cual le distingue de las "barcas".

Finalmente, parece evidente que "buque" es un "barco" grande; algunos diccionarios dicen que por su tamaño, solidez y fuerza es adecuado para navegaciones de importancia; también se dice que después de barcos", "buque" es el nombre más general para indicar toda clase de embarcaciones movidas por procedimientos distintos de remos.

Ahora bien, en un orden práctico ambas palabras tiene un significado similar, empleándose "buque" en el ámbito profesional y del Derecho, y "barco" fuera de ese ámbito con carácter general.

a) Aspectos económicos.

El buque es simplemente un bien de equipo, o si lo prefiere una unidad de producción que realiza un servicio; el transporte marítimo de mercancías o de pasajeros.

En el caso de mercancías, este servicio de transporte lo consideramos como una fase del proceso de producción en el que la mercancía adquiere un valor añadido; en el caso del transporte de pasajeros, el buque produce un servicio.

b) Modalidades de explotación de los buques.

Los buques pueden explotarse siguiendo dos modalidades totalmente diferentes: líneas regulares y navegación libre.

Las líneas regulares se caracterizan por el hecho de que los buques utilizados en ellas tienen un itinerario fijo y anunciado públicamente, con salidas frecuentes y espacios de forma regular; además, tienen sus bodegas a disposición de todos los posibles cargadores, sin limitación alguna en cuanto a cantidades mínimas.

Los buques dedicados a la navegación libre por el contrario, no navegan con itinerario fijo sino que después de descargar un cargamento en un puerto, cargan en el mismo o en uno próximo un nuevo cargamento para otro y así continúan recorriendo numerosos puertos siguiendo hasta su desguace una vida de vagabundos, lo que ha dado lugar a que se denominen buques "tramp"

Estas dos modalidades de explotación presentan diferencias notables en numerosos aspectos y que son las siguientes.

Los buques dedicados a la navegación libre transportan en general en cada viaje cargamentos completos propiedad de un solo cargador, se trata casi siempre de cargamentos a granel de mercancías de poco precio.

Los buques de línea regular por el contrario, transportan numerosas mercancías propiedad de diferentes cargadores, son generalmente mercancías caras que admiten fletes relativamente altos y para cuyos propietarios, exportadores o importadores, la regularidad y la frecuencia del servicio son factores decisivos; estos cargadores son clientes habituales de las líneas regulares.

Se comprende fácilmente que como consecuencia de lo que antecede, la organización comercial de las empresas de navegación libre y de línea regular tenga que ser totalmente distinta.

Las primeras gestionan los cargamentos para sus buques a través de una red internacional de agentes (brokers) extendida por todo el mundo; el armador de buques "tramp" ofrece el buque que va a quedar desocupado con cierta anticipación a un agente de su propio país o del extranjero, quien directamente establece contacto con otros agentes que necesitan buques para transportar un determinado cargamento. Los agentes llegan a un acuerdo que es ratificado por el armador y el fletador; la operación se pacta generalmente por telex aun cuando posteriormente se firme la oportuna póliza de fletamento.

Se comprende que el armador de buques de navegación libre necesita una organización comercial propia muy simple, una publicidad prácticamente nula y en general una estructura administrativa sencilla y por lo tanto barata.

Para obtener carga en los puertos de su itinerario, las líneas regulares necesitan contar en los mismos con oficinas propias cuando el volumen de tráfico es importante, o con agentes cuando no lo sea tanto que se dediquen a captar carga de la zona de influencia del puerto. Cuando la línea regular no tiene oficina propia sino un agente, éste lo es también de otras compañías navieras que no sean competidoras entre sí, porque los clientes de todos ellos suelen ser los mismos: importadores y exportadores que no se limitan a comerciar con un sólo país, sino con varios servicios por diferentes líneas regulares.

La organización de las compañías de línea regular es, como puede comprenderse, más complicada que la de la navegación libre, porque exige un contacto constante con los agentes de los distintos puertos para mantener la necesaria coordinación entre ellos; esta coordinación es imprescindible y exige un trabajo de las oficinas centrales muy complejo.

Las compañías de línea regular necesitan un departamento de relaciones públicas que mantenga un contacto con los clientes habituales, que realice una publicidad adecuada, etc.

Concluimos esta parte diciendo que la organización de una compañía de línea regular es mucho más compleja y por tanto, su estructura más cara que la de una compañía de navegación libre.

En las líneas regulares y la navegación libre el flete corresponde a un servicio distinto realizado por el buque o lo que es lo mismo, las condiciones en que se realiza el transporte son diferentes y por ello son distintos el concepto y la cuantía del flete.

En los buques "tramp" el transporte se realiza en la mayoría de los casos en las condiciones denominadas F.I.O (free in out), que consiste en que la carga (in) y la descarga (out) son libres para el buque, es decir, son por cuenta de la mercancía; por lo tanto, es el propietario de la carga quien realiza por su cuenta (bien directamente o bien contratándolas con estibadores) las operaciones de carga y descarga. Es lógico que sea así, porque el armador de buques de navegación libre no cuenta con organización propia ni agentes habituales en todos los puertos donde hacen escala sus buques, mientras que el propietario de la carga que como hemos dicho es normalmente un cargamento completo, suele tener tal organización. El cargador es el responsable del tiempo de paralización del buque en puerto.

En los buques de línea regular por el contrario, muy rara vez se efectúa el transporte en condiciones F.I.O., sino que se realiza en las llamadas precisamente "condiciones de línea regular" ("liner terms"). En estas condiciones, las operaciones de carga, estiba y desestiba son por cuenta del armador, lo que es lógico si se tiene en cuenta el elevado número de cargadores, la mayor parte de ellos de partidas pequeñas y con la imposibilidad material de encargarse de realizar estas operaciones; los costos de estas operaciones son tenidos en cuenta por el armador al fijar el flete, sin embargo, el costo de la descarga puede ser por cuenta del buque o de la mercancía, según la costumbre de cada puerto.

En México la costumbre más generalizada es la de que la descarga sea por cuenta de la mercancía, aun cuando se encarga normalmente de efectuarla el armador, quien pasa la correspondiente factura al consignatario de la mercancía.

Por otra parte, la formación del flete obedece a leyes distintas. El mercado de navegación libre está regido prácticamente por la ley de la oferta y la demanda, porque se trata de un mercado en el que casi se cumplen todas las condiciones de la concurrencia perfecta; por el contrario, esta concurrencia perfecta no existe en el caso de las líneas regulares, cuyas tarifas de fletes están establecidas por las "Conferencias de Fletes", que son unas Asociaciones de Armadores. Como consecuencia inmediata del tráfico que realizan, los buques de carga para línea regular y para navegación libre, tienen características técnicas distintas.

En los buques de navegación libre que transportan generalmente cargamentos completos, la mayor rentabilidad se consigue principalmente a base de un menor costo de transporte, por ello los buques "tramp" son de tamaño grande (con las limitaciones propias de cada caso concreto), de velocidad relativamente lenta y de un "estandar" relativamente bajo.

Los buques dedicados a línea regular, como no transportan cargamentos completos sino que cuentan en la línea en que están establecidos con una demanda global que tienen que repartirse entre todos ellos, deben tener el tamaño adecuado para conseguir un coeficiente de ocupación que asegure su rentabilidad, por esta causa son buques relativamente pequeños; además, como los fletes de las líneas regulares están fijados por las "Conferencias", son los mismos para todas las compañías competidoras; éstas se esfuerzan en su lucha comercial para dar el mejor servicio posible a base de buques de alto "standard", gran velocidad y en número suficiente para garantizar un servicio frecuente.

Los buques de línea regular son por lo tanto de menor tamaño, mayor velocidad y más elevado "standard" que los buques "tramp". Las líneas regulares son un negocio de menor riesgo que la navegación libre, porque la demanda sufre variaciones pequeñas generalmente en alza y los fletes se van adaptando a las variaciones de los costos de explotación; sin embargo su rentabilidad, salvo contadas excepciones, no es muy elevada.

La navegación libre presenta riesgos económicos mayores porque la oferta es muy rígida y las variaciones de la demanda, y con ellas las de los fletes son muy grandes, en las épocas de depresión se pueden sufrir importantes pérdidas, mientras que en las de fletes altos los beneficios pueden ser enormes. Se ha dicho que los armadores de navegación libre pierden bastante en tiempo de paz todo lo que hayan podido ganar en tiempo de guerra, aunque esta afirmación no es totalmente exacta, tiene un gran fondo de razón.

Las líneas regulares facilitan extraordinariamente el comercio exterior de los países, existiendo el aforismo de que "tras el pabellón va la mercancía" o como dicen los ingleses "trade follows the flag", por este motivo, los gobiernos de casi todos los países estimulan por diversos medios el establecimiento de líneas regulares de navegación, que no suelen ser rentables durante los primeros años mientras no han logrado una clientela fija de suficiente volumen.

2.3. Transporte Marítimo de Pasajeros.

Aunque el transporte marítimo de pasajeros haya desaparecido casi totalmente, conviene hacer algunas consideraciones acerca de él. Para que el servicio de transporte marítimo de pasajeros sea eficiente, es necesario conocer lo que suele llamarse "las motivaciones del consumidor", es decir, en nuestro caso cuáles son los motivos por lo que viaja la gente; teniendo en cuenta dichos motivos, se deberá establecer el servicio con los buques más idóneos y en las rutas más adecuadas

También es necesario naturalmente, conocer el volumen de la demanda, ésta puede aumentarse por medio de una acertada acción comercial.

Los motivos por los cuales se viaja son variados, pero podemos reducirlos a los siguientes:.

De índole profesional o de negocios.

Familiares o de turismo.

Emigración.

Otras causas, como peregrinaciones, etc.

Evidentemente, las características de los buques dedicados al servicio de pasajeros han de ser diferentes y diversos, también los itinerarios según esos motivos.

Los viajes de negocios o profesionales se realizan cuando las ventajas económicas que de ellos se deriven compensen el costo del pasaje y la pérdida del tiempo que representan; el número de pasajeros por vía marítima por este concepto, va disminuyendo mientras aumenta considerablemente el tráfico aéreo por las indudables ventajas que supone; el costo de este medio de transporte es en general más elevado, aunque las diferencias entre ambos va atenuándose progresivamente.

La disminución de tráfico marítimo de pasajeros en los últimos años es del orden de un 5% anual, mientras el tráfico aéreo aumenta alrededor del 20%

Los viajes por motivos familiares o de turismo se realizan cuando los medios económicos lo permiten; en este aspecto, es interesante destacar que el turismo llega a ser una necesidad cuando el nivel de vida es alto y se tienen cubiertas una serie de necesidades más acuciantes, por eso están teniendo gran éxito en todo el mundo los cruceros turísticos.

Los viajes de emigración se realizan cuando el costo es soportable, a veces a costa de grandes sacrificios o de ayuda estatal.

Vemos pues, que en los dos primeros casos citados el viaje es función exclusivamente del costo; el que se realice en buques o por otro medio de transporte dependerá de otros motivos, pero la realización del viaje está determinado por el costo.

No sucede así en el tercer caso, en el que el viaje se realiza cuando las condiciones de vida, ya sea objetivas o subjetivas de los países de origen y destino son diferentes y se espera lograr que en el nuevo país, una posición económica mejor que el de origen; en este caso, el viaje no es función más que en pequeña parte del costo.

Cuando se viaja por otras causas, dependerá de cuáles sean éstas, por ejemplo, el caso citado de peregrinaciones y refiriéndonos concretamente a las de los mahometanos a La Meca, es parecido al de los viajes de emigración. Todo mahometano debe ir a la Meca si le es posible y hace un esfuerzo para cumplirlo, por ello tal viaje es en función prácticamente, del costo.

2.4. Transporte Marítimo de Mercancías.

Para que la operación de transporte se realice, es necesario que la mercancía por el hecho de ser transportada, experimente un aumento de utilidad; es decir, que los compradores en el país de destino estén dispuestos a pagar un precio más elevado que en el de origen que exista un valor añadido. Ahora bien, el precio en destino está constituido por una serie de sumandos que son: precio en origen, transporte terrestre hasta el puerto de origen, transporte marítimo, transporte terrestre desde el puerto de destino hasta el destino final, manipulación en ambos puertos y otros conceptos como impuestos, seguros, etc.

Por tanto, una mercancía va aumentando de valor a medida que va recorriendo sucesivas etapas en su proceso de transporte; no basta decir que una mercancía tiene un determinado precio. Tenemos que aclarar cuando y dónde. Existen dos precios característicos que son los FOB y CIF; el precio FOB (free on board) es el que tiene la mercancía en el puerto de origen, "libre a bordo"; es decir, en el buque pero sin estibar. El precio CIF (cost, Insurance, freight) es el precio de la mercancía en el puerto de destino. La diferencia entre ambos es el importe del flete más seguro.

Aunque en teoría casi todos los países autorizan a importadores y exportadores la libre contratación del transporte marítimo, de hecho en la mayoría de los casos procuran que las mercancías, principalmente las importadas, se transporten en buques nacionales, para lo cual emplean diversos medios restringiendo así la libertad de la navegación.

Los fletes en cada caso se refieren a una mercancía y a una ruta concretas, existiendo variaciones considerables entre unas rutas y otras para iguales mercancías y otras para iguales rutas.

El problema es muy complejo, existiendo un mercado de fletes amplísimo; el flete tiene en general una influencia pequeña en el precio total de la mercancía en destino, por lo que una variación de aquél puede no afectarle demasiado.

El tráfico marítimo de mercancías es casi totalmente una actividad internacional; el tráfico nacional de cabotaje tiene en general una importancia reducida predominando el transporte terrestre o en algunos países el transporte por vía fluvial.

Diremos algunas cosas en general sobre el comercio internacional, principal origen de la existencia del transporte marítimo.

Es obvio que la causa fundamental del comercio internacional es el desequilibrio geoeconómico existente en la tierra, cuya importancia se ha ido poniendo de manifiesto con intensidad creciente a medida que se han desarrollado los principales modos de transporte y sistemas de comunicación, destacando en forma especial el transporte marítimo.

En la desigual distribución de la riqueza en la superficie de la Tierra entran en juego la combinación de los factores clásicos de producción: tierra, capital y trabajo. Países con grandes riquezas naturales (petróleo, minas, buen clima, etc.) son frecuentemente pobres subdesarrollados, por no existir en ellos capitales ni mano de obra apta, capaces de aprovechar y transformar esas riquezas naturales aumentando su valor; por el contrario, países en los que escasean esas riquezas e incluso tienen poca extensión superficial pero poseen una mano de obra calificada y fuertes capitales, producen mercancías de elevado valor, transformando las riquezas naturales que con frecuencia proceden de los países pobres.

La venta al exterior de esas mercancías, resultantes de la transformación de los productos básicos, produce un gran ingreso en divisas a los países desarrollados, lo que les permite la compra en el extranjero, de muchos productos inexistentes en el país; unas veces son productos muy transformados procedentes de otros países desarrollados y otras, son materias primas que proceden en su mayoría de países subdesarrollados.

Para producir una determinada mercancía, se necesita una proporción determinada de los tres factores de producción siendo en general las mercancías más baratas (materias primas o productos muy poco elaborados) las que necesitan mayor cantidad de tierra y menor cantidad de capital y mano de obra; las más caras (productos elaborados que exigen gran especialización) apenas necesitan tierra, exigiendo por el contrario fuertes capitales y mano de obra muy especializada.

La necesidad de disponer en cada país de mercancías que no se producen en el mismo, necesidad que aumenta a medida que ha ido creciendo el nivel de vida, ha dado lugar desde tiempo muy remoto al comercio internacional.

2.5. La Industria Naval: Los Astilleros en México 1983-1985.

La industria naval del país se dividió en dos grandes grupos de astilleros: privados y paraestatales.

En el grupo de los astilleros privados, existían aproximadamente 25 astilleros, en el año de 1982, que eran los más importantes dentro de esta industria. La producción de embarcaciones con casco de acero representó mas del 90% de la producción realizado por los astilleros privados.

En el grupo de los astilleros del sector paraestatal se contemplaban cuatro y representaban los astilleros de mayor capacidad a nivel nacional en el año de 1982, siendo éstos: Astilleros Rodríguez, S.A.; Construcciones Navales de Guaymas, S.A.; y Astilleros Unidos de Mazatlán, S.A. de C.V.; en el litoral del Océano Pacífico, y Astilleros Unidos de Veracruz, S.A. de C.V. en las costas del Golfo de México, todos ellos coordinados por Astilleros Unidos, S. A. de C.V.

Es importante mencionar que los astilleros de la Secretaría de Marina, participaron durante la última década en la construcción de todo tipo de embarcaciones, debido al incipiente desarrollo de esta industria; sin embargo y de acuerdo a lo establecido en la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, artículo 30, los astilleros de esta Secretaría se abocarán a construir, mantener y reparar los buques de la Armada de México .

Tabla realizada en la División Política Social del Servicio de Investigación y Análisis del Sistema Integral de Información y Documentación (SIID) Dirección de Bibliotecas de la H. Cámara de Diputados, LVIII Legislatura, México, Febrero del 2000.

Fuente MAURO IBAÑEZ, CIPRIANO. "Análisis de la política pública en el desarrollo de la industria naval paraestatal 1983-1985", Mención Honorífica: Premio de Administración Publica 1985, INAP, México, 1987. Págs. 41-43.

Durante el período 1983-1985 existió una demanda inestable por la falta de diversificación de la oferta de construcción naval, que sólo a embarcaciones camaroneras se logró construir en una demanda relativamente sostenida de las 129 embarcaciones de acero, construido por los 25 astilleros privados, el 95% fueron embarcaciones camaroneras.

Tabla realizada en la División Política Social del Servicio de Investigación y Análisis del Sistema Integral de Información y Documentación (SIID), Dirección de Bibliotecas de la H. Cámara de Diputados, LVIII Legislatura, México, Febrero del 2000.

Fuente MAURO IBAÑEZ, CIPRIANO. "Análisis de la política publica en el desarrollo de la industria naval paraestatal 1983-1985", Mención Honorífica: Premio de Administración Publica 1985, INAP, México, 1987. Págs. 41-43.

Estos astilleros como las empresas paraestatales, fueron diseñadas y construidas en condiciones técnicas, operativas y de financiamiento óptimas para garantizar su buen funcionamiento

Tabla realizada en la División Política Social del Servicio de Investigación y Análisis del Sistema Integral de Información y Documentación (SIID), Dirección de Bibliotecas de la H. Cámara de Diputados, LVIII Legislatura, México, Febrero del 2000.

Fuente MAURO Ibañez, Cipriano. "Análisis de la política pública en el desarrollo de la industria naval paraestatal 1983-1985", Mención Honorífica: Premio de Administración Pública 1985, INAP, México, 1987. Págs. 51-53.

Los objetivos antes planteados serían alcanzados mediante el desarrollo de tres grandes etapas: despegue en 1978-1982, consolidación en 1983-1987, y desarrollo continuo de 1988 en adelante.

3.1. El Período 1970– 1976. La Reforma Administrativa y consolidación de la organización portuaria

En el año de 1969 el Lic. Luis Echeverría Alvarez, que en ese tiempo recorría como candidato Presidencial diferentes zonas del país, al visitar los puertos principales que existían en ese entonces tuvo una serie de entrevistas con los trabajadores y usuarios del puerto, recogiendo de manos de éstos una serie de solicitudes y al mismo tiempo pudo contemplar la falta absoluta de administración con que operaban, así como la baja eficiencia en las maniobras de carga y descarga de diversos productos que manejaban las organizaciones que por muchos años han venido operando en los puertos.

Echeverría prometió a los trabajadores y usuarios del puerto, que si llegaba a la Presidencia realizaría un gran esfuerzo para incrementar el desarrollo portuario nacional, corrigiendo muchos de los vicios existentes e incrementando la eficiencia y tecnología en los puertos. El 29 de diciembre de 1970 se creó la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos (C.N.C.P), con el objeto de coordinar en los puertos marítimos y fluviales las actividades y servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte, etc., es decir, aquéllas que tenían como función armonizar la actividad de las dependencias del Ejecutivo en los puertos y coordinar las actividades que desempeñan todos los sectores que intervienen en la operación portuaria.

El organismo máximo de la C.N.C.P. es la Asamblea y estaba constituida en forma multipartita a la cual concurren Dependencias Gubernamentales, Organismos Descentralizados, los diferentes usuarios y los trabajadores portuarios; dicha Asamblea estaba presidida por el Presidente de la C.N.C.P. que era el Secretario de la Presidencia.

La C.N.C.P. ejercía sus funciones en cada uno de los puertos principales a través de los Delegados Coordinadores, que eran nombrados por la propia Comisión y estos dependían directamente del vocal ejecutivo y coordinador.

Los Delegados Coordinadores eran auxiliados por una Junta Coordinadora y las Comisiones Consultivas.

La Junta Coordinadora integrada con un representante de cada una de las Dependencias del poder Ejecutivo en los puertos, tenía como funciones: estudiar y proponer la mejor forma de coordinar en el puerto sus atribuciones sobre tráfico, manejo aduanal, entrada y salida de personas al país, sanidad y cuarentena, turismo y otras actividades conectadas con la operación del puerto.

La Comisión Consultiva se integró por los representantes de los organismos descentralizados, empresas de participación estatal, concesionarios, permisionarios, usuarios, tenía como funciones emitir opiniones, observaciones, sugestiones y proposiciones para el desarrollo, operación y funcionamiento del puerto; dichas comisiones se reunían por lo menos una vez al mes y actuaban en Pleno o por medio de comités.

Las actividades de las oficinas centrales de la C.N.C.P. eran: realizar estudios de evaluación y programación, investigación de áreas de influencia, estudios de tecnología portuaria, sistemas operacionales, contabilidad de costos en los puertos, integración de sistemas de transportes marítimos y terrestres, así como de una coordinación de programas de obras de zonas portuarias.

Para atender las necesidades de equipo portuario en los puertos se creó un fideicomiso, que estaba habilitado para auxiliar a las empresas de maniobras en la compraventa y arrendamiento de éste, de acuerdo a sus necesidades y los programas de desarrollo portuario nacional.

Con la creación de la C.N.C.P. cuyas funciones se han señalado en párrafos anteriores, surgió la necesidad de un organismo oficial con facultades para administrar y operar los puertos.

El Decreto Presidencial del 6 de abril de 1972 modificó la estructura orgánica de la Secretaría de Marina, creándose la Dirección General de Operación Portuaria cuyas funciones eran: Operar las instalaciones portuarias de uso público, estudiar los sistemas de operación y aplicar los adecuados a cada uno de los puertos, regular el tráfico marítimo asignar el uso de las instalaciones y coordinar los medios de transportes en los recintos portuarios, etc.

La Dirección General de Operación Portuaria ejercía sus funciones por conducto de los superintendentes que ella nombraba en cada uno de los puertos principales del país.

Una vez establecida la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos y la Dirección General de Operación Portuaria se procedió a la creación de zonas francas en los puertos, cuyo objetivo fue simplificar los trámites aduaneros y agilizar las maniobras de carga y descarga, manejo y almacenamiento de mercancías, para esto hubo necesidad de crear una entidad que organizara y prestara los servicios portuarios reduciendo la multiplicidad de prestatarios que intervenían en las actividades portuarias, para coadyuvar al logro de dichos objetivos. Las empresas de servicios portuarios eran empresas de participación estatal mayoritaria, donde el Gobierno Federal aportó la mayor parte del capital y los sectores y agrupaciones que intervenían en forma directa en la operación de las terminales la menor parte, con excepción de la empresa "Servicios Portuarios de Veracruz", S.A de C.V. en donde los trabajadores portuarios aportaron la mayoría y el Gobierno Federal, organismos descentralizados y usuarios con la parte minoritaria, la empresa, " Gremio Unido de Alijadores", S.C de R.L. de Tampico, Tamps., que es el único puerto donde los trabajadores mismos operaban las instalaciones portuarias.

3.2. El Período 1976 – 1982. La Reforma Administrativa.

La actividad portuaria constituye el mecanismo de enlace y coordinación de la operación marítima con el transporte terrestre, integrando en esta forma un sistema de vital importancia que permitió la organización multimodal del transporte y aseguró la eficiencia operativa del sector.

Por su parte, el transporte marítimo representa un elemento fundamental para el desarrollo del comercio exterior del país, toda vez que alrededor del 82% del intercambio de bienes con el extranjero se hace por la vía marítima; para ello, durante el período la política sectorial en materia de puertos y Marina Mercante se orientó a incrementar la capacidad del sistema marítimo portuario y a mejorar sus condiciones de operación y funcionamiento para satisfacer las necesidades de transporte de personas y mercancías. Se puso también el mayor énfasis en fortalecer los mecanismos para facilitar el desarrollo del transporte multimodal y en consolidar la organización del sistema a fin de mejorar la prestación de los servicios.

Hasta 1976, la Secretaría de Marina tuvo a su cargo la administración de los puertos, así como la construcción de la infraestructura portuaria; a partir de 1977, la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal incorporó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes todas las actividades relacionadas con el fomento a la Marina Mercante, la provisión de la infraestructura y la administración de operación portuaria.

Bajo esas condiciones, a partir de esa fecha le corresponde a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes promover el desarrollo y reglamentar los servicios de transporte de la Marina Mercante; construir, mantener y operar las terminales portuarias de servicio público; fijar las normas técnicas para su adecuado funcionamiento; reglamentar la operación de permisionarios de terminales portuarias de servicio privado y proporcionar los servicios de señalamiento marítimo para la salvaguarda de la navegación.

Como parte de la Reforma Administrativa quedaron también integrados al Sector Comunicaciones y Transportes la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos, el Fideicomiso para el Equipo Marítimo y Portuario, las Empresas de Servicios Portuarios, el Fideicomiso de Escuelas Náuticas Mercantes, el Servicio de Transbordadores y el Servicio Multimodal Transístmico, todos ellos fundamentales para el fomento y prestación de los servicios en las actividades marítima y portuaria.

A principios de 1977, la fuerza de trabajo que laboraba en el subsector ascendía a 9,325 personas. La capacidad disponible para los servicios marítimo-portuarios comprendía una longitud total de 10,836 metros de muelle en donde se atendían las necesidades de la actividad comercial; las áreas de almacenamiento alcanzaban un total de 779,708 metros cuadrados entre bodegas, patios y cobertizos; los accesos ferroviarios y carreteros totalizaban 86,545 metros; el equipamiento portuario constaba de 906 unidades incluidas 250 que se habían adquirido a través del Fideicomiso para Equipamiento Marítimo y Portuario, mientras que la flota de dragado se componía de 31 unidades que en su mayoría habían cumplido su vida útil; por su parte, la señalización marítima consistía en aproximadamente 600 unidades entre faros, boyas y balizas.

Con estas instalaciones y recursos, en 1976 el subsector movilizó un total de 67.4 millones de toneladas de carga y 698 mil pasajeros, principalmente en transbordadores, cruceros y yates. El tráfico de pasajeros por vía marítima tiene importancia estratégica al contribuir al desarrollo social y económico de regiones aisladas, donde la utilización de este medio de transporte es primordial.

La prestación de los servicios de transporte marítimo enfrentó en ese período problemas importantes por la falta de sistemas integrados de organización y operación; en las terminales portuarias fue necesario agilizar el flujo de las mercancías entre los buques, las bodegas del puerto y los sistemas de transporte terrestre.

La infraestructura del sistema portuario requirió una rehabilitación integral a fin de reducir los gastos de conservación y obtener una ampliación de la capacidad; en cuanto a la profundidad de canales y dársenas, se tuvieron limitaciones para el acceso de embarcaciones, sobre todo de tipo granelero; el equipamiento para maniobras terrestres y marítimas era insuficiente, lo que retardaba el manejo de la carga, además de que la gran diversidad de marcas y la falta de estandarización dificultaba su mantenimiento.

Con respecto al señalamiento marítimo, a principios del período se enfrentaron los problemas relativos a la insuficiencia tanto de señales visuales, diurnas y nocturnas, como acústicas y radioeléctricas; a la obsolescencia de las mismas; a la baja capacidad de los destellos y a la dificultad de operación y mantenimiento, ya que la mayoría de esas señales operaban a base de gas butano y acetileno; éstas condiciones obstaculizaban el arribo nocturno de embarcaciones, provocando recargos en los fletes por parte de las compañías navieras y afectaban el desarrollo de las actividades turísticas y pesqueras.

En la Marina Mercante se ha padecido una clara escasez de embarcaciones tanto para el transporte de mercancías en cabotaje como de altura, por lo que se ha requerido de apoyos gubernamentales para promover la creación de empresas nacionales de transporte marítimo que eviten la constante fuga de divisas por pago de fletes a naves extranjeras. Se ha planteado además, la necesidad de contar con instrumentos de regulación y fomento apropiados para el desarrollo de la Marina Mercante, así como para solucionar el problema de la formación profesional de marinos calificados y de personal subalterno para las tripulaciones de embarcaciones comerciales, turísticas y pesqueras.

Los programas en el área de puertos y Marina Mercante tuvieron un impacto importante en la oferta estratégica de alimentos y productos industriales, ya que los puertos contribuyen a agilizar la distribución de productos básicos y a fomentar su producción en diversas regiones del país.

Dentro de este marco, con base en la política de transporte se emprendieron en el período los programas para lograr una mayor participación de las navieras mexicanas en el transporte marítimo de altura, así como impulsar el transporte multimodal; ampliar la capacidad de las instalaciones en función de las necesidades de los puertos y apoyar el mantenimiento de la infraestructura y equipo. Por otra parte, las tarifas de los servicios marítimo portuarios se estructuraron de tal manera que permitieron mejorar el uso de las instalaciones, proporcionándoles a los prestadores de servicios recursos suficientes para su operación y expansión; asimismo se continuó con las reformas de carácter administrativo y operacional de las dependencias y entidades relacionadas con la actividad portuaria, a fin de simplificar los trámites y agilizar los procedimientos mejorando la prestación de los servicios.

Para satisfacer las crecientes necesidades del comercio marítimo nacional, fue necesario apoyar el desarrollo de las terminales portuarias mediante acciones específicas en las áreas de infraestructura, dragado, equipamiento y señalamiento marítimo, asegurando en esta forma el mejoramiento operacional de los puertos.

Específicamente para encauzar el desarrollo portuario, la ejecución a los programas se ejecutó principalmente en los ocho puertos que por su intensidad de tráfico tienen la máxima prioridad en el sistema de transporte: Tampico, Veracruz y Coatzacoalcos, en el Golfo de México y Guaymas, Mazatlán, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Salina Cruz, en el litoral del Pacífico.

En los últimos años, del '76 al '80 los volúmenes operados rebasaron las previsiones efectuadas al principio del periodo alcanzando en 1981 un movimiento portuario global de 130.9 millones de toneladas con un ritmo de crecimiento anual de 14.2% en el quinquenio; dentro de esta evolución, el cabotaje creció de 45.2 millones de toneladas en 1976 a 60.3 millones en 1981 con una tasa de crecimiento anual 5.9%, mientras que el movimiento de altura pasó de 22.3 a 70.6 millones de toneladas con una tasa del 26.0% anual en ese mismo lapso.

En cuanto a la composición del tráfico portuario, en el año de 1981 se movieron 8.2 millones de toneladas de carga general, correspondiendo 5.9 millones al tráfico de altura y 2.3 millones de cabotaje; para el período 1976-1981 estos niveles significan un crecimiento medio anual de 17.0%; el total de 18.1% del movimiento de altura y de 14.5% el movimiento de cabotaje.

El movimiento de carga a granel en el período creció a un ritmo de l2.0% anual y ascendió a 25.2 millones de toneladas, de las cuales 17.0 millones correspondieron a transporte de altura y 8.2 millones al transporte de graneles de cabotaje.

En lo que respecta a fluidos en este período se registró un crecimiento anual de 14.6%, lo que permitió alcanzar un movimiento de 97.5 millones de toneladas en 1981; esta evolución tuvo como base las metas establecidas por Petróleos Mexicanos para la explotación de crudo de exportación y para refinación nacional. El movimiento de fluidos en el tráfico de altura creció en ese período al 36.1% anual para llegar a 47.8 millones de toneladas en 1981, mientras que el movimiento de fluidos de cabotaje alcanzó 49.7 millones de toneladas creciendo a una taza media anual de 4.9%.

Para satisfacer con oportunidad la creciente demanda de transporte marítimo, tanto de altura como de cabotaje, así como de servicios portuarios generada por la actividad económica del país, ésta paulatinamente fue adquiriendo mayor dinamismo, durante la administración del Presidente López Portillo se puso el mayor empeño en rehabilitar y ampliar la infraestructura portuaria.

Con la ejecución del programa de puertos comerciales se llevó a cabo la ampliación de la longitud de atraque que en el período alcanzó un total de 3,220 metros lineales, de los cuales 730 se construyeron en Lázaro Cárdenas, 250 en Veracruz, 220 en Guaymas, 255 en Tampico y el resto en diferentes localidades portuarias del país.

La capacidad de áreas de almacenaje se incrementó en 611 mil metros cuadrados, correspondiendo 23 mil a bodegas y cobertizos, y 588 mil a patios; asimismo, se construyeron 14 mil metros lineales de obras de protección entre rompeolas, escolleras y espigones, además de 5 mil metros de accesos carreteros y 4 mil metros de accesos ferroviarios; se apoyó también la conservación de la capacidad rehabilitándose 2, 464 metros lineales de frente de atraque, así como áreas de almacenamiento y accesos; en este aspecto sobresalen las zonas francas de Tampico y Coatzacoalcos que han mejorado su oferta de servicios.

Merece especial mención la puesta en marcha de las terminales para contenedores en Veracruz, Coatzacoalcos y Salina Cruz, así como la habilitación de la terminal de Lázaro Cárdenas que han permitido que el país se integre de manera definitiva al contexto mundial de manejo de carga contenerizada, aprovechando las ventajas que este sistema trae consigo. Con este propósito, en enero de 1980 se creó el organismo descentralizado Servicio Multimodal Transístmico que operará el puente terrestre a través de la carretera y la vía férrea que une los puertos de Salina Cruz, Oaxaca y Coatzacoalcos, Veracruz, para transportar carga contenerizada entre el Océano Pacífico y el Golfo de México.

En el dragado se logró un volumen total en el período de 85 millones de metros cúbicos de material, correspondiendo 36 millones a construcción y 49 millones a conservación, lo que ha permitido garantizar la seguridad de las operaciones en los puertos nacionales. Estas acciones se apoyaron en los programas formulados para lograr la adecuada conservación y rehabilitación de las unidades, en la adquisición de equipo nuevo, principalmente dragas estacionarias que permitieron atender las necesidades en este renglón. Es importante mencionar que los esfuerzos se encaminaron también a procurar mejores percepciones y condiciones de trabajo para el personal de operación, lo que evitó que continuara de deserción en busca de mejores niveles de sueldos.

El señalamiento marítimo recibió el apoyo necesario para su ampliación y modernización; de esta forma, para 1982 se contaba con un total de 1,064 señales, correspondiendo 142 a faros, 371 a boyas y 551 a balizas con las especificaciones exigidas por los organismos internacionales para que la navegación marítima se efectúe en condiciones seguras.

El desarrollo comercial de los puertos ha requerido también del equipo adecuado para el manejo eficiente de mercancía, así como para la prestación de los servicios de ayuda en el atraque, desatraque y demás maniobras de las embarcaciones en puerto; de este modo, durante el período se incrementó el equipamiento marítimo y portuario mediante la aplicación de mayores recursos que permitieron solucionar los problemas más urgentes, superando las deficiencias en el flujo operativo de la carga, así como atender con oportunidad la demanda de traslado de mercancías en las áreas de los muelles y en los almacenes.

El equipamiento representó una inversión de 2, 421 millones de pesos durante el período 1977-1982, ejerciéndose cerca de 615.7 millones en la compra de 488 unidades para manejo de carga general; 520.7 millones en adquirir 107 equipos para el manejo de graneles; 441.2 millones en 104 unidades para el manejo de contenedores; 843.4 millones de pesos en 11 remolcadores y el resto de la inversión para diversos equipos y refacciones para el mantenimiento. En este rubro conviene destacar que se compró el equipo suficiente y necesario para la operación eficiente de las terminales de contenedores en Veracruz, Coatzacoalcos y Salina Cruz.

Para impulsar el desarrollo del transporte marítimo de pasajeros, en 1979 se creó el órgano desconcentrado Servicio de Transbordadores adscrito a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con el objeto de programar, operar y conservar los transbordadores y sus servicios complementarios y conexos; a partir de ese momento se destinaron los recursos necesarios para mejorar el mantenimiento de unidades e incrementar la flota, a fin de ampliar la capacidad y calidad del servicio.

Por otra parte, se racionalizaron las inversiones del subsector mediante recursos destinados a estudios y proyectos que comprendieron principalmente estudios físicos, de mecánica de suelos, topohidrográficos y de régimen de costas, así como estudios operacionales para combinar convenientemente los factores que intervienen en la prestación de servicios a las embarcaciones en el manejo de la carga.

Con el programa de regulación se apoyó el desarrollo portuario y los servicios de transporte de la Marina Mercante; se aplicaron las normas técnicas para el funcionamiento de las terminales portuarias y se reglamentó la operación de permisionarios de servicio privado, controlando estas actividades de acuerdo a las disposiciones establecidas en las Leyes y Reglamentos. Para atender en 1979 y 1980 la importación extraordinaria de granos y manufacturas que presionó sobre la capacidad instalada y provocó congestionamientos en las instalaciones, las tareas de regulación de la autoridad portuaria fortalecieron el trabajo participativo y el sistema de coordinación establecido entre las dependencias y organismos que en su momento intervenían en la actividad marítimo-portuaria.

Con el objeto de determinar los niveles de eficiencia alcanzados en las terminales portuarias, se utilizó como un indicador operativo y la carga manipulada por hora gancho. En el período 1977-1982, en los 15 puertos del sistema se estima que este indicador aplicado a la manipulación de carga general crecería a una tasa promedio del 4.5% anual, ya que de 15.1 toneladas hora gancho en 1977 pasó a 18.8 en 1982.

En cuanto al movimiento de fluidos, las toneladas hora-buque aumentarían a una tasa promedio de 2.9% anual al pasar de 304.1 en 1977 a 350.0 que se previeron para 1982, manejándose principalmente petróleo, azufre y mieles incristalizables.

Al fin del período, en el subsector marítimo la infraestructura se modernizó de acuerdo a los requerimientos de la demanda en el movimiento de mercancías; en esta forma, al final de 1982 se contaba con una longitud aproximada de 14.056 metros de muelles para la atención de las actividades comerciales, 1,390.708 metros cuadrados de áreas de almacenamiento, 95,545 metros de accesos ferroviarios y carreteros, 6,857 metros de obras de protección y 36 unidades de dragado.

Las acciones encaminadas a regular las actividades del transporte marítimo incluyeron la inspección y supervisión del trámite de los permisos para la navegación y construcción de embarcaciones, tomando en cuenta los requisitos y especificaciones técnicas aprobados por la autoridad marítima; asimismo, se creó el Registro Público Marítimo Nacional que constituye una importante ayuda para el desarrollo de la Marina Mercante, al facilitar las operaciones mercantiles. Se implantaron también los sistemas para captar y procesar la información sobre los programas de operación de los usuarios del transporte marítimo y las condiciones de arrendamiento y fletamento de buques, lo que contribuyó a mejorar nuestro comercio exterior.

Por otro lado, para enfrentar la situación de estancamiento en el crecimiento de la Marina Mercante Nacional, con base en los lineamientos de la política y programa para el desarrollo marítimo nacional, mediante la preparación apropiada de recursos humanos que supere la escasez de tripulaciones y la instrumentación de una política de apoyo gubernamental en los campos comercial y fiscal; al mismo tiempo, para alentar la formación y ampliación de empresas navieras mexicanas que presten sus servicios de transporte de mercancías en tráfico de cabotaje o de altura, así como para estimular la contratación de los servicios de tales empresas, el 26 de noviembre de1980 se expidió el Decreto Presidencial que establece los estímulos fiscales que se requieren en la actual etapa de desarrollo de la flota naviera del país, estas medidas contribuyeron a colocar a nuestra Marina Mercante en condiciones de igualdad con las flotas de numerosos países que reciben un importante apoyo gubernamental.

De este modo, con base en los objetivos y lineamientos de la política en materia de Marina Mercante e industria naval, durante la Administración del Presidente López Portillo se expidió la Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, que responde a la necesidad de agrupar alrededor de un solo ordenamiento todos los elementos fundamentales de una política marítima global; estos elementos incluyeron principalmente el marco jurídico para programar el abanderamiento de embarcaciones de acuerdo con la disponibilidad de personal calificado, la celebración de convenios bilaterales marítimos con los principales países en el comercio exterior de México y el otorgamiento de estímulos que favorecen el desarrollo de la flota mercante mexicana y de la Industria Nacional de Construcción Naval.

La Marina Mercante Nacional contaba así a finales de 1982, con 99 embarcaciones, destacando la flota estatal que se integra en forma predominante por buques tanque que representan el 64.3% del total de embarcaciones del sector público, lo cual refleja la preponderancia del Estado en la transportación de fluidos, principalmente productos petroquímicos y petróleo crudo; le siguen en importancia los transbordadores que representan el 16.1% del total de embarcaciones de la flota estatal.

En la composición de la flota correspondiente al sector privado, destaca la importancia de los buques para carga general que constituyen el 72.1% del total, seguidos por los buques tanque con el 16.3%.

Por lo que hace a la capacidad de servicio, la flota mexicana alcanzaba en 1982 un total de 1'736.006 toneladas de peso muerto (TPM), estimándose un crecimiento durante el período 1976-1982 a una tasa anual de 17.2%; de este total, al sector privado se le asignó el 39.2% restante. En términos de tonelaje de registro bruto, al sector público le correspondió el 57.4% y el 43.6% al sector privado; por tipo de embarcación, los buques tanque concentraban el 70.2% del tonelaje de peso muerto total, con una capacidad de 1'218l.948 toneladas, de las cuales el sector público adquirió el 70.2%; le seguían en importancia los buques de carga general con 261,303 toneladas de peso muerto, es decir, un 15.1% del total, en donde el sector privado disponía del 93.3% de la capacidad. Por último, las embarcaciones generales representaban 14.0% de tonelaje de peso muerto, correspondiendo al sector privado el 33.7% de las embarcaciones.

Durante 1981 se movilizaron por los puertos nacionales 130.9 millones de toneladas; de este total, el 26.0% lo transportó la Marina Mercante Nacional, esto es, 34,401.20 toneladas, correspondiendo el 5.9% al tráfico de altura y el 94.1% al tráfico de cabotaje; el 74.0% restante de la carga se movilizó en embarcaciones extranjeras.

La política de fomento a la Marina Mercante se apoyó en una reestructuración de la educación naval mercante y en la modernización de los sistemas de enseñanza; para ello, se adquirió un moderno buque escuela de diseño especial que fue abanderado en 1981 y que de acuerdo con las normas de la Organización Marítima Internacional, ha contribuido a incrementar la capacidad del sistema educativo, así como a mejorar la calidad de la enseñanza.

En este campo, se llevaron a cabo también actividades encaminadas a ampliar la capacidad de las instalaciones de las Escuelas Náuticas Mercantes con la construcción y adaptación de las aulas, talleres y dormitorios; asimismo, para integrar esfuerzos se emprendió la construcción del Centro de Capacitación y Adiestramiento en el Puerto de Lázaro Cárdenas, que engloba las actividades de capacitación tanto del personal maniobrista en las terminales portuarias, como del personal subalterno que presta sus servicios en los buques mercantes. También se instrumentó el Plan Nacional de Capacitación y Adiestramiento, utilizando parcialmente las instalaciones de las escuelas náuticas y se establecieron comisiones técnicas con la participación de los sindicatos, las empresas navieras, la Secretaría del Trabajo y Previsión Social y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para elaborar y aprobar los cursos; de este modo, fue posible atender la formación profesional de 714 oficiales, la capacitación de 2,052 elementos de personal subalterno y la actualización profesional de 912 personas.

Por su parte, las reservas de carga representaron un instrumento fundamental de política para el fomento de la Marina Mercante, ya que mediante el uso de disposiciones legales y medidas administrativas se reserva a embarcaciones de Bandera Nacional una parte del transporte de las cargas propiedad de las dependencias y entidades del Gobierno, así como de los productos de importancia en el comercio exterior del país.

El reglamento respectivo de la Ley citada publicado el 27 de octubre de 1981, estableció normas para la asignación de reservas de carga que benefician a las empresas navieras mexicanas e instituye la Comisión Nacional de Marina Mercante como órgano consultivo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en materia de reservas de carga y asuntos relacionados a los que se refiere el Artículo 14 de la Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante vigente en el período de análisis.

Esas reservas se obtenían a través del control Estatal en la asignación de la carga, a fin de destinar una parte importante de los fletes a la Marina Mercante Nacional.

La protección a la Marina Mercante contribuye a transportar una proporción cada vez mayor del comercio marítimo del país en embarcaciones de Bandera nacional, de acuerdo con el crecimiento programado de la capacidad de la flota mercante.

Mediante el establecimiento de disposiciones legales de reserva de carga, la flota mercante nacional contó con los volúmenes necesarios para desarrollar operaciones rentables, tanto en algunas rutas de carga regular como en los servicios de fletamentos por contrato.

Durante esta administración se intensificaron las negociaciones encaminadas a concertar convenios sobre transporte marítimo entre México y otros países. Por lo que respecta a las relaciones multilatelares, se mantuvo una colaboración permanente con la Organización de las Naciones Unidades, en especial con la Conferencia de las Naciones Unidas Sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI), así como con la Organización de Estados Americanos (OEA) y los organismos internacionales de la región con competencia en este campo.

Las características del mercado internacional y el incipiente desenvolvimiento de la Marina Mercante del país motivaron el fortalecimiento de la política de concertación de convenios. Por este medio se comparten las cargas que surgen del intercambio bilateral en el marco de los principios de igualdad y reciprocidad; en esta forma, con base en los Lineamientos de Política y Programa para el Desarrollo de la Marina Mercante Nacional, en 1978 se firmaron convenios con Bulgaria y con la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, en 1979 con la República Democrática Alemana y en 1980 con España; también se avanzaron las negociaciones con Italia, Venezuela, China, Corea y Holanda, quedaban como propuestas para iniciar pláticas con Ecuador, Argentina, Rumania y Bélgica.

Por otra parte, el 10 de octubre de 1980 se llevó a cabo la firma ad-referendum del Convenio de la Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, y el 27 de abril de 1982 se ratificó el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías. Estos instrumentos son actualmente los de mayor importancia dentro del ámbito marítimo-portuario internacional.

Asimismo, el 21 de mayo de 1982 se ratificó el Convenio 152 sobre la Seguridad e Higiene en los Trabajos Portuarios de la Organización Internacional del Trabajo, y se estableció la coordinación requerida con la Secretaría del Trabajo y Previsión Social para dar cumplimiento a los compromisos que nuestro país tiene ante la OIT.

Se fortalecieron también las relaciones con la Organización Marítima Internacional y mediante un programa anual de trabajo se han atendido los asuntos relacionados con la seguridad de la vida humana en el mar, la navegación y la prevención de la contaminación del mar por buques, tanto desde el punto de vista técnico como jurídico.

En lo que se refiere a la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar, el 28 de marzo de 1977 se ratificó el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS/74) y el 18 de diciembre de 1981 se publicó en el "Diario Oficial de la Federación" el Decreto de aprobación del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978 (STSW/78). De igual forma, se adoptaron los códigos de construcción y equipo de buques que transportan productos químicos peligrosos a granel y el de construcción de tipos de buques que transportan gases licuados.

Por lo que toca a la prevención de la contaminación del mar, se adoptaron las recomendaciones para la aplicación efectiva del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Hidrocarburos, 1954 (OILPOL/54); asimismo, se ratificaron las enmiendas a su texto adoptadas en 1969 y que entraron en vigor para México en 1978. De igual forma, se ratificó el protocolo relativo a la Contaminación por Sustancias Diferentes a los Hidrocarburos, 1973 (INTERVENTION/73) el 19 de marzo de 1980.

La participación de nuestro país en las reuniones de los principales organismos de la ONU ha sido constante y activa. Cabe resaltar que la participación de México en los órganos que toman decisiones en la OMI, dio como resultado que nuestro país ocupara en el período un lugar dentro del consejo de la organización como miembro con plenos derechos, lo que permitió influir en forma directa en las actividades y acuerdos de la Organización Marítima Internacional.

En suma, la integración de los elementos descritos en una política global ha permitido sentar las bases para el desenvolvimiento del transporte marítimo y de la flota mercante nacional, lo que contribuye a evitar la fuga de divisas que representa los pagos de fletes, así como impulsar las exportaciones, la generación de fuentes de trabajo y el desarrollo de la industria de la construcción naval.

En 1982 se preveía que durante los años siguientes y con el fin de fortalecer el desarrollo portuario debería continuarse con lo siguiente:

a) Acciones tendientes a aumentar la capacidad y la eficiencia del transporte marítimo,

Mejorar la organización administrativa de las dependencias involucradas en la operación y manejo de los puertos,

Continuar avanzando en los programas de infraestructura y operación portuaria principalmente en los puertos de mayor tráfico.

De esta forma, en el programa de ampliación y rehabilitación de la infraestructura portuaria debería pugnar por:

Mejorar las condiciones de operación del sistema mediante la construcción y reconstrucción de muelles, obras de almacenaje y accesos ferroviarios y carreteros que mejorarán su vialidad para apoyar la fluidez de las maniobras, así como obras de protección en los principales puertos.

Continuar con el equipamiento necesario para enfrentar no sólo las necesidades de reposición de equipo, sino también los requerimientos de equipo moderno para el manejo de carga unitaria y graneles y satisfacer de este modo las necesidades que en este renglón provocará el crecimiento de la actividad portuaria.

Seguir atendiendo la seguridad de las embarcaciones a través de las obras de dragado para mantener la profundidad adecuada en los puertos y de señalización marítima indispensable para la navegación.

Proporcionar especial atención al desarrollo de la Marina Mercante que tienda a incrementar la participación de nuestra flota mercante en el transporte marítimo del comercio exterior y que en su etapa siguiente requeriría principalmente de la instrumentación de la política de abanderamiento de buques con base en la celebración de convenios bilaterales, el establecimiento de reservas de carga y el otorgamiento de apoyos financieros.

Debido a la complejidad de las actividades que se desarrollaban en los puertos y como consecuencia del carácter dinámico de las actividades económicas del país en el período, existían problemas que sería necesario superar en los próximos años, principalmente los asociados al rápido crecimiento de las ciudades puerto y a las dificultades de acceso y expansión en algunas de las principales terminales debido a limitaciones urbanas que constituyen restricciones importantes en el sistema de enlace.

Se estimaba que los puertos industriales contribuirán en forma significativa a la desconcentración de la actividad industrial, creando nuevos polos de desarrollo y fomentando el establecimiento de industrias en áreas cercanas al mar. En esta forma, la exportación de manufacturas se intensificaría y se habría ganado competitividad en los mercados externos, lo que generaría mayores ingresos de divisas extranjeras.

El crecimiento de los principales sectores usuarios de los servicios de transporte y la reorientación de la estructura productiva del país, generaría un fuerte incremento en el tráfico marítimo tanto de pasajeros como de productos terminados y de materias primas; de acuerdo con esto, se habría de fortalecer el trabajo participativo y la coordinación entre autoridades, prestadores de servicios y usuarios, a fin de asegurar la solución oportuna de los problemas que se presenten, contribuyendo al desarrollo armónico del sistema marítimo portuario.

3.3.

3.4. El periodo 1982-1988. Carga, buques y recursos humanos.

En este sexenio, apoyada en los lineamientos de política y en el programa para el desarrollo de la flota respectiva, la Marina Mercante Nacional basó su acción en tres soportes fundamentales: carga, buques y recursos humanos.

En materia de tráfico marítimo, un incremento del 34% del tonelaje bruto al llegar a los tres millones 39 mil 206 toneladas; fueron abanderadas mil 371 toneladas brutas de registro, propiedad de distintas empresas navieras mexicanas y se autorizó la baja de 574 embarcaciones, con un total de 13 mil 258 toneladas brutas de registro.

Se otorgaron 11 concesiones, ocho permisos y ocho autorizaciones para la construcción, instalación, uso y explotación de bienes del dominio marítimo y obras relacionadas con las vías de comunicación por agua.

Por lo que hace a la reserva de carga, se transportaron por vía marítima, 143.3 millones de toneladas; de ese total, 83 millones se movieron en tráfico de altura y el resto de cabotaje.

En navegación de altura se transportaron 2.4 millones de toneladas en embarcaciones nacionales y 80.5 millones en extranjeras; en la de cabotaje, 36.1 millones de toneladas en buques de Bandera Mexicana y 34.2 millones en buques de bandera extranjera.

Para apoyar el servicio de resguardo marítimo y la vigilancia ejercida por la policía de puerto, se proporcionó una autopatrulla a la Capitanía del Puerto Dos Bocas, Tabasco; dos a la de Guaymas, Sonora, una a la Delegación de Bahía Kino, en el mismo Estado; una a la de Escuinapa y otra a Mazatlán, en Sinaloa.

El presupuesto para el fideicomiso de Escuelas Náuticas, en 1983 ascendió a 296.8 millones de pesos.

Los avances registrados en la Marina Mercante entre 1983 y 1984.

Se alcanzaron tres millones 235 mil 550 de toneladas brutas de registro en el tráfico marítimo, o sea, hubo un aumento del 6.46% con relación al período anterior.

Se expidieron 357 permisos especiales a embarcaciones extranjeras para realizar tráfico de altura y cabotaje. Con apego a la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, se autorizaron tres permisos para la actuación de agencias consignatarias en buques de ambos tráficos; con ello, hubo 369 agencias para facilitar los trámites de entrada y salida de embarcaciones a nuestros puertos.

Para la construcción, instalación, uso y explotación de obras relacionadas con las vías de comunicación por agua se otorgaron 45 concesiones, 79 permisos y siete autorizaciones, y se expidieron 352 permisos definitivos para ocupación de zonas federales marítimoterrestres.

Hasta el 31 de agosto de 1984, se encontraban inscritas en el Padrón de Abanderamiento 30 embarcaciones con un total de 427 mil 555 toneladas brutas de registro.

Por mar se transportaron 144 millones de toneladas de carga, correspondiendo 87 millones 10 mil a tráfico de altura y 56 millones 900 mil toneladas al de cabotaje.

Con relación al señalamiento marítimo, en 1984 se contaba con 913 señales: 381 colocadas en el litoral del Golfo de México y Mar Caribe, y las restantes 532 en el Océano Pacífico. Entre 1983 y el año mencionado fueron instalados y construidos dos faros, 43 balizas y 11 boyas; además se proporcionó mantenimiento y conservación a 18 faros, 30 balizas, 16 boyas, 20 casashabitación, tres casetas y 10 instalaciones complementarias. También entraron en operación un sistema lumínico de la boya de recalada y 11 balizas en Altamira, Tamaulipas; una planta motogeneradora de emergencia en el faro de Telchac, Yucatán; un tambor óptico de 500 milímetros con sistema de gas acetileno en la Isla Contoy, Quintana Roo; un faro con lente de 250 milímetros de distancia focal en El Mezquital, Tamaulipas, y un faro con potente fanal de halógeno de 16 unidades en el Río Bravo.

En este período se inauguró el Centro de Capacitación Marítimo Portuario de Lázaro Cárdenas, el cual realiza sus labores de enseñanza en el buque "Primero de Junio", que se acondicionó como laboratorio.

Se puso especial énfasis en el fomento y desarrollo de la Marina Mercante. Con tal propósito se participó en 11 reuniones multilaterales auspiciadas por la Organización Marítima Internacional ( OMI ); asimismo, se realizaron reuniones bilaterales con empresas navieras mexicanas y de otros países, a fin de analizar y llevar adelante negociaciones de instrumentos jurídicos internacionales. Así, se participó en la Tercera Reunión de la Subcomisión Mixta de Cooperación Científica y Técnica el 5 de septiembre de l983; en la propuesta del Programa de Acción para la Diversificación y Fortalecimiento de las Relaciones entre México y los Países Socialistas, efectuada el 6 de octubre del mismo año, y en la tercera reunión de la Comisión Mixta de Cooperación Económica México-Suecia, del 16 al 18 de enero de 1984.

Además, se firmó el convenio bilateral sobre Transporte Marítimo México-Argentina en la ciudad de Buenos Aires el 4 de abril de 1984, y se continuaron las negociaciones para la firma de similares con Italia, Reino Unido, Países Bajos, Argelia, Noruega, Venezuela, Corea y la República Popular de China.

Avances entre 1984 y 1985.

La flota mercante mexicana alcanzó una capacidad de carga de tres millones 100 mil toneladas de peso muerto. La inscripción de buques en el Padrón de Abanderamiento Mexicano llegó a 57 embarcaciones, con un tonelaje total de mil 198 millones de toneladas.

Se aprobaron las bases constitutivas de 101 empresas navieras, lo que representó un incremento del 33%. A PEMEX se le autorizaron divisas por 45 millones de dólares y 117 mil barcos alemanes para pagar servicios de fletamento a compañías extranjeras.

Se concedieron permisos especiales de navegación a empresas navieras mexicanas para realizar tráfico de cabotaje con buques extranjeros, continuar removiendo embarcaciones hundidas y varadas en los puertos nacionales, y se expidieron seis mil libretas de mar.

A la Policía Federal de Puertos se le dotó de 10 autopatrullas, una lancha, 22 equipos de radio transreceptor, además de tres casetas de vigilancia y uniformes de verano e invierno. Las capitanías y delegaciones de puerto impusieron multas y sanciones a diversas embarcaciones por 400 mil pesos. Cabe mencionar que entre 1984 y 1985 sólo se registraron 150 accidentes, o sea, hubo una disminución del 51% respecto al período anterior.

En cuanto al señalamiento marítimo, se modernizaron los faros de radar (racons ) del puerto de Veracruz se instaló un sistema de teleseñalización y un posicionador por satélite en Mazatlán.

Continuaron los trabajos de investigación de sistemas y equipos, entre los que destacan un destellador universal, un prototipo de fuente de alimentación regulada y otro de un circuito de potencia, utilizados en los faros con óptica fija. Por estas fechas se estudiaba estandarizar las características luminosas con circuito fotovoltático y la determinación de las curvas de eficiencia para cargadores solares.

En proceso de construcción se encontraban diversas obras. Las oficinas para el Registro Público Marítimo Nacional de La Paz, Baja California; Ciudad del Carmen, Campeche; Salina Cruz, Oaxaca; Tampico, Tamaulipas y Progreso, Yucatán, así como casashabitación en San Felipe, Baja California, y en Salina Cruz, Oaxaca.

También se construían casetas de vigilancia en Ciudad del Carmen, Campeche; Mazatlán y Altata, Sinaloa; Santa Clara y Lázaro Cárdenas, Michoacán; Acapulco y Zihuatanejo, Guerrero; Salina Cruz, Oaxaca; Coatzacoalcos y Tuxpan, Veracruz; Tampico, Altamira, El Mezquital y La Pesca, Tamaulipas.

Respecto a reglamentaciones, en el "Diario Oficial" de la Federación se publicaron dos Decretos: uno el 14 de enero de 1985 que reforma la Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante, dando fundamento legal a la figura jurídica del Padrón de Abanderamiento; el otro, el 13 de marzo del mismo año restableció los estímulos fiscales para el fomento de la Marina Mercante Mexicana.

Prosiguieron las acciones de fortalecimiento de relaciones con la organización Marítima Internacional; para tal efecto, se asistió a sus diferentes períodos de sesiones, donde se trataron temas como la protección del medio marítimo en el Comité Jurídico MARPOL; facilitación en el Comité de Cooperación Técnica de la Asamblea sobre Universidad Marítima Mundial. También hubo reuniones con los Comités de Seguridad Marítima y de Químicos a Granel, así como con la Asociación Internacional de Autoridades de Señalamiento Marítimo.

También se participó en las reuniones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo ( UNCTAD ), en las que se trató la reglamentación del transporte marítimo y de las condiciones de matrícula de buques.

México asistió a las reuniones del Grupo de Expertos Gubernamentales de Alto Nivel en Materia de Transporte Marítimo, auspiciado por el Sistema Económico Latinoamericano (SELA) y fue sede en octubre de 1984 del Seminario Internacional sobre Comercio y Transporte Marítimo.

En las reuniones efectuadas con otros países existió el propósito de firmar convenios bilaterales sobre transporte; así, representantes nacionales viajaron a Francia, Cuba y Canadá y se iniciaron pláticas al respecto.

El 21 de febrero de 1985 entró en vigor un convenio firmado con la República Popular China; también se participó en comisiones mixtas y en reuniones con delegados de España, Ecuador y Sudcorea.

La flota mercante nacional se incrementó en 353 mil 756 tonelada de peso muerto (TPM), llegando a una capacidad de 2.2 millones de TPM en embarcaciones de más de 500 TPM; a esto se suman un millón de toneladas de la flota menor, es decir, la capacidad fue de 3.2 millones de toneladas de peso muerto.

Se transportaron 166.6 millones de toneladas de carga: 104 correspondientes a tráfico de altura y 61.9 al de cabotaje. En embarcaciones de Bandera Nacional se movilizaron tráfico de altura 3.8 millones de toneladas en 100.9 en buques de bandera extranjera.

En cabotaje los buques nacionales transportaron 29 millones de toneladas y los extranjeros 32.9 millones; del total de carga movilizada por mar, 125 millones de toneladas correspondieron a fluidos.

Las empresas navieras mexicanas obtuvieron 672 permisos especiales para hacer cabotaje con embarcaciones extranjeras debido a que no había disponibles barcos nacionales para ese servicio.

Se otorgaron 85 permisos definitivos para agencias consignatarias de buques que, con otras en operación llegaron a 412; también se expidieron 28 permisos provisionales.

Con el fin de evitar accidentes se removieron 23 embarcaciones que estaban hundidas o varadas en puertos de ambos litorales. El número de percances ocurridos en este lapso se redujo a 132, de los cuales 85 ni siquiera ameritaron nombrar peritos para investigarlos.

Se efectuaron cinco mil 100 inspecciones, expidiéndoles sus certificados de seguridad marítima a embarcaciones nacionales menores de 500 TBR; por otra parte, se inspeccionaron 50 instalaciones entre astilleros, varaderos y talleres de reparación, así como 200 buques en proceso de construcción.

Se revisaron 20 especificaciones técnicas y planos descriptivos de embarcaciones en construcción, y se realizaron reconocimientos y pruebas operacionales para la certificación del primer buque granelero con capacidad mayor de 20 mil toneladas brutas de registro construido en México. También se inspeccionaron y certificaron cuatro buques adquiridos por empresas nacionales.

A fin de capacitar y actualizar a 21 inspectores técnicos navales, se llevaron a cabo dos seminarios sobre seguridad marítima.

Se realizaron trabajos de mantenimiento y conservación en 40 faros, 62 balizas, cinco boyas, 74 casas, 25 casetas, cuatro bodegas y tres locales de oficinas, tanto en el Pacífico como en el Golfo de México y Mar Caribe.

En el ramo de radio ayudas a la navegación se instalaron tres racons, dos torres de control de tráfico marítimo y un sistema de teleseñalización; fue actualizado el Cuaderno de Faros. Las cinco embarcaciones cuya misión es coordinar, suministrar equipos y mantenimiento a la señalización marítima, navegaron en total nueve mil 139 millas.

Fueron inscritas en el Registro Público Marítimo Nacional 12 mil 736 actas jurídicas y se otorgaron tres mil 772 matrículas a embarcaciones nacionales; esto, en cumplimiento de un programa de regularización iniciado en 1985.

Se concedieron 232 permisos definitivos para la prestación del Servicio Público Marítimo Federal, 102 concesiones en zona federal marítimo-terrestre, y se regularizaron 14 sociedades cooperativas de servicio público.

Para mejorar las actividades del servicio de vigilancia portuaria, se adquirieron 14 autopatrullas tipo jeep y 13 lanchas patrulleras para la Policía Federal de Puertos; también se entregaron 15 equipos de radio transceptores VHF a capitanías y delegaciones de puerto.

Nuestro país siguió participando activamente en los asuntos internacionales marítimos, estando presentes en las siguientes reuniones: XIV Asamblea General de la Organización Marítima Internacional, celebrada en Londres, Inglaterra, donde se abordaron aspectos relacionados con la seguridad marítima; en el Simposium sobre Inspección de buques, realizado en Lima, Perú y en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Condiciones de Matriculación de Buques, celebrada en Ginebra, Suiza.

Hasta esas fechas, para capacitación del personal existían las escuelas náuticas ubicadas en Mazatlán, Sinaloa, Tampico, Tamaulipas, y Veracruz, Veracruz, con un promedio anual de 300 aspirantes cada una, se seleccionan 90 candidatos aproximadamente.

La flota mercante mexicana estaba integrada al llegar al período 1986-1987, por 160 buques con un total de dos millones 73 mil 699 toneladas de peso muerto y un millón 391 mil toneladas de registro bruto.

En el Padrón de Abanderamiento Mexicano estaban inscritas 46 embarcaciones con 822 mil 500 toneladas de peso bruto y 501 mil 473 toneladas de registro bruto.

El Registro Público Marítimo Nacional y Matrículas recaudó 111 millones 147 mil 64 pesos 79 centavos, por diversos servicios prestados.

Se integraron 15 sociedades cooperativas para prestar servicios turísticos en 10 entidades federativas, con 285 trabajadores asesorados por la Oficina de Fomento y Control de Sociedades Cooperativas.

Fueron otorgadas 17 concesiones para la construcción, instalación, uso y aprovechamiento de obras relacionadas con las vías de comunicación marítimas; 13 autorizaciones para almacenar productos del mar y prestar servicios públicos recreativos y 22 permisos más que ocupan en conjunto 71 mil 380 metros cuadrados en zona federal marítimo-terrestre, lacustre y fluvial.

A empresas extranjeras se otorgaron 909 permisos de cabotaje y se concedieron 453 autorizaciones especiales para la navegación en el Golfo de México y el Océano Pacífico.

En este período se autorizó un presupuesto de 294 mil 400 millones de pesos para el programa Regularización y Organización del Transporte Marítimo, y otros 50 mil 530 millones para partidas de gastos diversos.

Por concepto de derechos ingresaron a la Federación recursos por 104 millones 677 mil 846 pesos; por servicios extraordinarios otros 93 millones 734 mil 63 pesos.

Elementos de la Policía Federal de Puertos y personal administrativo realizaron guardias diurnas y nocturnas con un costo global de 57 millones 52 mil 160 pesos.

A los programas de regulación y organización del transporte marítimo, señalamiento y equipo de ayuda a la navegación, se les autorizó una inversión de seis mil 966 millones 300 mil pesos para 1987.

La Secretaría de Programación y Presupuesto autorizó ampliaciones líquidas por 250 millones de pesos, que se canalizaron a la compra de racons y apoyo al Plan de Emergencias de Señalamiento Marítimo, y otros 123 millones para liquidar el segundo pago parcial del rescate de los remolcadores "Támesis" y "Pánuco" hundidos en Tampico.

Los accidentes registrados en el mar que ameritaron la presencia de peritos en la materia sumaron 31; los que no requirieron la intervención de especialistas llegaron a 166.

En cuanto al señalamiento marítimo, se adquirieron 30 cambiadores y destelladores, una óptica giratoria de seis paneles, cinco faros de radar, 40 lamparas marinas, 25 remolques, nueve plantas motogeneradores, 15 motores marinos fuera de borda, desoldadores, seis camionetas pick-up, 10 automóviles de cuatro puertas, 1 máquina duplicadora y ocho pick-ups de doble tracción.

Particular importancia se dio en esta etapa al desarrollo de los recursos humanos; así, conforme al Programa de Regularización y Actualización del Personal Naval Mercante se capacitaron 29 mil elementos en las instalaciones educativas del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional, ello, independientemente de 150 comandantes de la Policía Federal de Puertos, jefes de grupo y agentes que asistieron a cursos de preparación y actualización para estar al tanto de los dispositivos de seguridad y vigilancia que implantados en zonas estratégicas, han determinado una considerable reducción en el número de accidentes.

Asimismo, se prosiguió con los cursos de capacitación para la Policía Federal de Puertos; en 1987 se llevaron a cabo tres de ellos con duración de ocho semanas cada uno.

Del Buque Escuela Náuticas México egresaron 208 oficiales de cubierta y máquinas; se impartieron 135 cursos de capacitación y actualización técnica a mil 200 oficiales en las especialidades de simuladores de radar, operación y control de una sala de máquinas autónomas, controles automáticos y radiotelefonía, técnicas de supervivencia en el mar, inglés, lucha contra incendios, prevención de la contaminación, operador de buques tanque petroleros, petroquímicos y gaseros.

Además, 12 oficiales de la carrera de Radiocomunicaciones Marítimas terminaron sus estudios en el Centro de Capacitación Marítimo Portuaria de Lázaro Cárdenas, Michoacán, en donde también se capacitó en técnicas de supervivencia en el mar a cinco mil tripulantes, quienes así actualizaron su libreta de mar.

Se inauguró el Centro de Capacitación Marítimo Portuario de Tuxpan, Veracruz, con cupo para 200 alumnos cada mes. Allí se capacita técnicamente para sobrevivir en el mar, con cursos especializados.

En el aspecto internacional, siguieron vigentes los convenios firmados con España, Brasil y Argentina. Vale resaltar que durante dos años a partir de 1986, la SCT ocupa la Secretaría de la Red Operativa de Cooperación Regional entre Autoridades Marítimas Sudamericanas, México y Panamá. (ROCRAM).

Por otro lado, bajo el auspicio de la Organización Marítima Internacional (OMI) de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNDU), del 11 al 13 de mayo de 1987 se verificó la Segunda Reunión sobre Asuntos Jurídicos Marítimos, y del 11 al 15 del mismo mes la reunión sobre Cooperación Marítimo Regional, ambas en Mazatlán, Sinaloa; en ellas se establecieron importantes resoluciones relacionadas con la prevención de la contaminación y la preservación de la vida humana en el mar participando en dichos encuentros Argentina, Chile, Ecuador, Panamá, Perú, Uruguay, Venezuela, observadores internacionales y del Sector Marítimo Nacional.

También se concurrió a eventos celebrados por la OMI en Londres, Inglaterra relacionados con cuestiones de seguridad marítima, cooperación técnica, reuniones de consejo y organización.

Además, se participó en las reuniones del Grupo Intergubernamental Mixto de la OMI, en la Conferencia de la ONU sobre Comercio y Desarrollo, en la de Expertos en Privilegios Marítimos e Hipoteca Naval y Cuestiones Conexas, y en el XII período de sesiones de la Comisión de Transporte Marítimo para efectuar labores de vocería del Grupo de los 77, así como en la reunión ministerial del GATT, realidad en Punta del Este, Uruguay en septiembre de 1986.

Una representación de nuestro país visitó Japón, donde estudió la estructura y avances de la Marina Mercante Nipona, en reciprocidad por la asistencia técnica para elaborar cursos de postgrado al Fideicomiso de Formación y Capacitación par el Personal de la Marina Mercante Nacional.

Autoridades marítimas mexicanas y cubanas sostuvieron negociaciones técnicas para suscribir un convenio bilateral en La Habana, en 1986; se efectuaron pláticas con funcionarios de Francia, y se participó en la Primera Reunión del Comité Técnico Marítimo México-España, verificada en la Ciudad de México en marzo de 1987.

El propósito para 1988 fue el incremento de la flota mercante nacional hasta cuatro millones de toneladas de peso muerto.

De 180 concesiones, permisos y autorizaciones para ocupar la zona federal marítimo-terrestre que se programó otorgar, se llevaba el 30%; de 450 documentos programados para la prestación del servicio público marítimo federal se habían otorgado 193, o sea el 42.9%.

Se habían otorgado tres mil matrículas a embarcaciones, de seis mil programadas. En el padrón de Abanderamiento Mexicano se pretende inscribir 200 mil toneladas de peso muerto; el avance era del 20%.

De 15 mil actos jurídicos que han de inscribirse en el Registro Público Marítimo Nacional, hasta agosto de 1988, iban nueve mil: el 60% de lo programado; por otra parte, se fomentó a seis sociedades cooperativas que representan el 20% de las 20 programadas.

Se persiguió abatir el otorgamiento de permisos especiales de navegación, de los que se expidieron 294, así como disminuir los permisos a agencias consignatarias, habiéndose otorgado 40 de ellos; se considera por tanto, un avance del 84%.

Se realizaron por otra parte 38 reconocimientos y revalidaciones de certificados a embarcaciones nacionales, extranjeras y por abanderarse, así como a 10 extranjeras, a petición del gobierno contratante. De acuerdo a los reglamentos nacionales se han reconocido tres mil 36 embarcaciones de nuestro país.

En otro orden de cosas, se estudiaron 25 planos y memorias de construcción y/o modificación; se verificaron 323 cálculos de arqueo, 90 de francobordo y 31 de estabilidad.

La captación por concepto de derechos era hasta agosto de 1988 de 120 millones de pesos, estando previsto obtener un total de 400 millones.

Se han reconocido siete estaciones de servicio para balsas salvavidas autoinflables, de 20 programadas. Se otorgaron reconocimientos a 125 embarcaciones que se encontraban en construcción o reparación en astilleros nacionales y extranjeros.

Con un avance global de 50%, para la fecha mencionada, se encontraba el Programa OK de Señalamiento y Equipo de Ayudas a la Navegación Marítima, ello debido a que el presupuesto autorizado se radicó en su totalidad en las jurisdicciones correspondientes, en las cuales se efectuaban los respectivos concursos, contratos y adjudicación de obras.

Durante el ejercicio 1988 se realizaron obras de conservación en 23 faros, 20 casas, 63 balizas y 35 boyas; en el renglón de construcciones, solamente se colocó una baliza.

Para el mejoramiento de recursos humanos se llevó a cabo la VI Reunión Nacional de Capitanías de Puerto y se capacitó a todo el personal de comandantes de destacamento, jefes de grupo y agentes de seguridad de los diferentes destacamentos de la Policía Federal de Puertos.

Se concluyó el proyecto de Reglamento del Resguardo Marítimo, que pronto entrará en vigor.

En cuanto a la participación en asuntos internacionales, representantes de nuestro país asistieron al tercer período de sesiones de la Comisión de Transporte Marítimo de la UNCTAD celebrado del 14 al 22 de marzo, y a la primera reunión del Comité Técnico Marítimo entre las autoridades del ramo de México y Argentina efectuada en la Ciudad de México del 2 al 3 de mayo de 1988.

La crisis de los ochenta y la falta de recursos llevó a la Marina Mercante a una situación de rezago en varios campos de su desempeño; las instalaciones estaban en deterioro y se hacía sentir el rezago en las embarcaciones y en la carga y descarga eficiente de productos.

A principios de la administración salinista la regulación vigente no contribuía a una rápida mejora de esta situación; se tenía capacitación, se tuvo una fuerte presencia en eventos de carácter internacional pero se carecía de recursos suficientes para implementar los cambios. Había que hacer frente a la necesaria descentralización para dar mayor autonomía y permitir así un desarrollo sostenido de cada puerto, logrando eficacia y menos burocracia

Esta administración tuvo que enfrentarse a esta situación e implementar programas en consecuencia, promoviendo la participación de la iniciativa privada y el mejoramiento en la prestación de servicios.

El presupuesto ejercido en el Sector Portuario y de Marina Mercante alcanzó un monto de dos mil 200 millones de nuevos pesos en el período de 1988-1993, en 1994 se iniciaron las obras de 62 concesiones otorgadas en los meses de agosto, octubre y diciembre de 1993; la inversión programada fue de 1,276.1 millones de nuevos pesos, estas obras se realizaron en los puertos de Ensenada, Guaymas, Topolobampo, Manzanillo, Coatzacoalcos, Progreso, Mazatlán, Zihuatanejo y pequeños puertos en Quintana Roo; la inversión estuvo orientada a la modernización del sector y a enfrentar los problemas de rehabilitación de instalaciones como consecuencia del mantenimiento diferido, resultado de la falta de recursos en este renglón desde principios de la década de los ochenta.

Por lo que se refiere al gasto corriente, la reestructuración del sector planteada al principio de la actual administración evolucionó satisfactoriamente, procurando un adecuado equilibrio entre los ingresos del sistema y dicho gasto. La Secretaría de Hacienda y Crédito Público en coordinación con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes concluyó en 1994 el proceso de reestructuración del Sistema Portuario Nacional.

Con base en la Ley de Puertos emitida en 1993 quedaron constituidas 24 Administraciones Portuarias Integrales que permiten que la planeación, administración y desarrollo de los puertos se realice a nivel local con autonomía de gestión, participación de los usuarios, así como de los Gobiernos Estatales y Municipales, también se planteó que se ampliara la participación de la inversión privada.

El financiamiento de Puertos Mexicanos.

Las fuentes principales de financiamiento fueron los ingresos propios provenientes de la captación de derechos y aprovechamientos portuarios, la prestación directa de servicios, los recursos fiscales y el crédito externo; de manera global, con los ingresos propios fue posible financiar el 100% del gasto corriente y hasta un 30% de la inversión: el 70%, restante provino de recursos fiscales y de dos créditos del Banco Mundial que se ejercieron en su totalidad en el lapso 1988-1993.

Destacó la participación de la inversión privada que mediante el otorgamiento de concesiones, permitió la modernización y mejora de la infraestructura en materia de terminales e instalaciones especializadas, de cruceros turísticos y de marinas. En el período 1988-1994, esta inversión se elevó a más de 1,700 millones de nuevos pesos y se comprometieron otros mil 300 aproximadamente en 1995, con lo que particularmente en el caso de las terminales especializadas para el manejo de graneles agrícolas, minerales y fluidos en 1995 se corrigió el rezago en la carga y descarga eficiente de estos productos; de igual forma, las terminales de contenedores de los cuatro puertos principales del país empezaron a ser operadas por empresas privadas, así como el dragado de mantenimiento de las terminales marítimas.

Sistema tarifario.

El establecimiento del sistema de tarifa simplificada logró modernizar el sistema de cobros en los puertos del país, cambiando una estructura con antigüedades superiores a 15 años con enormes dificultades en su aplicación. La mala identificación de cargas al usuario, así como la multiplicidad de conceptos, recargos y cobros adicionales, se derivo de cuotas y reglas de aplicación obsoletas. El nuevo sistema trajo consigo flexibilidad, simplificación de procedimientos, emisión de una sola factura de embarque, facilidad para determinar los costos totales y en general, la aplicación de sistemas comerciales modernos en el cobro de los servicios portuarios.

La modernización del sector.

El proceso de modernización del sector requirió de un cambio muy significativo en la regulación de la actividad portuaria y de la Marina Mercante, separando en dos instrumentos jurídicos modernos dicha regulación:

En primer término, la Ley de Puertos promulgada el 19 de julio de 1993 planteó un nuevo marco de operación portuaria, mediante el que se promovió y fomentó la inversión privada nacional y extranjera, tanto en la administración de los bienes que integran los recintos portuarios como en lo que atañe a la eficiencia en la prestación de los servicios que se requieren en los puertos, actividades que anteriormente habían sido asumidas por el Gobierno Federal, por el conducto de sus órganos y entidades paraestatales. La Nueva Ley de Puertos prevé entre otras cosas, la creación de una figura innovadora, la Administración Portuaria Integral (API) constituida legalmente como una sociedad mercantil, que asume todas las funciones administrativas dentro de un puerto incluyendo planeación, promoción y construcción de infraestructura.

El otro instrumento jurídico, la Ley de Navegación, promovió el desarrollo de la Marina Mercante a través de la simplificación, flexibilización y liberación de requisitos para incrementar la flota nacional en sus servicios de altura y cabotaje; igualmente, en lo relativo a los trámites de arribo y despacho de embarcaciones, se abrieron posibilidades de participación para los particulares en el señalamiento marítimo, ayuda a la navegación y a la inspección de embarcaciones; se trató con amplitud y claridad lo referente a la contaminación marina y al rezago de embarcaciones, con ello se dio certidumbre a la actividad comercial marítima mediante reglas claras para las distintas acciones y contingencias para la formación y capacitación de las tripulaciones, así como para la definición de la personalidad jurídica y las funciones de la tripulación; se precisaron las funciones de la autoridad marítima y se liberalizaron el pilotaje y los servicios marítimos portuarios.

En 1994 se instrumentó el programa integral para el desarrollo de la Marina Mercante en un marco de concertación entre navieros, usuarios y autoridades involucradas.

Capacitación y formación de tripulación.

Como un elemento esencial para el funcionamiento eficiente y seguro de los puertos y las embarcaciones de la Marina Mercante Nacional se dio la importancia que corresponde a la capacitación y formación de tripulantes, en 1994, el sistema atendió la formación de 600 alumnos en las carreras de piloto naval, ingeniero mecánico naval e ingeniero en electrónica de los cuales egresaron 150, además se ofrecieron cursos de ascenso a 1,500 oficiales.

Durante el período 1988-1994, la carga total operada aumentó de 25 mil 137 millones de toneladas a 30 mil 851 (estimado), o sea hubo un incremento de casi un 30%. Los TEU`S operados se incrementaron en un 142% al pasar de 217,420 a 524,665. por último, el número de cruceros aumentó de 1,579 en 1988 a 2,168 en 1994, o sea que se incrementó en un 37%, mientras que el número de pasajeros pasó de un 1'165 ,000 a un 1'363,972.

El Programa Nacional de Comunicaciones y Transportes 1988-1994, en el ámbito portuario, consideró como estrategia de inversión: la modernización de la infraestructura y el equipamiento para apoyar al comercio exterior mexicano, la atención y mejoramiento de los servicios para cruceros que constituyeron una fuente importante de aportación de divisas, así como a la modernización, ampliación y rehabilitación de la infraestructura portuaria en las diversas terminales del país.

En este contexto se cumplió con el programa trazado, operaron cuatro terminales de contenedores convenientemente equipadas con modernas grúas de muelle y de patio en los puertos de Veracruz, Altamira, Manzanillo y Lázaro Cárdenas; se pusieron en servicio: la ampliación del puerto de Progreso en beneficio de la península de Yucatán, ya que pudo recibir barcos con mayor porte, significando ahorros en costos de transporte; en el Noroeste de la República entró en operación el puerto de Topolobampo que al integrarse con el Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, unió al Norte del país con el litoral y en Baja California entró en operación el puerto de Pichilingue que mejoró las comunicaciones de la península con el macizo continental y abrió posibilidades de desarrollo en la zona.

La rehabilitación y modernización de la infraestructura efectuada, permitió asegurar que el 90% de las instalaciones en el país estuvieran en condiciones adecuadas de operación en las distintas modalidades de carga que ocurren en nuestros puertos.

A raíz de esto se tuvieron condiciones de operación óptimas, la terminal granelera más grande del país ubicada en el puerto de Lázaro Cárdenas; asimismo, se concluyeron los trabajos de encauzamiento del Río Balsas para dar protección al puerto y a la zona industrial.

Al puerto de Veracruz se le introdujeron cambios importantes en vías de transformación, pues su pretensión fue pasar de un puerto con concepción de planeación de principios de siglo al conjunto de instalaciones modernas y eficientes que requería para el cumplimiento de su función, la primera terminal portuaria del país.

En el puerto de Altamira se construyeron dos posiciones de atraque más, que sumadas a la ya existente lo convirtieron en un puerto de grandes expectativas de crecimiento.

En Tuxpan se terminó la prolongación de la escollera sur y el dragado del río para dar servicio a buques de mayor tamaño.

En lo referente a los cruceros turísticos, se mejoraron y ampliaron las instalaciones de Ensenada y Puerto Vallarta; con la participación del sector privado, haciéndose lo propio en Cabo San Lucas, Mazatlán y Cozumel.

Por último, a fin de garantizar una navegación segura por nuestros litorales, se llevo a cabo un importante esfuerzo en la modernización de la infraestructura y el equipamiento del señalamiento marítimo, con una inversión cercana a los 100 millones de nuevos pesos, se rehabilitaron, modernizaron y mejoraron faros, balizas y boyas, así como el sistema de barcos balizadores.

Entre 1988 y 1994 se puso particular énfasis en el mejoramiento de la productividad de los puertos nacionales, especialmente en lo relativo a capacitación y organización para aprovechar los nuevos equipos de descarga; lo anterior significó incrementos muy sensibles en la productividad la cual se elevo un 64%; en el caso de contenedores, el incremento fue del 73%. En Veracruz se logró la duplicación de la productividad. Cabe mencionar por su importancia, la requisa de este último puerto ordenada por el entonces Presidente Salinas para reestructurarlo y modernizarlo, con lo que se eliminaron prácticas de ineficiencia que lo caracterizaron por décadas, a partir del 1º de agosto de 1991 las maniobras las realizan tres empresas permisionarias favoreciéndose así la libre competencia, se mejoraron además los sistemas de operación y control para evitar la desaparición de mercancías.

Por lo que toca al resto de las cargas, particularmente graneles agrícolas, los aumentos en productividad fueron importantes, los mayores cambios estuvieron depositados en las terminales privadas totalmente mecanizadas; los incrementos observados únicamente en 1993 significaron ahorros para el país de 57 millones de nuevos pesos sólo por el concepto de reducción de estadía de los barcos en puerto, ahorros más considerables se han tenido por el manejo más eficiente de la carga, la reducción de pérdidas, la reducción de accidentes y el mayor volumen manejado.

El número de empleos en el Sistema Portuario Nacional era de alrededor de 15 mil personas, de las cuales el 25% laboraba en las áreas técnico-administrativas y el resto en la operación y prestación de servicios; lo anterior se complementa con dos mil personas en las Oficinas Regulatorias y de Control de la Marina Mercante, 80% de las cuales se ubicaban en las distintas Capitanías de Puerto del país y el resto en las oficinas centrales.

En el proceso de reestructuración de la Administración Portuaria del país ordenado por el entonces Presidente Salinas de Gortari, hubo importantes cambios en la composición del empleo al extinguirse Puertos Mexicanos y liquidarse las empresas de servicios portuarios, en su lugar se crearon las Administraciones Portuarias Integrales en una reestructuración interna de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que tuvo como fin cumplir con sus nuevas funciones y lograr que entraran en operación las nuevas terminales especializadas de carga y diversas empresas privadas prestadoras de servicios; el efecto final fue una mayor creación de empleos más productivos y mejor remunerados.

Aunque la vigilancia y supervisión de las costas del Golfo, Pacífico y Caribe de México recae en la responsabilidad de la Secretaría de Marina de conformidad con lo establecido en la Constitución Política, la convergencia del Sector Marítimo en materia de infraestructura y servicios con las Fuerzas Armadas contempla que el personal de la Marina Mercante sea primera reserva de la Armada de México, asimismo a través de la Capitanía de Puerto en su función de autoridad marítima, se coadyuvará con las Fuerzas Armadas en el control de ilícitos por tráfico de drogas y estupefacientes, considerado como un aspecto de Seguridad Nacional en el contexto del Programa Nacional para el Control de Drogas 1988-1994.

Desde entonces se participa coordinadamente con las Fuerzas Armadas en la seguridad de las instalaciones portuarias consideradas como estratégicas, como son terminales marítimas de Petróleos Mexicanos e industrias afines y seguridad de plataformas petroleras en el mar territorial mexicano.

3.6.

En México debido a los rezagos que existían en la infraestructura y servicios portuarios al inició de esta administración, la economía enfrentaba una oferta limitada de transporte marítimo en tráfico de altura y los servicios eran poco competitivos en precio, frecuencia y rutas.

Las principales líneas internacionales de servicio regular no arribaban a nuestros puertos, pues su estadía era mayor a la requerida por sus itinerarios, y el bajo dinamismo de los volúmenes de carga operados los hacía poco atractivos.

En materia de cabotaje, se observaba un estancamiento en los servicios de transporte de carga comercial y un crecimiento moderado en el manejo de hidrocarburos. De manera particular se registraba un mayor dinamismo en los servicios y tráfico conocido como costa afuera, básicamente destinados a apoyar la operación de las plataformas de PEMEX en la Sonda de Campeche.

Respeto a la Marina Mercante del país entre 1982 y 1983, se alcanzó el mayor número de embarcaciones con Bandera Nacional de más de 1000 toneladas de registro bruto (TRB) y la más alta capacidad de la flota con Bandera Nacional medida en TRB; esta situación tuvo su origen en el crecimiento en las actividades de Petróleos Mexicanos (PEMEX) y en la política aplicada por la paraestatal entre 1975 y 1982 en el sentido de ampliar la capacidad de la flota que destinaba a la distribución de sus productos, así como al aprovechamiento por parte de algunas navieras mexicanas de los estímulos fiscales, crediticios, combustibles baratos, entre otros apoyos otorgados por el Gobierno Federal y las leyes de la materia en esos años.

A partir de la segunda mitad de la década de los ochenta, como resultado de la eliminación de los estímulos fiscales antes mencionados PEMEX logró hacer más eficientes sus actividades y distribución con el uso de oleoductos y gasoductos y de que las navieras nacionales que realizaban tráfico de altura decidieron acogerse a banderas de conveniencia, se observó un decremento del tonelaje de las embarcaciones de más de 1000 toneladas de registro bruto (TRB) que portaban Bandera Mexicana.

Se rige por la Ley de Navegación, establece la apertura total en tráfico de altura para apoyar con servicios de transporte marítimo eficientes y competitivos el comercio internacional.

Reserva en tráfico de cabotaje a embarcaciones y navieras mexicanas para apoyar el desarrollo de la Marina Mercante Nacional y en atención a que la mayoría de los países aplican este tipo de reserva.

Prevé el otorgamiento de permisos especiales de navegación de carácter temporal para embarcaciones extranjeras cuando no existan barcos con Bandera Nacional. Lo anterior, con el propósito de evitar la paralización de diversas actividades económicas.

Gracias a la transformación del Sistema Portuario, México contó con una mayor oferta de transporte marítimo y fletes competitivos para atender las exportaciones e importaciones, 111 líneas navieras de servicio regular vincularon a nuestros puertos con más de 400 destinos en cerca de 100 países, la frecuencia con que los barcos tocan nuestros puertos es ahora más elevada.

El puerto de Progreso es enlace prácticamente todos los días con el Estado de Florida, mientras que Veracruz, Altamira y Tampico cuentan con líneas que parten cada tres días algún puerto de los Estados Unidos; estos tres puertos ofrecen desde entonces servicios semanales con Europa y quincenales con Asia, en el Pacifico, Manzanillo también aumentó la frecuencia y el número de servicios.

Como resultado de la apertura nuestro comercio exterior se beneficia de la mayor competencia que se da entre las líneas navieras internacionales, la cual se ha traducido en menores costos de transporte (fletes). De hecho, México se encuentra entre los países con menores costos de transporte como proporción de sus importaciones, lo que constituye una importante ventaja en el mercado internacional.

El tráfico de cabotaje se procura que se realice exclusivamente por navieras mexicanas y la participación de la flota con Bandera Mexicana transporte el 65% del volumen manejado por esta vía, como consecuencia del dinamismo de la actividad portuaria, petrolera y pesquera se abanderaron como mexicanas 170 embarcaciones (barcos abastecedores, de pasajeros, remolcadores y dragas). Las líneas navieras mexicanas también incrementaron su participación en las actividades de apoyo a las operaciones de las plataformas petroleras de la Sonda de Campeche.

Dentro de las acciones para fortalecer la Marina Mercante destacan las siguientes:

Se logró que el Poder Legislativo aprobara diversas reformas a la Ley de Navegación a través de las cuales se reafirmó la reserva de los servicios de cabotaje para embarcaciones y navieras mexicanas; concretamente se eliminó la figura del padrón de abanderamiento, se establecieron las prioridades para operar embarcaciones extranjeras en los casos en que no exista barco mexicano y se derogó el Artículo que permitía el abanderamiento como mexicanas de embarcaciones fletadas a casco desnudo, con opción de compra para establecer la obligación de que sea con arrendamiento financiero.

En materia del Impuesto al Activo, se logró que el Congreso de Unión aprobara que la base de cálculo de este impuesto para las empresas fuera el 20% de la tasa general y en materia de contribuciones al Seguro Social, en las normas que rigen la gestión del IMSS se contemplaron bases especiales de cotización para este sector.

La formación del personal de la Marina Mercante se atendió a través de las Escuelas Náuticas Mercantes de Mazatlán, Tampico y Veracruz, las cuales operaron de manera regular y sus programas fueron actualizados de conformidad con los Convenios Internacionales propalados por la Organización Marítima Internacional y suscritos por México; para sufragar los costos de la educación náutica se destinaron recursos fiscales equivalentes a más del 70% del presupuesto de las mismas, que para el año 2000 ascendió a 107 millones de pesos.

La simplificación administrativa permitió reducir el número de trámites que debían realizar las personas físicas y morales ante la Dirección General de Marina Mercante a un 20%.

En materia de seguridad año con año se dragaron diversos puertos pesqueros, se invirtieron recursos en la operación y mantenimiento del señalamiento marítimo y desde 1996 se operó el derrotero meteorológico.

Para apoyar la navegación segura de las embarcaciones se operó y modernizó el sistema nacional de señalamiento marítimo, y se reorganizó su administración y mantenimiento por parte de las APIS y de la SCT.

 

4. La situación del Transporte Marítimo y Marina Mercante Nacional al inicio del Siglo XXI.

Para impulsar el crecimiento de su comercio exterior, México abrió su economía y celebró Acuerdos de Libre Comercio (TLC, países de Centroamérica, Chile, Unión Europea, Israel).

La apertura comercial y el crecimiento del comercio exterior demanda Transporte Marítimo y Puertos Eficientes; en este contexto es indispensable contar con servicios de transporte marítimo eficientes y competitivos en calidad y precio, para ello, durante las últimas décadas se realizaron acciones como:

La reforma portuaria con el fin de contar con infraestructura más moderna y eficiente, y

Para lograr que la oferta de servicios de transporte marítimo fuera suficiente, segura y competitiva en calidad y precio, se adoptó la política de apertura a la operación de las líneas internacionales, sin embargo, estas acciones se explican a partir del entorno externo.

4.1. Tendencias Internacionales del Transporte Marítimo.

Desde fines de los ochenta, en el ámbito mundial se observa:

- Que el transporte marítimo ha realizado en forma creciente por líneas navieras globalizadoras que cuentan con embarcaciones, tecnologías y sistemas logísticos altamente desarrollados que les permiten cubrir los principales centros de producción y consumo del mercado mundial.

- En consecuencia y con objeto de aprovechar las ventajas que ofrece la nueva organización internacional de rutas y puertos, en términos de calidad, precios, frecuencia y disponibilidad de servicios en prácticamente todos los países se ha seguido una política de apertura a la operación de las líneas internacionales en tráfico de altura.

- Por lo que toca al abanderamiento de embarcaciones en el ámbito mundial, se observó una tendencia a la disminución de las flotas con bandera del país en donde las navieras tienen su domicilio fiscal. Este proceso se explica por la existencia de los llamados "paraísos fiscales" o países de bandera de conveniencia que tienen tasas impositivas muy bajas y costos reducidos en materia de seguridad social. A este fenómeno algunos Gobiernos han respondido mediante el establecimiento de segundos registros de embarcaciones y programas que compensan dichos diferenciales de costos.

- Paralelamente a lo anterior se pudo observar que el comercio por vía marítima se realiza de manera creciente en barcos con bandera distinta a la del país exportador o importador, y que las líneas navieras se orientan a participar en el mercado mundial más que a atender el comercio de un sólo país; por ejemplo, Estados Unidos participa con el 20% del comercio mundial y su flota mercante sólo mueve el 3% de su comercio exterior; otro caso es el de Noruega, donde el 90% de los barcos que llevan su bandera participan en la industria internacional de transporte marítimo y rara vez tocan puertos de ese país; asimismo, siendo Grecia el principal país naviero, su comercio exterior es poco significativo y una parte importante de su flota esta abanderada en el exterior.

- Para impulsar el comercio y el crecimiento de los países, el GATT, la OMC y la OCDE recomiendan desde entonces, la apertura de las líneas internacionales.

4.2. El Sistema Portuario Internacional: El proceso de concentración en los Sectores Portuario y Marítimo.

Como resultado del proceso de concentración en la esfera del transporte marítimo, el Sector Portuario, y las empresas navieras más importantes y las alianzas entre ellos están captando una cuota creciente del mercado a expensas de los demás participantes más pequeños; aunque este proceso no es nuevo, ha ido cobrando fuerza en los últimos años, las cifras siguientes ilustran esta tónica:

En las últimas décadas el tamaño de los buques portacontenedores más grandes prácticamente se ha triplicado.

Las fusiones y adquisiciones recientes han dado origen a algunas empresas de servicios de línea regular muy grandes; hoy día las 20 empresas de transporte más importantes controlan más de la mitad de las plazas de contenedores del mundo.

Las operaciones de transbordo de contenedores están aumentando, los puertos que proporcionan este tipo de servicio han registrado una tasa de crecimiento particularmente elevada.

En casi todas las demás actividades marítimas como la construcción de buques, el registro de libre matrícula, el personal de a bordo, el arrendamiento de contenedores y la participación en el mercado de los proveedores más grandes también ha crecido.

4.2.1. Causas.

El proceso de concentración no se está registrando sólo en el sector del transporte marítimo; los dos motivos principales que impulsan a las empresas a fusionarse o a establecer alianzas son: el deseo de reducir los costos unitarios a fin de lograr economías de escala y aumentar los ingresos con el propósito de alcanzar una posición más dominante en el mercado hacia un menor número de unidades comerciales de mayor tamaño. A continuación se examinan las causas posibles de este fenómeno desde los tres puntos de vista siguientes:

a) Antecedentes económicos: El comercio está creciendo a un ritmo mayor que el PIB mundial y pese a que el costo del transporte por tonelada se ha reducido, la participación de los costos de transporte en los costos totales de las mercancías ha aumentado; a raíz del auge de la demanda y el uso de contenedores, se ha intensificado la demanda de servicios de transporte en buques de líneas regulares, este fenómeno en sí mismo no justifica las fusiones y las alianzas, sin embargo, en este nuevo entorno económico se ha alentado el desarrollo y utilización de nuevas tecnologías y ha hecho cambiar la actitud hacia la desregulación de muchos gobiernos y organizaciones regionales.

b) Regulación de los Organismos Gubernamentales: Los Gobiernos y las organizaciones regionales esta dando mayor prioridad a la promoción del comercio mejorando y abaratando los servicios de transporte; además, se resistieron cada vez más a proteger a los sectores navieros nacionales. Los organismos nacionales encargados del control de los monopolios adoptaron una actitud menos desfavorable con respecto a las fusiones y las adquisiciones, ya que los participantes nacionales deben competir a nivel mundial.

c) Tecnologías: Teniendo en cuenta determinados precios de los factores como los salarios y los tipos de interés, las nuevas tecnologías llevan una modificación de la función de los costos; en las actividades portuaria y marítima estas modificaciones significan un aumento de la proporción de los costos fijos con respecto a los costos variables; el desplazamiento de la relación entre ambos tipos de costo origina un aumento de las economías de escala, esto a su vez aumenta el tamaño óptimo de las empresas y lleva a una reducción en el largo plazo, del número de participantes en el equilibrio de los mercados.

4.2.2. Efectos

El proceso de concentración de las actividades portuaria y marítima surge principalmente de la aspiración de alcanzar economías de escala; aunque ello resulte en una disminución de la competencia en los diferentes itinerarios; las consecuencias más importantes de la conjunción de ambos factores son las siguientes;

a) Costos unitarios: El sector portuario y las empresas navieras considerados individualmente pueden reducir los costos unitarios a través de las economías de escala; sin embargo, esto se logra a costa de una disminución general de los fletes.

b) Utilidades: En términos absolutos, la rentabilidad de las empresas de transporte en buques de líneas regulares está aumentando como consecuencia de la ampliación de los mercados; en términos relativos es decir, en relación con el rendimiento de la inversión se ha registrado una merma de la rentabilidad; la competencia obliga a los transportistas a transferir las reducciones de costos a los cargadores. Si se compara con las tasas de interés que han alcanzado un mínimo histórico, los rendimientos de las inversiones no son tan bajos como piensan los representantes de transporte de buques de líneas regulares.

c) Capacidad Excedentaria: El aumento de los costos fijos y la debilidad de las conferencias marítimas han llevado a los directivos de las empresas de líneas regulares a considerar que hay un exceso de capacidad; a nivel mundial esto no es así, aunque puede ocurrir en el futuro si las empresas de transporte de líneas regulares siguen ampliando su capacidad a fin de reducir los costos unitarios, la incorporación de grandes buques portacontenedores en las principales rutas Este-Oeste genera presiones considerables en los mercados secundarios por la reafectación de buques de porte mediano.

d) Fluctuación de fletes: El aumento de los costos fijos y la aspiración de lograr y conservar una participación determinada en el mercado lleva a fijar los precios según los costos marginales; en el corto plazo sólo es precisó lograr que los fletes cubran los costos marginales y como éstos han disminuido, es probable observar mayores fluctuaciones de los fletes.

e) Alianzas: Las alianzas globales recientes han resultado menos estables de lo que habían previsto sus integrantes; aunque se considera que las alianzas se mantendrán durante algún tiempo, es probable que a la larga sean reemplazadas totalmente por las fusiones.

f) Mercados Regionales Norte-Sur: La necesidad de llenar los buques de mayor porte y el efecto de cascada de la reafectación de los buques de porte mediano a los mercados secundarios, ha resultado en una participación mayor de los transportistas más importantes que cubren rutas Este-Oeste en los mercados Norte-Sur y los mercados regionales.

g) Transbordo: La utilización de buques de mayor porte y el aumento de las operaciones de transbordo son causa y efecto de la misma tendencia y benefició al sector portuario; en cambio, es dable esperar que los transportistas tradicionales de las rutas Norte-Sur vieran afectada su cuota de mercado.

h) Centros de Transbordo: Además de la capacidad de brindar servicios de gran calidad a bajo costo, la ubicación será el factor que más incidirá en la posibilidad de que un puerto se transforme en centro de transbordo.

i) Perspectivas para los Servicios de Líneas Regulares-Pequeñas: Para responder a los desafíos planteados por el proceso de concentración de las actividades portuaria y marítima, los transportistas de las rutas Norte-Sur y regionales pueden incorporarse a las alianzas globales; constituir alianzas regionales, fusionarse y crecer por sí mismas, venderse o concentrar sus actividades en un segmento del mercado determinado.

j) Comercio Mundial: Los cargadores se han beneficiado con las reducciones de costos logradas por las empresas navieras gracias a las economías de escala; asimismo, la intensificación de la competencia y la utilización de servicios de transbordo han multiplicado las alternativas de transporte y sus frecuencias.

k) Recuperaciones en Materia de Políticas: Los Gobiernos que procuran generar ingresos y empleos en el Sector Marítimo Nacional deben dar prioridad a las pocas esferas en el país para que pueda tener ventajas comparativas y logro de economías de escala; si el objetivo es promover el comercio, deberá alentarse la competencia internacional en el suministro de servicios portuarios y de transporte marítimo.

4.2.3. Perspectivas

En líneas generales el panorama descrito es alentador; inicialmente, el uso de la palabra concentración puede suscitar reacciones en relación con las posibilidades de abuso de dominio del mercado y de la obtención de rentas monopólicas; sin embargo, tras analizar las causas del proceso de concentración en las actividades portuarias y marítimas y sus repercusiones, no pudieron detectarse abusos de dominio del mercado. Es probable que tanto los importadores, exportadores y consumidores como el sector portuario y los principales transportistas de las rutas Este-Oeste se beneficien en el proceso mencionado. Verosímilmente, las empresas navieras tradicionales que cubren las rutas Norte-Sur saldrán perdiendo, pero éstas también pueden encontrar alternativas que les permitan beneficiarse con el crecimiento global del mercado.

Los Gobiernos y las organizaciones internacionales y regionales como la Unión Europea y la Organización Mundial del Comercio (OMC) deben seguir y vigilar el proceso muy estrechamente, si por ejemplo, se observara un proceso de integración vertical entre los servicios de líneas regulares los operadores portuarios y los transitorios, puede ser necesario adoptar algunas medidas de regulación. Sin embargo, hasta ahora las empresas de transporte en buques de líneas regulares más importantes sólo controlan un mínimo de las plazas de contenedores disponibles a nivel mundial y el operador portuario más importante un buen número de movimientos de contenedores en los puertos; los propios cargadores han constituido asociaciones que estarían en condiciones de contrarrestar eventuales abusos de dominio de mercado de los sectores portuario y navieros, si el sector público adopta medidas para proteger a los actores más pequeños de las consecuencias del proceso de concentración estaría demostrando poseer un concepto erróneo de la competencia, aún si el resultado fuera el control del mercado por menor número de participantes más grandes.

1a. Para los servicios de líneas regulares más pequeñas: es preciso evitar una actitud de espera, pues los puede llevar a la quiebra; el proceso de concentración seguirá su curso, los transportistas pueden cooperar entre sí y tratar de crecer, integrándose de este modo al proceso de concentración. Otra alternativa es centrar sus actividades en un nicho determinado del mercado; si se logra detectar uno de los nichos, es posible que el rendimiento de la inversión supere la media obtenida por los transportistas que operan en las rutas Este-Oeste; en consecuencia, la mejor alternativa es la especialización, si ésta pudiera concretarse, no deberían excluir la posibilidad de vender la empresa.

2a. El sector portuario: Este, no debería hacerse ninguna ilusión sobre la viabilidad de establecer nuevos centros de transborde; es preciso que estos centros reúnan una serie de condiciones muy concretas. Por otra parte, ser un puerto de enlace no es de por sí un inconveniente, para aprovechar el proceso de concentración en el transporte en buques de líneas regulares, es preciso que el Sector Portuario impulse el empleo de contenedores invirtiendo en grúas de pórtico, y que los puertos ubicados en una misma ruta cooperen entre sí para ofrecer condiciones similares a los transportadores y de este modo evitar las congregaciones; al aumentar la productividad, los puertos impulsan indirectamente el proceso de concentración ya que promueven el comercio y alientan las operaciones de transbordo y el uso de buques de mayor porte.

3a. Organismos regulares: Los conceptos de globalización y privatización no han sido aceptados por todos los sectores de la sociedad, especialmente en los países en desarrollo; la protección de las ramas de actividad nacionales, los intereses de los sindicatos y las consideraciones de tipo estratégico han retrasado la aceptación de esas ideas, sería conveniente evitar esta actitud con respecto a la concentración ya que éste ha sido un fenómeno permanente desde el comienzo de la revolución industrial y habrá de mantenerse en el futuro previsible. Los organismos reguladores, con inclusión de los Gobiernos y las organizaciones internacionales, deben aceptar y comprender esta situación a fin de asegurar que sus países se beneficien con el proceso de concentración de los servicios de líneas regulares.

4.3. Liberalización del Sistema Portuario Mexicano.

4.3.1. Antecedentes.

En todos los países dotados de litorales y riberas los puertos marítimos y fluviales han sido puntos de acceso y salida de personas y bienes.

En cuanto a las personas, los flujos migratorios propiciaron que los puertos cobraran relevancia en la política interior y por lo demás, las viejas prácticas de piratería así como la posibilidad de invasiones extranjeras, una realidad dolorosa en la historia de México; determinaron que el control de los puertos se hiciera necesario para la preservación de la Soberanía Nacional, todo lo cual explica que se hubiera establecido la originalmente llamada Zona Prohibida, que hoy es simplemente restringida.

En lo que atañe a los bienes, el comercio marítimo, así de cabotaje como de altura, ha exigido desde siempre de una infraestructura para el arribo y despacho de las embarcaciones, por lo cual en una economía cerrada como lo fue durante muchos años la de México, y en un país en que a través de los tiempos la rectoría gubernamental de la economía fue confundida con la gestión empresarial, los puertos constituyeron áreas estratégicas que estuvieron si no vedadas, sí fuertemente limitadas a los particulares. En efecto y para hacer referencia únicamente a las épocas recientes, durante decenios los puertos mexicanos estuvieron a cargo exclusivo del Gobierno Federal, el cual por un lado ejercía y continúa ejerciendo las funciones de autoridad en materia marítimo portuaria y por el otro realizaba las obras de infraestructura y las de mantenimiento, además de que operaba y administraba los puertos directamente o por conducto de organismos descentralizados y últimamente a través de órganos desconcentrados que se denominó Puertos Mexicanos.

4.3.2. La Problemática Portuaria

Las condiciones adversas en la operación portuaria derivaban precisamente del hecho de que el Gobierno Federal construyera, administrara y operara el sistema portuario, de que las empresas maniobristas fueran paraestatales y actuaran de manera monopólica y de que hubiera un solo sindicato por puerto, el cual se arrogaba una pretendida exclusividad en cierto "radio de acción", todo lo cual trajo consigo la escasez de inversiones de infraestructura, la ineficiencia de la operación, la mala calidad de los servicios, la baja productividad, el requerimiento de cuantiosos subsidios gubernamentales y la limitada competitividad de los puertos nacionales respecto de los del extranjero.

El diagnóstico relativo puede sintetizarse en los términos siguientes:

Existía una gran dispersión de las inversiones en un elevado número de puertos, lo que se reflejaba en un bajo índice de utilización de la capacidad instalada, al tiempo que había puertos cercanos al grado de saturación.

Se otorgaban sistemáticamente cuantiosos subsidios para el mantenimiento mayor, el equipamiento y la construcción y conservación de infraestructura; y a pesar de ello, los equipos y las instalaciones mostraban rezagos importantes.

La participación del capital privado era prácticamente simbólica y cuando existía, se limitaba a terminales o instalaciones particulares, cuyos concesionarios no podían emplear a su propio personal para realizar las maniobras pues las tenían que contratar con las empresas del Gobierno, las cuales las brindaban con los miembros del sindicato y éste decidía cuántos y qué individuos integrarían los grupos de trabajo.

El trabajo desempeñado después de las cinco de la tarde se pagaba como si se realizara en tiempo extraordinario aunque no se hubiera laborado el turno ordinario y en general:

La remuneración se establecía por tonelada, de manera que los incrementos de la productividad debidos a las inversiones en nuevos equipos beneficiaba no a quien las hacia, sino a los trabajadores.

Los ingresos de éstos no dependían de la naturaleza de su labor sino de su grado de vinculación con los dirigentes sindicales.

Estos últimos eran quienes elaboraban las nóminas, determinaban los salarios y señalaban a qué personas debía pagar la empresa.

Además eran ellos, los dirigentes sindicales quienes elegían a los trabajadores eventuales que cubrirían cada turno, les asignaban las tareas más rudas y les fijaban los salarios más bajos.

En algunos casos los trabajadores de planta designados para un turno se valían ilegalmente de sustitutos a quienes trasladaban una parte ínfima de su propio salario.

Los maniobristas no recibían capacitación para el desempeño de sus labores.

Se entregaban a los sindicatos para sus propios fines e intereses, cantidades adicionales a los salarios, las cuales en algunos casos, llegaban a equivaler al 35% del monto de aquéllos; se les proporcionaban vehículos para uso de sus dirigentes y se les suministraban otras sumas de dinero que debían destinar a los trabajadores pensionados.

La mano de obra representada desde el 45% hasta el 90% del importe de las tarifas de maniobras, las cuales por un lado se establecían desde el centro por el Gobierno Federal y por el otro, eran fijas y uniformes para todos los puertos de país, que su monto se relacionara con las diferentes condiciones de cada uno de ellos, no con el importe de las inversiones en infraestructura, ni con el costo de la operación, lo que generaba subsidios cruzados entre puertos y dentro de cada uno de ellos.

4.3.3. La reestructuración del sistema.

Para remediar la grave problemática descrita se tomó la decisión de reestructurar el sistema portuario, lo que implicaba la necesidad de crear un nuevo marco legal; por ello el 19 de julio de 1993 se publicó en el "Diario Oficial" de la Federación la Ley de Puertos; el 21 de noviembre de 1994 apareció en el mismo medio informativo el Reglamento de la Ley de Puertos y en 1995 se declararon disueltas y entraron en liquidación las antiguas empresas prestadoras de servicios portuarios, las cuales convinieron la terminación de las relaciones laborales con sus respectivos sindicatos y con los trabajadores agrupados en ellos, a quienes pagaron generosas indemnizaciones superiores a las previstas en la ley. Los propósitos básicos de la reestructuración que se ha alcanzado en un grado altamente satisfactorio, consisten en:

La redefinición del papel del Gobierno, que se concreta en la rectoría de la actividad y en el ejercicio de las funciones normativas y de supervisión.

La atenuación de la regulación, especialmente la de carácter restrictivo.

La descentralización de la gestión portuaria mediante el establecimiento en cada puerto de una administración propia, autónoma y autosuficiente.

La apertura a la inversión privada, nacional y extranjera en la operación de terminales e instalaciones, en la prestación de los servicios e incluso en la administración integral de los puertos.

La creación de un ámbito de sana competencia entre los puertos y dentro de cada uno de ellos mediante la liberación de precios y tarifas, la supresión de subsidios, la eliminación de monopolios y de barreras de entrada y la libertad de contratación laboral y de fijación de salarios de mercado.

La procuración de una mayor integración entre los puertos y los sistemas terrestres de transporte.

El fomento de una cultura común de productividad; y

El fortalecimiento de la coordinación de las autoridades competentes en los puertos.

4.3.3.1. Resultados de la reestructuración.

Con apoyo en los ordenamientos citados y para lograr los objetivos precisados, se han constituido veintitrés sociedades mercantiles que han recibido sendas concesiones para la administración completa de un puerto o de un conjunto de pequeños puertos; estas empresas a las cuales se conoce por las siglas APIS, en virtud de que están encargadas de la administración portuaria integral, tuvieron de origen carácter paraestatal, aunque se prevé que conforme vaya siendo recomendable en razón de su proceso de maduración, de las condiciones del mercado, de los objetivos específicos de algunas de ellas y en general, de las circunstancias de orden político administrativo que se den en cada caso, las acciones representativas de su capital social se enajenen al sector privado. (Ver Cuadro 1).

Con base en el nuevo modelo de organización, las atribuciones, funciones y actividades en materia portuaria se han distribuido en los siguientes términos:

1o. Corresponde al Gobierno Federal la propiedad de las áreas terrestres y acuáticas que conforman el recinto portuario, la emisión de políticas rectoras del sistema portuario nacional, el ejercicio de las funciones de autoridad y la regulación de las actividades que se desarrollan en los puertos.

2o. Incumbe a los APIS la administración del recinto portuario y de su zona de desarrollo la planeación estratégica, el mantenimiento y expansión de la infraestructura; la promoción de la inversión privada y el fomento de la competencia.

3o. El sector privado se hace cargo de la operación de las terminales e instalaciones, de las obras de dragado en canales de navegación, dársenas de ciaboga y paramentos de atraque cuyo costo se cubre por las APIS, así como de la prestación de los servicios portuarios y conexos los cuales incluyen entre otros, las maniobras, el pilotaje, el manejo de básculas y locomotoras, el remolque y el lanchaje, el avituallamiento, el amarre de cabos y el suministro de lubricantes.

4o. Por regla general, las APIS son simplemente administradoras (landlords), por lo que la operación de las terminales e instalaciones y la prestación de los servicios portuarios corren a cargo de terceros con quienes las APIS, previo concurso público, celebran contratos de cesión parcial de los derechos y obligaciones derivados de su título de concesión; sin embargo, hay casos en que por el tamaño del puerto y por lo reducido de su actividad, la participación de varios operadores y maniobristas no resulta económicamente viable, caso en el cual la API respectiva deviene en operadora.

5o. Las APIS administradoras, dada la naturaleza de su función, sólo tienen empleados de confianza, en cambio, los operadores de terminales e instalaciones y las empresas maniobristas suscriben contratos individuales y colectivos de trabajo, como también lo hacen las APIS que por las razones indicadas administran los recintos y al mismo tiempo operan sus terminales y brindan los servicios. Para estos fines, un número importante de los trabajadores que laboraban para las antes referidas entidades paraestatales fueron contratados por las nuevas empresas privadas o en su caso, por las APIS con sujeción a condiciones adecuadas a los requerimientos del mercado. (Ver Cuadro 9).

Fuente: MEXICO. SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Los Puertos Mexicanos en Cifras 1993-1999. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. México 2000. Pag. 30.

Esta reestructuración ha propiciado que en cada puerto se establezcan varias empresas cesionarias para la operación de terminales o instalaciones, o bien para la prestación de los servicios portuarios, las cuales compiten entre sí; y que se constituyan nuevos sindicatos, uno por cada empresa, ninguno de los cuales tiene derechos de exclusividad. En términos generales, la situación ha cambiado radicalmente, pues se han obtenido los resultados que a título meramente ejemplificado se enuncian a continuación:

Se han venido ampliando y modernizando la infraestructura portuaria para satisfacer las necesidades crecientes de transporte marítimo derivadas de la apertura comercial;

Se ha incrementado sensiblemente la eficiencia de los puertos y de las terminales, a lo cual ha contribuido en gran medida el funcionamiento de los comités de operación en que participan representantes de todos los sectores que intervienen en la actividad portuaria, y se ha conseguido en muchos casos un notable grado de competitividad en el ámbito internacional, tanto en lo que concierne a precios, como en lo que atañe a calidad;

Se ha promovido el desarrollo comercial, industrial y turístico de los puertos, con lo cual además se han propiciado mayores oportunidades de empleo;

Se ha alcanzado un sano financiamiento del desarrollo portuario con la mayor participación de la inversión privada, lo cual se ha traducido en la reducción sustancial de la utilización de los fondos públicos en obras de infraestructura y mantenimiento mayor, y en la eliminación total de los subsidios gubernamentales;

Las APIS son financieramente autosuficientes (salvo la de Puerto Madero, Chiapas); proveen a su gasto corriente y al mantenimiento de sus instalaciones; realizan nuevas obras de infraestructuras con su propios recursos; operan con utilidades; pagan al Gobierno Federal una contraprestación periódica -aprovechamiento- por el disfrute de su concesión; y cubren las contribuciones a su cargo como cualquier empresa mercantil.

La economía mexicana fue durante decenios una de las más cerradas del mundo, lo que provocó que las empresas carecieran de incentivos para incrementar su eficiencia y para alcanzar los estándares internacionales de calidad.

Para transformar esta situación y crear un ambiente de sana competencia, indispensable en cualquier economía de mercado, fue necesario modificar el régimen jurídico mediante la expedición de la Ley de Puertos y de su Reglamento, descentralizar la administración de los puertos, procurar su autonomía de gestión y favorecer su autosuficiencia financiera, lo cual se ha logrado a través de las administraciones portuarias integrales (APIS), a quienes se encomendó la planeación, programación, desarrollo y demás actores relativos a los bienes y servicios de los puertos, mediante la concesión integral de los mismos.

Para la operación de terminales, instalaciones y marinas ubicadas en los puertos, así como para la prestación de los servicios en ellos, las APIS han celebrado más de 900 contratos de cesión parcial de los derechos y obligaciones derivados de su concesión, lo cual ha favorecido la actividad y la inversión empresarial, el buen uso de los recursos de la sociedad y la incorporación de la tecnología más avanzada.

Actualmente operan más de 630 empresas en los puertos mexicanos; la capacidad instalada se ha incrementado en cien por ciento respecto de la existente en 1995, como resultado de las inversiones hechas en el quinquenio, que llegarán a 7,904 millones de pesos, de los cuales 52.4% corresponde a capital privado, 30.1% a recursos propios de las APIS, y sólo 17.5% a la inversión pública directa. La productividad es ahora comparable con los estándares internacionales. y las tarifas de los servicios de maniobras se han reducido hasta en un 37.3%. El comercio exterior entre México y más de 370 puertos de 110 naciones distintas se opera por 114 líneas navieras.

En los resultados obtenidos se indica en los documentos que, con la Ley de Puertos y con su Reglamento, México ha creado instrumentos legales e institucionales que han determinado la transformación radical de los puertos y que aseguran su mejor desarrollo en el largo plazo.

4.3.3.2. Evaluación de las Administraciones Portuarias Integrales API's.

La operación de los puertos a través de las API's ha tenido los siguientes resultados:

Intermediación innecesaria de las API's debido a que no prestan directamente los servicios portuarios, ya que éstos se realizan por medio de tercero, a través de los denominados "contratos de cesión parcial de derechos", con motivo de lo cual las API's reciben el pago de una contraprestación que ingresa a su patrimonio y no a la Hacienda Pública.

Generación de cargas económicas y obligaciones desproporcionadas para los terceros (auténticos prestadores de servicios portuarios) que necesariamente tienen que contratar con las API's debido al esquema monopólico existente a favor de éstas últimas.

4.3.3.3. Propuesta de Solución, planteada en documentos proporcionados por la Marina Mercante.

No obstante las inversiones realizadas, en los últimos años el esquema de administración portuaria operado por las API's no ha dado los resultados esperados, dado que la infraestructura con que México cuenta dista mucho de estar a la altura de los niveles existentes en otros países.

En tal sentido, para los requerimientos del futuro se necesitan grandes inversiones, respaldadas con plena certeza y seguridad jurídica, de manera que la infraestructura de nuestros puertos esté en condiciones de atender el tráfico y el tamaño de los buques (mega carriers), que servirán la demanda del comercio exterior de México en los próximos 25 años, evitando con ello que nos quedemos solamente con "puertos alimentadores".

Para lograr lo anterior, se propone en diversos documentos proporcionados por la Marina Mercante:

Consolidar una auténtica privatización de los puertos. Esta acción implicaría identificar con toda precisión qué bienes, áreas e instalaciones portuarias deben permanecer bajo el régimen de dominio público (los cuales en principio serían aquellos construidos con recursos de Erario Público, tales como las terminales especializadas, así como las áreas y muelles de uso público para grandes embarcaciones). Los demás bienes, áreas, terrenos e infraestructura deberán transferirse al régimen de propiedad privada (como lo serían por ejemplo, los grandes desarrollos a futuro, los pequeños muelles de uso particular, talleres de reparación, plantas frigoríficas, empacadoras de pescado, diques, varaderos, astilleros, plantas de combustible, empresas de avituallamiento, etc.).

Asegurar la eliminación de monopolios o restricciones al funcionamiento de bienes y servicios. En las condiciones actuales únicamente se ha sustituido el monopolio estatal por un monopolio a favor de las API's. La auténtica privatización de los puertos debe asegurar un proceso de competencia y libre concurrencia entre los interesados en realizar inversiones en materia de desarrollo portuario, sin que ello signifique de ninguna manera, que el Estado renuncie a sus funciones de autoridad.

Propiciar una mayor descentralización. El desarrollo portuario no debe permanecer ajeno al impulso de un nuevo federalismo; en este sentido, se debe propiciar una mayor descentralización de funciones, recursos y toma de decisiones que se traduzcan en una efectiva participación de los niveles de Gobierno Estatal y Municipal, permitiendo a los actores locales involucrarse en la toma de decisiones relacionadas con los puertos.

Deslindar la función pública de autoridad de los intereses mercantiles. En la medida en que exista una auténtica privatización de los puertos, se eliminaría la confusión existente entre las funciones de autoridad y el carácter lucrativo o mercantilista que ha caracterizado a la operación de las API's; con ello, se fortalecería por encima del ánimo comercial la seguridad marítima y los criterios técnicos, como por ejemplo las cuestiones relativas al servicio portuario de pilotaje, entre otras.

5.1. La falta de conciencia marítima y una visión macroeconómica a la ausencia de un sistema de Transporte Marítimo.

En la historia de la Humanidad, el comercio marítimo data de más de cuatro mil años, relacionando culturas y costumbres en diversas regiones del mundo, por ello desde tiempos ancestrales el transporte marítimo tiene una gran importancia en la integración económica y cultural de todos los países.

En el siglo XX al igual que en todo siglo, el XIX, la falta de una conciencia marítima es uno de los principales obstáculos por los que no se llegan a materializar las expectativas para el desarrollo de una flota mercante, puede decirse, que la mejor época de la Marina Mercante Nacional fue en los años setenta que coincide con un auge de las marinas iberoamericanas.

En contraste con lo ocurrido en el siglo pasado y por razones estrictamente económicas, la flota mexicana ha sufrido en los últimos años un proceso de disminución acelerada de la Bandera Nacional.

Otras de las causas que podemos señalar es la falta de una visión macroeconómica para incrementar nuestro comercio exterior y superar el permanente déficit de nuestra cuenta corriente, también falta apreciar que entre otras ventajas la Marina Mercante concurre al aporte de divisas a nuestra Balanza de Pagos.

Si se toma en cuenta que el transporte marítimo de mercancías hacia el mercado mundial es el último eslabón de las cadenas productivas, puede sostenerse que si éste es débil o ineficiente, la estrategia exportadora será vulnerable.

Lo anterior es evidente en ausencia de un sistema de transporte marítimo como el que requiere nuestro país, las posibilidades materiales de acceder a nuevos mercados dependerá de la disponibilidad de embarcaciones y rutas que hoy se encuentran definidas en función de los intereses comerciales de otras naciones, lo que no siempre coincide con nuestros intereses.

Dado que existe un número infinito de embarcaciones, las economías que cuentan con una flota mercante eficiente tienen mayores opciones para embarcar sus mercancías; así, los países con flotas débiles tienen menores posibilidades de incidir en la determinación de rutas y destinos, por lo tanto, no pueden decidir a plenitud los socios comerciales que les conviene tener.

El 47% de la flota mundial (en TRB), enarbola el pabellón de cuatro países que tienen un régimen de registro abierto o de libre matrícula: Bahamas, Chipre, Liberia y Panamá.

Como se sabe, a los regímenes de libre matrícula se les denomina de conveniencia, porque son menos estrictos con respecto a las normas de seguridad marítima y al cobro de impuestos; su participación en el mercado ha ido aumentando desde hace muchos años, ya que uno de los principales objetivos que persigue es la reducción de costos.

Varios países han intentado generar ingresos a través del establecimiento de sus propios regímenes de libre matrícula, con poco éxito.

Las economías de escala hacen más fácil que los buques que enarbolan el pabellón de una flota más grande, paguen sus servicios a menor costo por buque.

El proceso de concentración en la esfera del transporte marítimo significa que las empresas navieras más importantes, las alianzas entre ellas y los proveedores de otros servicios marítimos están captando una cuota creciente del mercado a expensas de los otros participantes más pequeños.

Este proceso no es nuevo, ya que es hora de una tendencia de globalización que ha cobrado fuerza en los últimos años, en particular, a la luz de la liberalización del comercio y del crecimiento económico de los países emergentes, el sector marítimo de estos países, ha comenzado a sentir este proceso de concentración con mucha intensidad.

Con esa tendencia han aumentado las fusiones y adquisiciones, sin embargo, es improbable que la concentración alcance los niveles de otras ramas de actividad, como los programas de informática, la producción de circuitos integrados y la construcción de barcos.

Las disputas registradas recientemente en las diversas alianzas, probablemente resulten en una mayor cooperación entre los miembros de las mismas mediante la comercialización de las operaciones, la logística, las adquisiciones y las operaciones portuarias. Las alianzas seguirán creciendo principalmente y a expensas de las conferencias tradicionales podrían ser sustituidas por más fusiones entre las empresas navieras.

No cabe duda que seguirá aumentando la proporción de contenedores que se transbordan al menos una vez; esto significa que habrá más puertos de transbordo y servicios marítimos de enlace y que aumentará la presencia en el mercado de los operadores portuarios internacionales.

Visto el panorama planteado, el principal reto para las empresas navieras del mundo en este nuevo siglo ante el inminente proceso de concentración del transporte marítimo, será el incrementar al máximo su competitividad, para lo cual se deberá optimizar la eficiencia operativa y la productividad a través de la reingeniería de procesos y la incorporación de sistemas de calidad total, esto es por ejemplo, profundizar en lo que exige el Código I.S.M.

Como resultado de un cuestionable neoliberalismo, se ha manifestado el hecho de que somos cada vez más subordinados a las potencias marítimas extranjeras y no precisamente a causa de ellas, sino porque su desarrollo se debe fundamentalmente al apoyo histórico que han recibido por parte de sus gobiernos, mientras que nosotros ingenuamente caemos en el juego del libre comercio, dando como consecuencia al tener que competir en condiciones sumamente desiguales frente a las potencias marítimas mundiales.

Para México, el transporte marítimo y en particular el tráfico de altura en las condiciones en que actualmente se encuentra, ha ocasionado que internacionalmente tengamos una presencia mínima a pesar de la reconocida calidad de nuestros servicios, pues la enorme carga fiscal que llevamos a cuestas, limita nuestra participación a nivel mundial.

Esta situación no se reduce solamente al comercio exterior, ya que en términos de comercio interno, la existencia de más de 10,000 kms. de litorales no ha sido cabalmente aprovechada para optimizar la distribución de productos en el país con menores costos, lo que debidamente explotado contribuirá a una mejor posición para la producción nacional, tanto en el mercado mexicano como en el internacional.

Las cuantiosas inversiones públicas y privadas que se han aplicado al sistema portuario nacional han tenido un muy lento efecto, ya que las reducidas dimensiones de la flota mercante mexicana, tanto en el tráfico de altura como de cabotaje, no permiten a los armadores nacionales aprovechar esta infraestructura portuaria, no siendo el caso de los extranjeros, que como todos sabemos son realmente quienes las utilizan.

Evidentemente, el incremento continuo de la productividad del sistema portuario, cuya importancia para el apoyo a la estrategia económica está fuera de duda, depende en buena medida del incremento de la flota mercante nacional. Apoyar el desarrollo y la productividad de la industria del transporte marítimo no sólo es una necesidad circunstancial, sino un elemento esencial para llevar a buen puerto la estrategia económica que guía el acontecer nacional y su proceso de reinserción en una economía internacional crecientemente competitiva; sin embargo, el comercio no se puede detener y muestra de ello es el crecimiento paulatino en el movimiento de tráfico de altura. A pesar de la ausencia de los buques de Bandera Mexicana, el traslado de los productos nacionales al exterior se ha hecho en forma oportuna; en el contexto de apertura económica que vive México, una flota mercante eficiente representa también una actividad generadora de divisas por concepto de exportación de servicios.

Al respecto, además de las escasas dimensiones de la flota mercante nacional, es necesario considerar que si las empresas navieras mexicanas tienen altos costos internos, obviamente sus fletes serán altos; más aún, si sus principales competidores extranjeros gozan de subvenciones o cualquier otro tipo de apoyo gubernamental, sus fletes pueden llegar a perder competitividad en el mediano plazo, aun cuando su productividad media sea similar a la de sus competidores, es por ello relevante tomar en cuenta que el transporte marítimo por sus propias características es una actividad que desde hace tiempo se acepta como un cartel tolerado o lo que es lo mismo, oligopólico y por ello los parámetros bajo los cuales debe ser evaluado y en su caso fomentado, son de esa naturaleza.

Soslayar el hecho de que la mayoría de las potencias marítimas otorgan subvenciones y otros apoyos a sus flotas, significa permitir que la Marina Mercante Nacional enfrente condiciones desleales de competencia, que en lo inmediato, le ha representado menores márgenes de rentabilidad y, a largo plazo, puede contribuir a su extinción.

Es por ello que los países como Estados Unidos, Japón y Europa Occidental siempre se han preocupado por mantener y desarrollar una Marina Mercante propia, debido a que éste es el medio más rentable para el movimiento de grandes volúmenes de mercancías, por lo que es considerado como estratégico para el desarrollo de sus economías, ya que es un factor primordial para el intercambio de bienes y productos en el comercio internacional.

Son pocos los países que tienen registradas las mayores flotas marítimas del mundo, debido a que dichos países, han tenido políticas bien establecidas para el desarrollo y crecimiento de su comercio tanto exterior como interior; estas están acordes con las políticas de fomento y desarrollo de su transporte marítimo, tal es el caso de los países miembros de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), en donde con base en apoyos y estímulos a sus Marinas Mercantes han permitido que estas crezcan, se desarrollen y se consoliden a nivel nacional e internacional, estos estímulos han consistido desde el otorgamiento de excenciones fiscales, hasta subsidios que han logrado fomentar las construcción, reparación, mantenimiento y adquisición de embarcaciones, asimismo, los gobiernos de esos países han implementado severas restricciones al acceso de compañías extranjeras a sus mercados nacionales en cuanto a que presten servicios de tráfico de cabotaje y en algunos casos hasta el tráfico de altura.

En la parte crediticia cuentan con esquemas de financiamiento favorables para los armadores nacionales con tasas preferenciales para la adquisición, construcción y reparación de embarcaciones que estén registradas con Bandera Nacional.

Cabe señalar que estas políticas han consolidado a las Marinas Mercantes de esos países, lo suficiente como para poder competir entre ellos en las mismas condiciones y circunstancias y a la vez poder competir con las flotas de otros países, en las cuales también son otorgados grandes apoyos.

La aplicación de dichas políticas son el resultado de una planeación estratégica de sus economías a largo plazo, las cuales han sido desarrolladas por los diferentes entes involucrados en la actividad comercial y de transporte, regulada por el sector gubernamental con base en las necesidades particulares de transporte marítimo y de comercio de cada país.

En la actualidad, con las llamadas tendencias globalizadoras se ha requerido que muchos países realicen ajustes a su política económica con la finalidad de que exista una competencia más sana y no distorsionada, lo cual ha ocasionado que las políticas de apoyo en algunos sectores tiendan a graduarse o inclusive a desaparecer, como es el caso de los subsidios; sin embargo, lo que se sigue manteniendo en los países desarrollados son los apoyos y estímulos a sus Marinas Mercantes, ya que es considerada como una actividad estratégica y prioritaria a grado tal, que en el caso del tráfico de cabotaje se otorgan estímulos a las embarcaciones de Bandera Nacional y no se autoriza la apertura de sus mercados, es decir, no se permite la participación de los extranjeros en actividades en tráfico de cabotaje.

La mayor parte de los países que tienen grandes flotas mercantes nacionales han aplicado políticas de desarrollo que les han redituado en una mayor captación fiscal para sus gobiernos, ya que éstos no erogan pagos de fletes al extranjero, asimismo, se han visto beneficiados en un aumento de sus registros de tonelaje y por consecuencia, han obtenido una mayor independencia comercial e incluso política para la utilización de servicios de transporte marítimo para su comercio exterior.

Los apoyos y estímulos que estos países proporcionan a sus Marinas Mercantes, han sido principalmente de exenciones fiscales o bien contando con un marco legal que les da a los industriales certeza y seguridad jurídica y en forma adicional, los mismo gobiernos establecen internamente las condiciones propicias que les permiten atraer inversiones al sector marítimo.

Desafortunadamente, en el caso mexicano no se ha tenido un apoyo real en cuanto al desarrollo de la Marina Mercante, ya que los únicos apoyos que se tuvieron se establecieron finales de los años setenta y mediados de los ochenta que como ya hemos escuchado, el Gobierno Mexicano estableció a través de los llamados CEPROFIS (Certificados de Promoción Fiscal), los cuales consistían en el otorgamiento de créditos contra impuestos federales equivalentes a un 20% en la compra de buques, maquinaria y equipos nuevos y usados; sin embargo, este esquema fue eliminado en 1983, volviéndose a establecer en 1985, debido al Decreto que señaló los Estímulos Fiscales para Fomentar el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, pero esta vez los créditos aplicables contra impuestos federales sólo alcanzaron el 10% del costo de adquisición de los mismos. Este esquema fue suspendido en 1988, año en el que también se dio una drástica reducción en el tonelaje de la Marina Mercante Nacional.

No obstante, de que el transporte marítimo representa en sí un instrumento estratégico en el proceso de desarrollo económico del país y parte fundamental para la inserción de México en una economía globalizada, el Gobierno Federal en su conjunto no ha dimensionado la importancia del asunto, ya que la ausencia de un sistema de transporte marítimo competitivo disminuye la posibilidad de ingresar con éxito a las actuales tendencias globalizadoras.

En nuestro país, los procesos de integración hacia el exterior se dieron mediante políticas de liberación y desregulación, aprovechando las oportunidades de las corrientes comerciales y de inversión, procurando fomentar la competitividad de nuestro comercio exterior a través de los tratados internacionales, en este sentido, en los últimos cinco años las exportaciones mexicanas se han multiplicado considerablemente, ya que según cifras del Banco de México, el comercio exterior mexicano supera los 300 mil millones de dólares.

De la misma forma, el movimiento de carga portuario en México ha aumentado considerablemente, ya que de todos es conocido que entre los diversos modos de transporte, el marítimo se distingue por ser el de mayor importancia para el comercio entre las naciones; en el caso mexicano, ésta no es excepción, toda vez que la mayor parte de nuestro comercio exterior se realiza por esta importante vía. En virtud de lo anterior, el movimiento de carga de exportación y en general el del comercio exterior, ha aumentado paulatinamente y por consecuencia, los movimientos de carga en el tráfico de altura.

No obstante el crecimiento de nuestro comercio exterior, en los últimos años este no ha estado acorde al crecimiento del transporte marítimo nacional; esta situación origina una gran fuga de divisas al extranjero por concepto del pago de fletes.

Al comparar la proporción de la participación de los buques de Bandera Nacional en el tráfico de altura que en 1999 ascendieron a 6,182 buques, solamente eran cuatro los buques de Bandera Mexicana utilizados por los exportadores e importadores mexicanos durante este período.

Por todo ello, es indiscutible que la Marina Mercante Mexicana dedicada al tráfico de altura se encuentra en crisis y ante este panorama, la creación de un Registro Internacional Mexicano de Buques no agota las necesidades de fomento de nuestra industria, pero indudablemente puede representar un primer paso que es indispensable para constituir un entorno favorable para equiparar las condiciones de operación de los navieros mexicanos con respecto al medio internacional.

Bajo estos considerandos, la creación de un Registro Internacional de Buques estaría dirigido a elevar la competitividad de la Bandera Mexicana, principalmente para los dedicados al tráfico de altura y por ende atraer inversiones a ésta Industria, con el objeto de recuperar el tonelaje propiedad de mexicanos que opera bajo otras banderas, lo que en consecuencia elevaría el nivel de empleo sectorial y reactivaría industrias conexas.

Esta propuesta recoge las experiencias que en materia de fomento han puesto en marcha las principales naciones marítimas como Alemania, Reino Unido, Dinamarca, Francia, Noruega, Portugal y España entre otros. La creación de este esquema reconocería las nuevas condiciones en que se desarrolla la competencia marítima internacional, ya que se partiría de la premisa de que por su propia naturaleza, el transporte marítimo opera en un medio globalizado y por lo tanto se encuentra sujeto a las condiciones del exterior.

En ese sentido, destaca la tendencia mundial a matricular las embarcaciones; en segundo, países con "Banderas de Conveniencia" en los que la nación oferente limita al máximo su intervención sobre las operaciones internacionales de los buques ahí registrados, dando las más amplias facilidades para atraer ingresos a su país por este conducto.

Por otra parte, destaca asimismo el nacimiento de registros internacionales en países desarrollados como dijimos anteriormente, es decir, de segundo registros que buscan contrarrestar esta tendencia y generar un entorno nacional favorable e internacionalmente competitivo.

La Ley de Navegación en su Artículo 14 establece entre otras cuestiones, que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes abrirá una sección especial en el Registro Público Nacional, para asegurar la competitividad de embarcaciones mexicanas que ahí se inscriban, dedicadas exclusivamente al tráfico de altura.

Otra posibilidad es aprovechar las ventajas que ofrece el mercado norteamericano, quienes son nuestros principales socios comerciales; en el sentido de capturar para el transporte marítimo una buena parte del comercio que actualmente se realiza entre nuestros países por vía terrestre.

Asimismo, es imperativo consolidarse en los nichos de mercado naturales, como son los servicios de cabotaje y muy especialmente en la modalidad conocida como costa fuera.

En términos de competencia, los costos laborales que enfrentan las empresas navieras, y más específicamente las cargas impositivas que acompañan al salario, obligan al trabajador a pagar altísimos impuestos, los cuales son significativamente mayores que los de sus principales competidores, ya que los países desarrollados con flotas importantes mantienen regímenes muy liberales en cuanto a la contratación de personal extranjero a bordo de sus buques; es por ello que según indican los documentos proporcionados por Marina Mercante, se debe realizar una exhaustiva y minuciosa revisión de los contratos colectivos de trabajo (TCC), que contribuya a la generación de empleos calificados y a su vez a incrementar cualitativamente la Marina Mercante Nacional, ya que existe una diferencia de cerca del 50% entre los salarios que tiene establecidos la ITF y los que paga un armador mexicano.

Adicionalmente, para impulsar el desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, en el tráfico de altura se debe establecer un esquema fiscal que determine circunstancias similares a las de nuestros principales socios comerciales, no buscando subsidios sino estímulos al sector marítimo con la finalidad de que las empresas navieras mexicanas tengan una mayor competitividad que sea justa y equivalente.

Asimismo, deben cobrarse impuestos a las embarcaciones extranjeras que operan en cabotaje en nuestro país. En ese sentido, se deben implementar esquemas de apoyo a los armadores nacionales que contemplen la adquisición de embarcaciones, considerando que estos barcos sustituyan a los extranjeros y que puedan financiarse con el importe de los fletes que hoy en día se fugan del país. Es necesario también contar con una mejor regulación, seguimiento y vigilancia del marco jurídico a efecto de se tenga una mayor credibilidad en el ámbito internacional y que a su vez propicie el otorgamiento de créditos internacionales para este sector, lo que se traduciría en generación de empleos operativos y administrativos relacionados con nuestra actividad.

Es necesario destacar que existen infinidad de beneficios que nuestro país puede obtener si su política económica y de comercio exterior es congruente con sus políticas de transporte, entre otros podemos mencionar los siguientes:

La disminución del déficit de la Balanza de Pagos.

La diversificación de las distintas actividades económicas e industriales, así como la promoción y cualificación de la fuerza laboral.

Menor dependencia comercial e incluso política, en la utilización del transporte marítimo con armadores extranjeros.

Ahorro de divisas.

Alta creación de empleo bien remunerado en nuestro sector, incluyendo la industria de la construcción y reparación naval.

El camino para la recuperación de nuestra Marina Mercante será largo y penoso si no se comprende su utilidad para la Nación, en lo que se refiere a nuestro desarrollo y seguridad nacional. No sólo nuestros intereses marítimos reclaman esto, sino también las relaciones comerciales de nuestra Patria, que a pesar de ser marítima por excelencia, se le ha condenado hasta ahora a encerrarse dentro de sus propios límites.

5.2. Problemática planteada por algunos navieros y marinos mexicanos.

El desabanderamiento comenzó desde 1984, el cual se explica por varias razones:

Surgimiento de los países denominados "paraísos fiscales" o bandera de conveniencia.

Adopción de una nueva política de transporte de petróleo y derivados por parte de Petróleos Mexicanos, orientada a:

Utilizar medios oleoductos y gasoductos cuando eran más eficientes que el transporte marítimo.

Mejora de los sistemas de almacenamiento y procesos de distribución y transporte marítimo.

Contratación externa de embarcaciones en lugar de incrementar su flota.

Eliminación de los subsidios otorgados hasta 1988.

Desarrollo de un nuevo modelo internacional de desarrollo de transporte marítimo:

Empresas globalizadas.

Servicios integrados.

Los inversionistas mexicanos encontraron mayor rentabilidad de sus capitales en otras actividades.

La Marina Mercante Nacional transporta únicamente el 1% de las mercancías de comercio exterior.

Este indicador no es relevante cuando se trata de tráfico de altura, el comercio internacional es atendido por empresas globales. Al respecto, podemos señalar por ejemplo, como ya se comentó antes, que Estados Unidos participa con el 20% del comercio mundial y su flota mercante sólo mueve el 3% de su comercio exterior. Otro caso es Noruega, donde el 90% de los barcos que llevan su bandera participan en la industria internacional de transporte marítimo y rara vez tocan puertos de ese país; asimismo, siendo Grecia el principal país naviero, su comercio exterior es poco significativo, situación que también se presenta en Panamá y Liberia, donde se tienen registradas grandes flotas marítimas.

Desabanderamiento y supuesta pérdida de soberanía.

En el ámbito mundial se observa una tendencia a la disminución de las flotas con bandera del país en donde las navieras tienen su domicilio fiscal; este proceso se explica por la existencia de los llamados "paraísos fiscales" o países de bandera de conveniencia que tienen tasas impositivas muy bajas y costos reducidos en materia de seguridad social. A este fenómeno, algunos gobiernos han respondido mediante el establecimiento de segundos registros de embarcaciones y programas que compensan dichos diferenciales de costos, si bien la tendencia general es a eliminar las políticas de subsidios y apoyos fiscales.

La gran mayoría de las embarcaciones que realizan cabotaje son extranjeros y un número creciente de ellas está explotando los servicios costa afuera (off shore). Para el caso de PEMEX en la Sonda de Campeche, véase los Cuadros y Gráficas en el Anexo 1.

El 65% del cabotaje se realiza con barcos con Bandera Mexicana y el 100% por empresas mexicanas. Los permisos especiales se otorgan previa certificación de la Cámara Mexicana del Transporte Marítimo de que no existe una embarcación nacional apropiada para prestar el servicio.

Los permisos especiales de navegación evitan la paralización de las actividades económicas que requieren servicios de transporte que no puede proporcionar la industria nacional.

Pérdida de fuentes de empleo.

Se trata de una industria intensiva en capital, cuyo crecimiento genera un número poco significativo de empleos para una economía del tamaño de la mexicana.

Fuga de divisas.

Los datos de la Balanza de Pagos de México muestran que en 1999 erogaron 4 mil millones de dólares por concepto de fletes y seguros en todos los medios de transporte, lo que representa el 1.5% del valor del comercio exterior de México; por lo demás, no existe país alguno que sea autosuficiente para cubrir la totalidad de sus requerimientos en la materia.

5.2.1. Propuestas de algunos marinos y navieros para resolver la problemática planteada.

En tráfico de altura.

Reservar a barcos con Bandera Mexicana la carga de:

- Petróleo

- CFE

b) Obligar a los grandes usuarios del transporte marítimo a que utilicen los servicios de barcos y empresas mexicanas.

Establecer contratos multianuales.

- Pemex

- CFE

Favorecer el otorgamiento de créditos con tasas de interés iguales a las internacionales.

Reducir el Impuesto sobre la Renta para igualar las condiciones de los países con banderas de conveniencia.

Desgravación del 100% del Impuesto al Activo para las embarcaciones operadas por navieras mexicanas.

Reducir las cuotas por seguridad social.

Específicamente, algunos navieros piden eliminar la obligación de contratar tripulaciones mexicanas establecida en el Artículo 32 de la Constitución, también con objeto de igualar los costos de los países con bandera de conveniencia.

COMENTARIOS

Esta medida implicaría sujetar los objetivos comerciales de Pemex y CFE a los intereses de la industria naviera.

En el caso del petróleo es muy difícil su aplicación porque supondría imponer a los compradores el medio de transporte; en todo caso, la reserva de este tipo de carga conllevaría un sobreprecio y la pérdida de competitividad.

Se generarían sobrecostos e inflexibilidades para el abasto de bienes de capital e insumos.

Se privilegia a un grupo en particular en detrimento del resto de las empresas y trabajadores mexicanos.

La fijación de precios y condiciones de largo plazo restaría flexibilidad comercial a estas empresas.

Esta política implica que el Gobierno Federal asuma el diferencial en tasas.

Debe hacerse un análisis de la reducción de las tasas impositivas y medir el riesgo de que otras industrias solicitaran un trato similar.

Hoy día, las navieras mexicanas pagan el 20% de la tasa general; su eliminación no conllevaría un costo importante para el Fisco Federal, sin embargo, debe analizarse a la luz de una política fiscal integral.

La Ley del IMSS permite establecer bases especiales de cotización para los trabajadores de la Marina Mercante, y está por reclasificarse la actividad en lo relativo al grado de riesgo.

El cobro de una cuota menor no sería congruente con el criterio de generalidad de las cuotas del IMSS.

La Constitución establece que los barcos mexicanos deberán tener tripulaciones integradas por mexicanos por nacimiento.

Los sindicatos de marinos se oponen a la modificación de esta disposición.

Establecer un segundo registro de embarcaciones para otorgar preferencias fiscales, laborales y de seguridad social a las navieras.

Promover la promulgación de una Ley que sancione la competencia desleal en transporte marítimo.

COMENTARIOS

La Constitución prohibe el establecimiento de regímenes de excepción frente a las leyes, las cuales son de carácter general.

En el ámbito internacional es difícil probar que existe dumping, lo cual tendría que hacerse naviera por naviera.

5.3. Conclusión de estudios.

Para analizar a profundidad el tema, la SCT contrató los servicios de asesoría de expertos internacionales, quienes entrevistaron tanto a prestadores de servicios como a usuarios, y concluyen lo siguiente:

5.3.1. Respecto de los objetivos de contar con Transporte Marítimo eficiente y desarrollar la Marina Mercante.

Si bien las funciones de la SCT incluyen favorecer el desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, estas actividades deben supeditarse al logro de los siguientes objetivos fundamentales:

Garantizar el acceso a servicios de transporte confiables, regulares y competitivos para la economía y el comercio mexicanos.

Contribuir al desarrollo e integración del sistema nacional de transporte.

Apoyar la política comercial de México.

Estos objetivos son de vital importancia y la Marina Mercante con Bandera Nacional debería ser apoyada en la medida en que contribuya al logro de ellos; sin embargo, ninguna política o programa diseñado para ayudar a la flota mexicana deberá considerarse si entrara en conflicto con estos objetivos o bien restringieran el acceso a servicios de transporte marítimo competitivos.

5.3.2. Respecto de la suficiencia de los servicios de Transporte Marítimo.

Los exportadores mexicanos, agentes de carga y consignatarios de buques tienen acceso a los servicios de transporte marítimo competitivo que es adecuado para cumplir con las necesidades actuales y anticipadas de las industrias principales y los segmentos de la economía nacional, tanto del comercio internacional como en el nacional.

El número de líneas navieras, el rango de puertos donde se hace escala y el nivel de los servicios ofrecidos se encontraron comparables a los que existen en las economías mundiales más fuertes e intensas de transporte.

Los barcos con Bandera Mexicana cargan menos del 1% del comercio internacional total del país; sin embargo, este nivel de participación no limita ahora, ni se espera que limite en el futuro el acceso de México a un transporte marítimo competitivo y eficiente de los mercados internacionales.

Las entrevistas que se llevaron a cabo con navieras, agentes expedidores de carga y agentes que participan activamente en actividades de importación y exportación y que son conocedores de las condiciones que prevalecen en el comercio internacional, revelaron un alto grado de satisfacción con respecto a los niveles de servicios de transportación marítima en las frecuencias de navegación, la duración del tránsito, disponibilidad del equipo, confiabilidad y tarifas de carga.

5.3.3. Respecto del entorno marítimo y los retos que plantea éste para desarrollar la Marina Mercante.

El mayor reto enfrentado por la Marina Mercante Mexicana se origina directamente de la naturaleza intensamente competitiva del mercado libre mundial que caracteriza la industria naviera internacional:

La industria se ha tornado cada vez más mundial en escala, en alcance y en la propiedad.

La globalización y las comunicaciones instantáneas ahora colocan a los navieros en mercados extremadamente eficientes para servicios de compra de transportación internacionales, dejando a las compañías de transporte con poca influencia para mejorar los ingresos.

Las alianzas estratégicas, los contratos para alquilar buques, la participación en activos y las consolidaciones han proliferado impulsadas por las necesidades de las líneas navieras para incrementar la utilización de los activos y reducir continuamente los costos.

Las compañías de transporte están persiguiendo inexorablemente estrategias para extender la cobertura geográfica y mejorar la eficiencia.

La flota mundial de la Marina Mercante de alta mar cambia cada vez más los registros de Bandera Nacional de alto costo por banderas nacionales de conveniencia.

Estas fuerzas de mercado son formidables y tiende a colmar aún a las más ambiciosas políticas y a los programas de países individuales.

Dada la naturaleza competitiva mundial de la industria naviera marítima, ninguna política marítima o plan de acción de desarrollo industrial solo, puede asegurar el éxito futuro de la Marina Mercante de México.

Las economías de escala, las redes mundiales, la tecnología y las economías de categoría mundial impulsan el comercio naviero internacional, particularmente el comercio de contenedores de barcos.

Las recomendaciones de las políticas de Mercer pretenden estrictamente remover los obstáculos principales y los constreñimientos que han sido identificados como inhibidores del desarrollo del sector marítimo. Las recomendaciones no pretenden proporcionar las bases para crear compañías navieras de categoría mundial.

Serán la iniciativa empresarial y las estrategias administrativas de las compañías individuales, las que determinarán si las compañías navieras de Bandera Mexicana pueden crear una ventaja sustancial y así tener éxito en la industria naviera internacional.

Igualmente importante, se pretende que las recomendaciones de las políticas de Mercer aseguren que la economía mexicana retenga el acceso a los servicios navieros internacionales eficientes proporcionados por las compañías navieras mundiales.

6. Transporte marítimo y perspectiva de crecimiento de la marina mercante.

La Marina Mercante de México es una industria establecida que contribuye a la economía nacional y ayuda a que los usuarios del transporte marítimo tengan acceso a los principales mercados internacionales; sin embargo, las recomendaciones de política deben tomar en cuenta otras realidades básicas:

La industria de embarques internacionales ya proporciona a México un elevado nivel de servicio por vía marítima, tasas competitivas y no existe ninguna evidencia que sugiera que estas condiciones cambiaran en el futuro.

La ayuda y soporte de los Gobiernos a la Marina Mercante con Bandera Nacional ha declinado drásticamente a nivel mundial, en gran parte porque ha sido reconocido ampliamente que la dinámica de los mercados competitivos puede servir más efectivamente a las necesidades de transporte de la nación.

Los operadores mexicanos, aunque competitivos con los navieros extranjeros en términos de los costos de operación, están en desventaja en materia fiscal y de seguridad social frente a las navieras registradas en los países denominados paraísos fiscales o con "segundos registros".

Sin apoyo gubernamental, la Marina Mercante Mexicana orientada a tráfico de altura difícilmente crecerá.

Sin embargo, la provisión de apoyos artificiales a la Marina Mercante con Bandera Nacional no ha podido históricamente, preservar y expandir las industrias cuando éstas han fallado en lograr una ventaja competitiva sostenida.

7. Recomendaciones de política para el desarrollo de la Marina Mercante.

Basadas en su investigación, los análisis, entrevistas y conocimiento de la industria, Mercer identificó una serie de cambios de políticas y planes de acción que tiene el potencial para proporcionar mayores oportunidades para la Marina Mercante Mexicana; específicamente, se recomienda que el Gobierno de México considera un programa de políticas que comprenda los siguientes puntos:

En materia fiscal.

Derogación del Impuesto al Activo.

Establecimiento de un régimen dual en materia de ISR para que las empresas navieras opten:

- Pagar la tasa general.

- Pagar un impuesto fijo por tonelada de registro bruto (modelo holandés).

Autorizar la aplicación de la depreciación acelerada para atraer inversiones.

Otorgar apoyos para cubrir los diferenciales de gastos de seguridad social con tripulación y Bandera Mexicana.

Derogar impuestos de importación a refacciones y bienes de capital.

Eximir del pago del IVA en la compra de barcos en México.

Establecer reglas claras y transparentes para el fletamento de barcos, de manera que los navieros mexicanos tengan incentivos para adquirir barcos.

Seguridad social y contratación de tripulaciones.

El otorgamiento de apoyos para cubrir los diferenciales de pagos en materia de seguridad social por contratación de tripulación mexicana en barcos de Bandera Mexicana frente a los buques registrados en países denominados paraísos fiscales.

Acelerar los trabajos para la definición de bases especiales de cotización atendiendo a la naturaleza de la actividad, lo que da oportunidad de reducir las cuotas debido a la ausencia del país durante varios meses por parte de los marinos.

Eliminar la obligación de operar los barcos con Bandera Mexicana con tripulación nacional.

Comercio con embarcaciones.

El establecimiento de reglas claras para el registro de barcos y el cambio de bandera que faciliten las operaciones comerciales con buques.

Establecer reglas claras y transparentes para el fletamiento de barcos de manera que los navieros mexicanos tengan incentivos para comprar barcos.

Analizar la factibilidad de desarrollo de la industria marítima portuaria de manera integral, (astilleros, puertos, transporte marítimo, servicios multimodales y demás partes de la cadena logística). Para ello sería conveniente realizar un estudio sectorial tipo insumo-producto que muestre las ventajas de adoptar una política industrial de fomento, dado que su pesos sobre el PIB y su impacto fiscal es reducido.

Tabla realizada por la División de Política Social del Servicio de Investigación y Análisis del Sistema Integral de Información y Documentación de la Dirección de Bibliotecas de la H. Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, LVIII Legislatura, México, febrero del 2001, con base en el documento "Evolución de la Flota Mercante Mexicana" proporcionado por la Dirección de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Tabla realizada por la División de Política Social del Servicio de Investigación y Análisis del Sistema Integral de Información y Documentación de la Dirección de Bibliotecas de la H. Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, LVIII Legislatura, México, febrero del 2001, con base en el documento "Transporte Marítimo y Marina Mercante Nacional", proporcionado por la Dirección de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

8. Programa para Promover la Competitividad de la Marina Mercante Nacional 1996-2000.

8.1. Antecedentes.

A efecto de cumplir con los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000, y del Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes sobre la necesidad de "…contar con servicios de transporte marítimo suficientes, oportunos y seguros, con calidad y precios competitivos, para apoyar el comercio interior y exterior del país…", fue que en el año de 1996 se creó el "Programa para Promover la Competitividad de la Marina Mercante Nacional 1996-2000" (PPCMMN).

Para la instrumentación del programa, se determinó desarrollar dos etapas fundamentales; la `primera, mediante la realización de un amplio proceso de consulta a los diferentes sectores involucrados en la actividad, quienes a través de su participación activa en nueve mesas de trabajo, formularon propuestas que sentarían las bases para integrar el ya citado Programa, por lo que se realizaron poco más de 80 sesiones, contando con la participación de inversionistas, empresarios, usuarios, académicos, cámaras, asociaciones, sector público, sector social, etc.; en la segunda etapa, se definieron las acciones previamente concensadas, y se procedió a la calendarización para la realización de las metas y proyectos comprometidos en el PPCMMN.

Como resultado de la valoración de las iniciativas surgidas de los distintos sectores participantes, se propusieron diversas acciones orientadas a cumplir básicamente tres aspectos primordiales:

1.- Promoción de la competitividad de la Marina Mercante Mexicana.

2.- Actualización del marco jurídico de la actividad, e

3.- Instrumentación de un programa de seguridad de la vida humana en el mar.

Para lograr lo anterior, se acordó la integración de grupos de trabajo conformados por representantes de los diversos sectores involucrados en esta actividad, el objetivo de estos grupos fue el de formular planes y programas encaminados a desarrollar las líneas de acción necesarias para cubrir los objetivos estratégicos ya mencionados.

8.2. Objetivos.

Dada la contracción de la flota mexicana, expresada en la falta de crecimiento del tonelaje de registro bruto, el envejecimiento de las embarcaciones hasta niveles muy cercanos al fin de su vida útil y el acentuado proceso de desabanderamiento, dieron lugar a la disminución de la participación de este medio de transporte en el manejo del volumen total de las exportaciones nacionales; así por ejemplo, en 1995 la flota nacional transportó sólo el 1% de las cargas generadas en tráfico de altura.

Para la ejecución del Programa se determinaron seis objetivos específicos (cada uno con sus respectivas estrategias), que deberían desarrollarse dentro del programa:

Ampliar y mejorar las condiciones de participación de la Marina Mercante en el comercio exterior de México, con índices de eficiencia competitivos a nivel internacional conforme a criterios de productividad.

Favorecer el proceso de integración de los buques nacionales al cabotaje, y su participación en las actividades marítimas costa afuera.

Elevar la calidad y competitividad del personal de la Marina Mercante Nacional y promover la creación de empleos.

Promover la modernización de la industria naval en apoyo al desarrollo del transporte marítimo nacional.

Fortalecer la presencia de México en los organismos internacionales para participar activamente en la adopción de acuerdos y resoluciones en los que se consideren los intereses del país.

Contar con un marco normativo permanentemente actualizado, conforme a las innovaciones en la materia, con sistemas administrativos de atención al público modernos y ágiles, que contribuyan a la operación eficiente de la actividad empresarial.

Como ya se señaló, para poder cumplir con los objetivos anteriores, se conformaron Grupos de Trabajo en los que se consensaron lineamientos de operación específicos que normaron sus actividades y permitieron la presentación de resultados. Se constituyeron nueve grupos, los cuales estuvieron integrados por el sector público y privado, y fueron organizados en correspondencia con los temas contemplados en el Programa, cada grupo contó con un Coordinador y un Secretario Técnico, propuestos por la Autoridad Marítima y aceptados por los integrantes del grupo.

La metodología de trabajo de los grupos consistió en: nombrar un Coordinador; acordar el programa anual de actividades; sesionar y analizar los puntos sometidos a consideración por cada Coordinador, para lo cual los integrantes podrían presentar propuestas y soluciones encaminadas a la consecución de las metas establecidas por el grupo; preparar y presentar las acciones a desarrollar para la consecución de los objetivos fijados por el propio grupo; y elaborar y entregar a la Autoridad Marítima los informes de evaluación correspondiente.

Adicionalmente, cada Coordinador tenía la responsabilidad de organizar los trabajos de su grupo; convocar y presidir las reuniones; poner a consideración de los integrantes los temas a tratar; elaborar conjuntamente con el Secretario Técnico las minutas de trabajo; informar a la Dirección General de Marina Mercante los acuerdos tomados por el grupo; y atender y vigilar el desahogo de las tareas encomendadas.

Todos los grupos realizaron sus sesiones dentro de las instalaciones de la Dirección General de Marina Mercante, a excepción para el caso del grupo que tuvo bajo su responsabilidad el tema sobre "Formación y Capacitación Tecnológica de Marinos Mercantes", éste trabajó en las instalaciones del Fideicomiso para la Formación y Capacitación del Personal de la Marina Mercante (FIDENA)

8.4. Logros obtenidos.

A continuación se exponen los logros obtenidos en la ejecución del programa en lo que se refiere al cumplimiento de las estrategias, resultado de los objetivos planteados al inicio. Asimismo, para su atención se dividieron en líneas de acción y en 36 actividades específicas.

Actividades específicas: 8

Promover una mayor y mejor oferta de servicios mediante la incorporación de tecnologías modernas que permitan lograr mayor participación de las empresas nacionales.

Con la incorporación de México al proceso de globalización y liberalización de la economía, la Dirección General de Marina Mercante y las principales líneas navieras mexicanas, desde el arranque del Programa, consideraron la necesidad de ofertar servicios oportunos y a precios competitivos, para lo cual, las empresas navieras han venido agregando a sus embarcaciones lo último en sistemas de navegación, seguridad y prevención de la contaminación, toda vez que están conscientes que de ello depende su permanencia en el mercado mundial, en función de su competitividad, y ante la presencia en el mercado nacional de empresas extranjeras.

Esta situación se convierte en un reto para las navieras mexicanas, ya que en el marco internacional las empresas navieras más grandes del mundo están creando alianzas y fusiones, por lo que a excepción de la empresa naviera Transportación Marítima Mexicana, el resto de los navieros nacionales no han llegado a tiempo. Considerando este escenario, la posibilidad de dichas empresas de incrementar su participación en el transporte marítimo se encuentra en dichos especiales de carga tal como, el que representa el tráfico de cabotaje y en especial el mercado costa fuera.

Establecer mecanismos para que las navieras mexicanas que operan barcos extranjeros en servicio de cabotaje, lo presten con buques de Bandera Nacional.

La Dirección General de Marina Mercante realizó diversas reuniones de trabajo con altos funcionarios de Petróleos Mexicanos (PEMEX) y de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), cuyo objetivo era promover que las líneas navieras mexicanas pudieran alcanzar la certidumbre en la prestación de sus servicios mediante la firma de contratos a mediano y largo plazo que permitieran la compra de embarcaciones, así como establecer mecanismos que pudieran garantizar la preferencia de parte de estas compañías hacia buques nacionales en el tráfico de cabotaje. Hasta la fecha no se han podido concretar estrategias de concertación entre estos grandes usuarios y los prestadores de servicio.

Promover el uso integral de los distintos modos de transporte, así como un mejor aprovechamiento de los procesos derivados de su modernización.

Desde el inicio del Programa, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se abocó a apoyar y promover el uso de los diversos modos de transporte, por lo que la Dirección General de Marina Mercante con una visión integral, estableció una estrecha colaboración con la Dirección General de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal, a fin de apoyar todas las actividades que al respecto ésta viene desarrollando, y que se refieren a una readecuación del marco legal, como sería la elaboración de un nuevo Reglamento de Transporte Multimodal, y la creación de la comisión de facilitación de este tipo de transporte, así también, la Dirección General de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal ha realizado acciones para fomentar la construcción de infraestructura multimodal, así como crear condiciones que permitan agilizar la logística, de igual manera, se viene trabajando en el establecimiento de un ente regulador que agrupe a todos los modos de transporte. Como complemento a las acciones de apoyo al uso del transporte multimodal, se realizaron diversas exposiciones, talleres y seminarios en coordinación con la iniciativa privada e instituciones de educación superior.

Incentivar la consolidación de cargas en terminales especializadas e instalaciones marítimas, así como una adecuada conexión con los otros modos de transporte.

A efecto de incentivar la consolidación de cargas en terminales especializadas e instalaciones marítimas, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, a través de la Dirección General de Puertos, y de las propias Administraciones Portuarias Integrales, han generado un sano clima de competencia entre y dentro de cada uno de los puertos y terminales especializadas del país, a través de la apertura a la participación privada; liberación de precios y tarifas; eliminación de monopolios y barreras de entrada; así como una mayor integración entre los puertos y los sistemas terrestres de transporte.

De forma paralela se realizaron diversas obras, entre las que destacan la construcción y mejoramiento de estacionamientos para tráileres en el puerto de Altamira; adecuación de túneles de ferrocarril para operar el transporte de contenedores en doble estiba en los puertos de Lázaro Cárdenas y de Manzanillo; rehabilitación del sistema ferroviario interior y ampliación de vialidades en el puerto de Manzanillo, esto ha traído como consecuencia un incremento en el uso de dichas terminales, ofreciendo una mejor conexión con otros modos de transporte.

Lo anterior se ve reflejado en un incremento en la productividad, ya que mientras en 1993 se atendieron 9,340 buques, para 1999 se atendieron alrededor de 12,0000, así tenemos que en 1993 el total de carga general de altura fue de 8,547 miles de tons. (MT), mientras que en 1999 se manejaron 16,686 MT; en el caso de la carga contenerizada, en 1993 se manejaron 4,528 MT y para 1999 se manipularon 8,417 MT.

Promover entre las empresas navieras el establecimiento de reglas de competitividad que incluyan compromisos claros y definidos para incrementar su eficiencia

Desde el inicio del Programa, la Dirección General de Marina Mercante, la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM) y la Asociación Mexicana de Agentes Navieros, A.C. (AMANAC) establecieron diversas reuniones de trabajo, en las cuales se resaltó la importancia de que se incrementara la eficiencia y la competitividad de las líneas navieras mexicanas en función de la tendencia mundial hacia la globalización y la liberación del comercio internacional, y con la premisa de que no hacerlo prácticamente quedarían fuera del negocio marítimo, por lo que acordaron que de manera individual cada empresa naviera fijaría sus propias estrategias a seguir, en función de su capacidad económica y el mercado en el cual se encuentre colocada.

Realizar una campaña nacional de difusión a favor del transporte marítimo y de la formación de una cultura marítima.

La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante conjuntamente con la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM), y la Asociación Mexicana de Agentes Navieros, A.C. (AMANAC) y la Secretaría de Educación Pública (SEP) establecieron diversas reuniones de trabajo, a efecto de analizar las posibilidades de emprender una campaña nacional de difusión a favor de un mayor aprovechamiento del transporte marítimo; así como la posibilidad de establecer un programa educativo que genere una mayor cultura marítima, llegándose a la conclusión de que los costos para una campaña nacional de tales dimensiones resultaba sumamente costosa, toda vez que para tener un verdadero impacto ésta tendría que ser permanente; también se consideró que para generar una cultura marítima era necesaria una modificación a los planes de estudio, tanto a nivel primaria como secundaria, lo que resultaba prácticamente imposible en función del tiempo y de los recursos que se tendrían que destinar.

Derivado de lo anterior y como un esfuerzo independiente en 1997 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes editó el libro "Cómo Exportar por Vía Marítima; Introducción Fundamental para el Exportador", documento que obtuvo el Primer Lugar del Premio Nacional de Administración Pública 1996, y cuyos objetivos fueron los de: crear una publicación especializada que cubriera las carencias que sobre esta temática existían, y difundir las bondades que ofrece el transporte marítimo en lo que al traslado de mercancías se refiere. El libro fue distribuido por la Dirección General de Recursos Humanos de esta Secretaría, se realizó una teleconferencia vía satélite a efecto de difundir el contenido del citado libro a varios puertos del país y a los 31 Centros SCT.

De igual manera, la Dirección General de Marina Mercante en coordinación con la Universidad Nacional Autónoma de México realizaron tres seminarios sobre la obra en comento. De forma paralela, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante creó la página Web: www.infoport.com.mx, donde se encuentra información relacionada con el Sistema Portuario Nacional, servicios, rutas y horarios de diversas líneas navieras y donde también se pueden hacer consultas al libro sobre "Como Exportar por Vía Marítima". Como complemento, también se elaboró durante los años de 1996, 1997, 1998 y 1999 el documento denominado "Directorio de Servicios de Transporte Marítimo", el cual contiene información para el usuario de más de 100 líneas navieras nacionales y extranjeras, con las rutas y servicios que ofrecen éstas y sus representantes.

De manera complementaria, y en coordinación con la Secretaría del Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca (SEMARNAP), se desarrolló una Campaña Nacional de Capacitación de Pescadores Ribereños a través de la implementación del curso denominado "Técnicas de Supervivencia de la Vida Humana en el Mar", mismo que fue impartido por el Fideicomiso para la Formación y Capacitación del Personal de la Marina Mercante (FIDENA), alcanzando la meta de capacitar de 1996 a la fecha a alrededor de 67,000 pescadores, y el cual fue coordinado por la Comisión Intersecretarial de Seguridad y Vigilancia Marítimo Portuaria (CONSEVI), perteneciente a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.

Realizar estudios que aporten elementos para la toma de decisiones orientadas al desarrollo de la Marina Mercante.

Con la finalidad de que los navieros nacionales participaran en mayor grado en la distribución y transporte de hidrocarburos mexicanos hacia la zona de Centroamérica y el Caribe, se realizó un análisis del Acuerdo de San José (Convenio mediante el cual los Gobiernos mexicano y venezolano se comprometen en vender petróleo y sus derivados a los países de la zona, a precios y plazos ventajosos) dicho análisis comprende el período de 1980 a 1997, y del cual se concluyó que la compra de hidrocarburos no es significativa por parte de los beneficiarios del Acuerdo, lo que impacta directamente en los montos a transportes. Asimismo, PEMEX vende los productos a sus clientes bajo la modalidad FOB (Libre a Bordo), es decir, el comprador pone la embarcación en puertos mexicanos. Cabe resaltar que actualmente a nivel internacional, el mercado de los hidrocarburos está regido por los compradores, por lo que éste se maneja bajo las condiciones que los mismos imponen.

Se elaboró un estudio (período de 1994 a 1998) sobre la participación del transporte marítimo en el comercio exterior del país, con el fin de poder reflexionar sobre la perspectiva de este modo de transporte en el ámbito internacional, considerando aspectos relacionados con los principales productos importados y exportados, los países con los que México tiene mayor actividad comercial, volúmenes de carga manejados, entre otros; de lo anterior se desprendió que durante el período mencionado, el promedio anual del comercio exterior por vía marítima fue del 69%, contando con un promedio anual de crecimiento del 1%.

En el lapso que comprende de 1994 a 1998, es importante destacar que con relación a las exportaciones, éstas presentaron un promedio anual de crecimiento del 5%, siendo el principal producto de exportación el petróleo y sus derivados, seguido por el granel mineral y en tercer lugar, se tiene a la carga general. Con relación a las importaciones por vía marítima, se obtuvo un promedio anual de crecimiento del 20%, resaltan el petróleo y sus derivados en primer lugar; en segundo lugar se encuentra el granel mineral y en tercero el granel agrícola. Los tres principales socios comerciales en: exportación (volumen transportado) son Estados Unidos, Brasil y Japón; importación (volumen transportado) son Estados Unidos, BRASIL Y CANADA, obteniendo como resultado que nuestro intercambio comercial por vía marítima se realiza preponderantemente con el Continente Americano, por lo que es necesario promover su diversificación con el objeto de que dicho intercambio apoye la política de comercio exterior, conforme a los lineamientos del programa de Política Industrial y Comercio Exterior.

A efecto de procurar una competencia más justa a las empresas navieras mexicanas en el transporte internacional de mercancías, la Dirección General de Marina Mercante, la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM) y la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial (SECOFI) analizaron un caso práctico sobre competencia desleal de embarcaciones extranjeras en nuestro país, por tal motivo se creó un Subgrupo Técnico Jurídico integrado por personas con amplia experiencia en la materia. Como resultado de dicho estudio se elaboró un Proyecto de Ley sobre Prácticas Desleales, el cual fue sometido a un exhaustivo análisis de parte de la SECOFI, quien consideró que sería difícil su aplicación, toda vez que es sumamente complicado el demostrar la competencia desleal en lo que a materia de servicios se refiere. Sólo se conoce un asunto a nivel internacional, la Unión Europea contra la empresa Hyundai. En el caso de México no hay antecedentes sobre competencia desleal, por lo que no se ha podido aplicar dada la complejidad y problemática existentes. Al no estar el sector de los servicios en las mismas condiciones que el de los bienes, la SECOFI rechazó el Proyecto de referencia por considerar que no era factible su aplicación, dado lo difícil del tema en cuestión y considerando la situación de las negociaciones que en ese momento mantenía México con la Organización Mundial de Comercio (OMC), y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), lo que motivó la cancelación total del citado Proyecto.

A efecto de contar con un documento que reflejara objetivamente la participación, nacionalidad y destinos de las líneas navieras que arriban a nuestro país, durante los años de 1997 y 1998 se elaboró el estudio denominado "Servicios de Líneas Navieras entre México y el Mundo". Como resultado de dicho documento se obtuvieron los siguientes datos: en 1996 existían 72 Líneas Navieras que realizaban tráfico hacia y desde puertos mexicanos, hasta el momento el número asciende a 114 Líneas; asimismo, se tenía comercio vía marítima con 80 países, ahora es con 103 países, de igual manera, se cubrían 38 destinos en todo el mundo, y actualmente se tiene contacto con 414 destinos. También se sabe que 75 líneas navieras realizan tráfico entre México y América del Norte a 60 destinos con un promedio diario de 6.3 servicios; 69 líneas navieras realizan tráfico entre México, Centro y Sudamérica a 104 destinos con un promedio diario de 5.5 servicios; 16 líneas navieras realizan tráfico entre México y Africa a 48 destinos, con un promedio diario de 1.5 servicios; 34 líneas navieras realizan tráfico entre México y Asía a 112 destinos con un promedio diario de 3.2 servicios; 39 líneas navieras realizan tráfico entre México y Europa a 72 destinos con un promedio diario de 3.5 servicios; y por último, 16 líneas navieras realizan tráfico entre México y Oceanía a 17 destinos con un promedio diario de 1.5 servicios.

Formular un inventario y un diagnóstico de la flota nacional para conocer sus condiciones y precisar sus posibilidades de uso y necesidades de renovación, así como para definir el costo de la inversión, las fuentes de financiamiento y la conveniencia de reacondicionar los astilleros con los que actualmente se cuenta.

Derivado de que a nivel nacional hasta el año en que se elaboró el Programa para Promover la Competitividad existían estadísticas diversas en materia de la flota marítima mexicana, ya que por ejemplo la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca manejaba cifras distintas a la flota menor que tenía la autoridad marítima, en este sentido, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, en el marco del Programa de Trabajo de la Comisión Intersecretarial de Seguridad y Vigilancia Marítima y Portuaria (CONSEVI) encargó al Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) la realización de un Inventario Nacional de embarcaciones, mismo que arrojó como dato la existencia de un total de 144,000 de éstas.

Con base en el inventario, se llevó a cabo el Programa Nacional de Matriculación que concluyó en agosto del 2000, con lo cual se validarán las cifras del inventario, ello debido a la movilidad de embarcaciones tales como bajas y altas de matrícula, así como duplicaciones de embarcaciones, lo que de forma cierta modificará el censo de 1997. La mayor parte de dichas embarcaciones se encuentra representado por flota menor, ya que la flota mercante como tal (mayor de 1000 TRB) alcanza un número menor a 50 embarcaciones.

En lo referente a las posibilidades de uso y necesidades de renovación, así como los costos de la inversión, las fuentes de financiamiento y la conveniencia de reacondicionar los astilleros existentes. Es necesario subrayar que dada la importancia que por sí mismos representaban estos puntos, se consideró la necesidad de que estos temas fueran atendidos a través de otras líneas de acción del propio programa, como son las relativas a Política Financiera y Fiscal e Industria Naval, las cuales se abordan con mayor detalle más adelante.

8.4.2. Concertación con grandes usuarios.

Actividades específicas: 3

Realizar estudios que permitan conocer las necesidades de grandes usuarios públicos y privados, definir cuáles son sus niveles de demanda y establecer mecanismos para asegurar que cuenten con suficiencia, calidad y certidumbre en el servicio de transporte marítimo.

De acuerdo al proceso de consulta llevado a cabo, los asistentes señalaron como un apoyo para el crecimiento de la Marina Mercante Nacional el servicio que potencialmente se tenía por parte de las empresas paraestatales; en este sentido, se elaboró un estudio sobre el "Mercado de Grandes Usuarios Paraestatales del Transporte Marítimo", obteniendo como resultado que ni la Comisión Federal de Electricidad (CFE) ni la Compañía Nacional de Subsistencias Populares (CONASUPO) ahora extinta, podían considerarse como usuarios importantes para las empresas navieras, la primera porque básicamente utiliza el autotransporte federal, ya que sus proveedores se encuentran en el interior de la República, y la segunda porque CONASUPO dejó de ser un gran usuario paraestatal, toda vez que ya no tiene el monopolio en la importación de grano.

En el caso de Petróleos Mexicanos (PEMEX) este continúa siendo el mayor usuario de transporte marítimo, el cual requiere de embarcaciones para sus operaciones de traslado de combustible, así como su explotación y producción en tráfico de cabotaje. El tráfico de altura que genera esta empresa paraestatal no representa una posibilidad, ya que este tráfico se realiza a través de embarcaciones de los países compradores de petróleo, toda vez que éste se vende en la modalidad libre a bordo (FOB).

En los últimos años PEMEX contempla la contratación de embarcaciones con mejores condiciones de velocidad, estabilidad al oleaje y transporte de personal, pero no existe una perspectiva de largo plazo sobre las necesidades de la paraestatal, por lo que las empresas mexicanas se ven obligadas a contar con una capacidad de respuesta rápida a las necesidades de la industria petrolera, la cual no siempre tienen; por ello, se requiere para apuntalar la solidez de las empresas que prestan servicios a la misma un compromiso a largo plazo y con una visión compartida de la expansión de esta industria para lograr su crecimiento y permanencia en el medio.

Por otro lado, para asegurar que los usuarios privados del transporte marítimo cuenten con suficiencia, calidad y certidumbre en el servicio, se realizaron diversas acciones para la consecución de este objetivo como lo fueron las medidas de modernización administrativa, transformación y crecimiento del sistema portuario mexicano y apertura a la participación de particulares en el subsector marítimo portuario, entre otros.

De acuerdo al estudio que se elaboró en 1998 para determinar la satisfacción de los usuarios por los servicios recibidos, se encontró que era buena ya que contaban con la suficiencia y la oportunidad de servicios necesarios para sus operaciones de comercio exterior.

Promover la aplicación de políticas de comercialización más activas por parte de las empresas navieras mexicanas, a partir del conocimiento y desarrollo de los mercados actuales y potenciales, así como de los puntos de origen y destino de los tráficos

La Dirección General de Marina Mercante, la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM) y la Asociación Mexicana de Agentes Navieros, A.C. (AMANAC) tuvieron diversas reuniones de trabajo en las que se destacó la importancia de que de las líneas navieras mexicanas se aplicarán políticas de comercialización más agresivas, toda vez que la tendencia mundial hacia la liberación del comercio internacional y la globalización obligan a una mayor competencia.

En el esquema anterior las empresas navieras mexicanas han tratado de ubicarse en los últimos años en posiciones que les permitan mantenerse en el mercado y no sólo ello, muchas han experimentado un crecimiento importante tales como es el caso de Naviera Integral, empresa que más barcos mexicanos han abanderado durante el período que abarca el programa y que ha logrado posicionarse en forma importante en el mercado marítimo costa fuera, además se ha favorecido el incremento de la oferta de servicios de pasajeros estableciéndose nuevas operaciones por parte de empresas como "Regiomar".

Establecer mecanismos y acuerdos para que las navieras mexicanas alcancen una mayor participación en tráficos manejados por los grandes usuarios y en el movimiento costa afuera.

Como resultado del análisis que sobre el "Mercado de Grandes Usuarios Paraestatales del Transporte Marítimo" efectúo la Dirección General de Marina Mercante, en el cual se estableció una posibilidad importante para los navieros mexicanos se encontraba en la cobertura de las necesidades de transporte marítimo de Petróleos Mexicanos, se desarrollaron una serie de encuentros con la paraestatal a fin de negociar mecanismos que permitieran ofrecer a los navieros mexicanos contratos a mediano y largo plazo; sin embargo y derivado de la falta de perspectiva de largo plazo de la empresa petrolera no se logró el establecimiento de dichos mecanismos.

Por lo anteriormente mencionado, es importante retomar este aspecto a fin de que se insista en la consecución de esta acción, por lo que es importante que la Secretaría de la Contraloría y Desarrollo Administrativo, la Secretaría de Energía y la de Comunicaciones y Transportes de forma conjunta examinen el tema y se pueda establecer una política más clara, lo que posibilitará a toda la Marina Mercante Nacional a participar.

8.4.3. Política financiera fiscal.

Actividades específicas: 3

Analizar y en su caso promover el establecimiento de líneas de crédito que permitan la obtención de recursos para la fabricación y adquisición de buques, así como para el acondicionamiento de los ya existentes en condiciones competitivas en cuanto a tasas y plazos.

Representantes de la Banca Privada (Banco Bilbao Vizcaya –BBV-) la Banca de Desarrollo y de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, realizaron diversas reuniones de trabajo en las que se establecieron mecanismos viables de financiamiento, los cuales fueron presentados a la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM) para que ésta a su vez los propusiera a sus afiliados. Como complemento, en 1997, el Banco Nacional de Comercio Exterior (BANCOMEXT) manifestó su disposición para brindar apoyos financieros a los navieros que lo requieran, bajo un esquema específico, por lo que se haría un análisis de cada caso que fuera expuesto. Hasta el tercer trimestre del 2000, los navieros mexicanos no habían presentado ninguna solicitud de crédito, sin embargo el esquema continúa abierto.

Fomentar la creación de esquemas de garantías en la banca de desarrollo para los créditos que los navieros mexicanos obtengan en el extranjero.

Con relación a esta línea y en lo que respecta a la Banca de Desarrollo, funcionarios de alto nivel de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), así como de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTAM) llevaron a cabo reuniones con representantes del Banco Nacional de Comercio Exterior (BANCOMEXT), y Nacional Financiera (NAFIN) con el objeto de analizar la posibilidad de que la Banca de Desarrollo pudiera establecer esquemas de pago ante la Banca Internacional, a efecto de garantizar la solvencia económica de los navieros mexicanos y de esta manera facilitar su desarrollo. Como resultado de las reuniones de trabajo, se formó un Comité ad hoc, con la participación de las Instituciones Crediticias, la CAMEINTRAM y la CGPMM para analizar las propuestas planteadas por los navieros mexicanos, de dicho análisis se desprendió que los requisitos que solicitaba la Banca Internacional no eran factibles de cumplir, dada la situación económica del país, no obstante ello, se logró que a través de BANCOMEXT se pudiera contar con esquemas crediticios que permitieran la renovación y compra de embarcaciones bajo modalidades específicas de cada empresa a fin de hacerlos atractivos. Esta opción se encontró abierta en el año 2000.

Estudiar la factibilidad de establecer incentivos fiscales a las navieras mexicanas, equiparables a los que existan para las flotas de otras naciones.

Durante la década de los años ochenta, se ofrecieron incentivos fiscales a las empresas navieras mexicanas, incentivos que desde 1986 fueron cancelados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (S.H.C.P.), desde esa fecha, hasta la celebración de las mesas de consulta de 1995 no se había experimentado cambio alguno al respecto, fue que considerando ello y a que la flota mercante mexicana había tenido un mayor tonelaje durante esa época, se solicitó a la autoridad mexicana que se revisara nuevamente este aspecto. Es en este sentido que desde el inicio del Programa se efectuaron diversas reuniones con funcionarios de alto nivel de la S.H.C.P., quienes informaron que definitivamente y dada la política económica del país no es posible otorgar algún tipo de apoyo fiscal adicional a lo que ya se viene aplicando, (por sexto año consecutivo se logró que el Congreso de la Unión autorizara una reducción del 20% de la tasa general del Impuesto al Activo), toda vez que consideraron que sería incongruente con las políticas establecidas por el Gobierno Federal, además de ir en contra de la tendencia mundial de liberalización y globalización.

No obstante lo anterior y a fin de contrarrestar los efectos de ésta problemática, se gestionaron y obtuvieron las siguientes estrategias:

Durante los años de 1995 y 1996 y a fin de fomentar la ampliación de reservas de capital y la reposición de equipos, se autorizó deducir en forma inmediata, hasta el 100% del valor de las embarcaciones adquiridas.

En materia fiscal, por sexto año consecutivo, el Congreso de la Unión autorizó que el Impuesto al Activo, tratándose de empresas navieras, se determine tomando como base el 20% de la tasa general.

Para fomentar la ampliación de reservas de capital y la reposición de equipo, en el año de 1996 se autorizó deducir inmediatamente hasta el 100% del valor de las embarcaciones adquiridas. En 1997 y 1998, la tasa aplicable fue del 78%.

Desde 1980 se aplica una tasa del 0% del IVA a la transportación internacional, pero es sólo después de 1995 que mediante la Resolución Miscelánea se establece que las empresas navieras que ofrecen servicios para el comercio exterior tendrán derecho a la devolución de dicho impuesto.

Así también, durante el período de aplicación del Programa para Promover la Competitividad de la Marina Mercante, la Resolución Miscelánea permite a los navieros la estimación (a futuro) de gastos a deducciones correspondientes a ingresos que ya se acumularon en el año fiscal inmediato anterior a su declaración.

8.4.4. Política laboral.

Actividades específicas: 4

Promover la realización de un convenio entre la Cámara Nacional de la Industria del Transporte Marítimo y el Instituto Mexicano del Seguro Social, para reducir la cotización de la prima de seguro de riesgo para los trabajadores de la Industria del Transporte Marítimo.

De conformidad a lo manifestado por el sector naviero nacional, la cotización que pagan por la prima del seguro de riesgo para los trabajadores de la Industria del Transporte Marítimo se encuentra dentro de los rangos más altos, en ese sentido, la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM) realizó una revisión de las cotizaciones que actualmente se pagan y elaboró un informe que pretendía demostrar que el grado de siniestralidad de esta Industria es menor al que tienen otras ramas productivas del país, por lo que la CAMEINTRAM con el apoyo de la Dirección General de Marina Mercante, entregó al Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) una propuesta sustentada para disminuir en el catálogo el nivel del grado de riesgo en el que se encuentran ubicados los Trabajadores de la Industria del Transporte Marítimo Mexicano.

Dicha propuesta fue analizada por el propio Consejo Técnico del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) a fin de tener elementos y poder tomar una decisión al respecto, para lo cual se llevaron a cabo diversas reuniones con los Directivos del IMSS y en donde participaron autoridades de la Dirección General de Marina Mercante. Sobre el particular, el IMSS dictaminó (después de un análisis exhaustivo de más de un año de estudio), que no era posible ni factible el cambiar de nivel de cotización al sector completo, por lo que el citado Consejo estableció que era necesario realizar un análisis individual por empresa, y de conformidad a los resultados obtenidos se harían los ajustes a la prima que cubre cada compañía, más no se aplicaría una adecuación por sector y en función de ello se establecerían de manera individual las cuotas a aplicar.

Actualmente las empresas navieras mexicanas, una vez presentados sus estudios de siniestralidad, están a la espera de los dictámenes y resultados que emita el IMSS.

Revisar las fracciones 721 y 722 del grupo 72 del Reglamento para la clasificación de Empresas y Determinación del Grado de Riesgo del Seguro de Riesgos de Trabajo del IMSS, a fin de considerar las condiciones específicas del personal de la Marina Mercante.

Dado que esta actividad y la anterior se encuentran íntimamente ligadas, se atendieron ambas como una sola, no obstante, y desde que el Programa arranca, esta Coordinación General de Puertos y Marina Mercante solicitó y promovió ante el IMSS un esquema de seguridad social que contemplara la atención a los marinos mercantes mexicanos que se encuentran embarcados en buques de bandera extranjera y que dicha atención se hiciera extensiva también a sus familiares.

Sobre el particular, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante promovió que la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos, la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, la Unión Nacional de Marineros, Fogoneros y Camareros de la República Mexicana, el Sindicato Nacional de Alijadores, Sección 175 de Trabajadores en Embarcaciones Marítimas y la Unión de Marineros, Fogoneros y Motoristas del Ramo Marítimo, con fecha 1º de junio del 2000 firmaron un Convenio con el IMSS, mediante el cual a los marinos mercantes mexicanos embarcados en buques de bandera extranjera se les otorgue a estos y sus familiares los servicios de asistencia médica, quirúrgica, farmacéutica y hospitalaria a más de 500 familias, lo que representa en promedio 1,800 personas.

Asimismo, se obtuvo de parte del IMSS el compromiso para atender de forma expedita a los trabajadores marítimos en cualquier parte de la República Mexicana que se encuentren, toda vez que anteriormente sólo se les atendía en su lugar de adscripción, lo que resultaba incomprensible en la medida en que podían transcurrir meses sin siquiera estar cerca de su lugar de residencia.

Analizar y en su caso promover el desarrollo de un proyecto de modificaciones a la Ley del Impuesto sobre Productos del Trabajo, a efecto de que se otorgue a los marinos mexicanos el mismo tratamiento que se otorga a los marinos en otros países.

A nivel mundial, la mayoría de los países que otorgan las llamadas "banderas de conveniencia" entre otros Panamá, no tasan con ningún tipo de impuesto a los tripulantes de buques que enarbolen la bandera de su país, por lo que dichos trabajadores reciben sus percepciones totalmente exentas de impuestos. Para el caso de los países desarrollados como sería el del Reino Unido de la Gran Bretaña, existen algunas regulaciones y procedimientos a efecto de reintegrar parcial o totalmente la cantidad que por concepto de impuestos se hubiese retenido a los tripulantes nacionales de embarcaciones propias, siempre y cuando los trabajadores hubiesen estado la mayor parte del año fuera del citado país. En este sentido, la Ley del Impuesto (Finance Act) que entró en vigor en Gran Bretaña desde 1991, entre otras cosas especifica que los marinos mercantes tienen la capacidad de deducir el 100% de sus impuestos por las percepciones que reciban, cuando su empleo los mantenga total o parcialmente fuera del territorio del Reino Unido en un lapso de 365 días, estableciendo un período mínimo de 183 días fuera del país, a fin de que puedan hacer la reclamación correspondiente para la devolución de impuestos.

De igual forma, cabe resaltar los casos de Chipre y Dinamarca. En el primero, el Gobierno otorga una exención de impuestos a los salarios de los tripulantes y oficiales de buques que navegan con bandera Chipriota; para el segundo caso, el Gobierno danés concede una ayuda al pago del Impuesto sobre la Renta a tripulantes de embarcaciones inscritas en el Registro Internacional de Buques Danés, dicha ayuda consiste en una reducción del pago de impuestos hasta por un 30%. A esta lista también se puede agregar a Noruega y otros países como Estados Unidos, por lo que el sector de los navieros mercantes solicite que se revisara este aspecto, puesto que todos los apoyos fiscales que otorgan los países mencionados no sólo tienen como finalidad el estimular el desarrollo de sus flotas marítimas y hacerlas más competitivas en el ámbito internacional, sino que también pretenden fomentar el empleo haciendo atractivos a los trabajadores marítimos en función de los sueldos y prestaciones que reciben.

Por lo anterior, se elaboró un Proyecto de Modificaciones al Impuesto sobre la Renta aplicable a los Trabajadores Marítimos Embarcados, el citado Proyecto se presentó a los funcionarios de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (S.H.C.P.), argumenta esta Secretaría que dada la actual política económica implementada en el país, no era viable una respuesta positiva a la propuesta realizada por lo que ésta se debía descartar.

Realizar los estudios necesarios para determinar nuevas posibilidades de empleo para los marinos mexicanos.

A petición de los representantes de los trabajadores marítimos (sindicatos, colegios y asociaciones), la Dirección General de Marina Mercante realizó un análisis sobre la conveniencia de ratificar los Convenios Internacionales de la OIT (147 Convenio sobre las Normas Mínimas de la Marina Mercante, y 165 Convenio sobre la Seguridad Social de la Gente de Mar); dicho análisis se remitió a la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (S.T.y P.S.) solicitando nuestra adhesión a dichos Convenios, debido a su impacto directo en la actividad marítima, sin embargo, la citada dependencia respondió que no es posible la ratificación de estos Convenios toda vez que se oponen a la legislación nacional.

8.4.5. Formación y capacitación tecnológica de marinos mercantes.

Actividades específicas: 2

Actualizar los programas de formación del personal de la Marina Mercante para que sean acordes con las necesidades de los mercados y con el avance tecnológico.

A fin de atender esta actividad, el Fideicomiso para la Formación y Capacitación del Personal de la Marina Mercante (FIDENA) llevó a cabo la elaboración y puesta en marcha de los nuevos Mapas Curriculares, así como del contenido temático de los planes de Estudio para Maquinistas y Pilotos Navales, los que se vienen aplicando desde agosto de 1997, de acuerdo a los Cursos Modelo de la Organización Marítima Internacional (OMI), las exigencias del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978, en su forma enmendada en 1995 (STCW 78/95) y lo señalado por la Secretaría de Educación Pública (SEP).

Paralelamente se realizó el Proyecto de Reglamento de Formación, Capacitación y Certificación del Personal de la Marina Mercante, del cual se espera su aprobación por las instancias correspondientes. Cabe resaltar que dicho Proyecto de Reglamento fue consensado con los Sectores Público y Privado, así como con los Colegios y Asociaciones de Marinos.

Ampliar la currícula académica mediante el desarrollo e impartición de cursos especiales, que permitan la capacitación y actualización del personal de la Marina Mercante Nacional, en áreas conexas y complementarias al transporte marítimo.

El Fideicomiso para la Formación y Capacitación del Personal de la Marina Mercante (FIDENA) para atender este aspecto, realizó diversos proyectos de recategorización, capacitación y actualización del personal docente de la Marina Mercante, los cuales se propusieron ante el Consejo de Administración del FIDENA, siendo rechazados por limitaciones presupuestales. No obstante ello, se encuentra en análisis un proyecto que permitirá ofrecer mayores cursos de actualización y capacitación para incorporar mayores recursos a la Institución.

De manera complementaria, desde 1997 se vienen realizando Programas de Excelencia Académica para el Personal Docente de las Escuelas Náuticas Mercantes, mediante un proceso de cualificación. Asimismo, con recursos propios y de manera paralela se están ejecutando Curso de Formación de Instructores y de Evaluación de la Competencia, con el fin de actualizar y mejorar los conocimientos del personal docente adscrito a las Escuelas Náuticas.

De igual forma, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante realizó los siguientes cursos, en coordinación con diversas instancias como son: el FIDENA la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) y la Organización Marítima Internacional (OMI), destacando lo siguiente:

JICA. Seminario sobre el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, realizado en Veracruz, Ver., el 21 y 22 de febrero y en Tampico, Tamps. el 24 y 25 de febrero del 2000. Los temas que se analizaron fueron los siguientes:

Clasificación de las Mercancías Peligrosas.

Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código I MDG).

Identificación, marcaje, rotulación y documentación para el manejo de transporte de mercancías peligrosas.

Planificación de las operaciones de manipulación.

Principios de almacenamiento.

Procedimientos de seguridad y planes de emergencia.

OMI. Seminario y Cursillo sobre Evaluación, Examen y Titulación de la Gente de Mar, Buenos Aires, Argentina 10-14 de abril del 2000.

El seminario y cursillo tuvo por objeto asistir a los gobiernos partes del Convenio de Formación de 1978, instituciones de formación marítima, propietarios de buques y gente de mar, a implantar de manera uniforme los programas de formación y evaluación de la competencia. El seminario y cursillo estuvo basado en el curso modelo 3.12 de la OMI (Evaluación, examen y titulación de la gente de mar).

JICA. V Curso Internacional de Capacitación en Administración de Empresas Navieras y Portuarias, Veracruz, Ver., 22 de mayo al 30 de julio del 2000.

El propósito del curso fue capacitar a profesionistas de los países participantes en aspectos técnicos y administrativos en materia de gestión de empresas navieras y portuarias, en aspectos como:

Administración de empresas navieras y prevención de la contaminación, planeación de la flota.

Tráfico de línea y contenerización por hidrocarburos y responsabilidad civil por daños resultantes.

Responsabilidad del transportista sobre la carga y todo tipo de contrato de fletamento.

Seguro Marítimo.

Administración y Organización Portuaria.

Derecho Marítimo.

OMI. Curso Superior de Inspección y Control del Estado Rector del Puerto, Nivel Avanzado. Veracruz, Ver., 10-14 de julio del 2000. Los objetivos del curso fueron:

Analizar los antecedentes y la situación mundial de las inspecciones y certificaciones a los buques, conocer los acuerdos regionales de inspección y sus fundamentos; estudiar la parte de los Convenios Internacionales aplicables a esta materia; conocer los procedimientos de selección de buques a inspeccionar; estudiar detalladamente los diferentes métodos de inspección a bordo; conocer los criterios para la detención de un buque y realizar prácticas de selección de buques a inspeccionar.

OMI. Curso de Idoneidad para Instructores STCW 78/95: Formación y Evaluación de la Competencia. México, D.F., 17 al 21 de julio del 2000.

El propósito de este curso fue asistir a los participantes en el conocimiento y puesta al día sobre las normas y procedimientos establecidos en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978 (STCW 78/95).

OMI. Curso sobre manipulación de líquidos potencialmente peligrosos a granel en los puertos. Trioste, Italia, 12 de julio al 7 de septiembre del 2000.

El objetivo del curso es impartir formación al personal responsable de la carga y descarga en condiciones de seguridad de los hidrocarburos, productos químicos y gases licuados.

8.4.6. Industria Naval.

Promover medidas que propicien la utilización de astilleros nacionales.

En primera instancia, la Dirección General de Marina Mercante presentó a consideración de los representantes de los principales astilleros del país el documento denominado "Propuesta de Incentivos para Fomentar la Industria Naval en México", posteriormente y con el objeto de identificar las desventajas y requisitos que la paraestatal PEMEX exige, la Dirección General de Marina Mercante, conjuntamente con los representantes de los principales astilleros del país realizaron un ejercicio de análisis sobre los requerimientos que determina PEMEX en sus licitaciones para construcción y reparación naval. Así también, se examinó la Ley de Adquisiciones y Obras Públicas y el nivel de utilización de los astilleros mexicanos. De lo anterior, se derivó la elaboración de un "Proyecto de Modificaciones para Licitaciones de Obras de Reparación y Construcción de Buques", mismo que se encuentra en revisión ante las instancias correspondientes, y en caso de ser aprobado repercutiría en una mayor utilización de los astilleros mexicanos.

Analizar esquemas de apoyos financieros para la modernización de su infraestructura.

La Dirección General de Marina Mercante y los representantes de los principales astilleros del país, después de un minucioso análisis elaboraron una "Propuesta de Incentivos para Fomentar la Industria Naval en México", misma que se dio después de identificar apoyos financieros e incentivos fiscales que se otorgan a la construcción y reparación de buques en 11 países, a fin de considerar la posibilidad de buscar algún tipo de apoyo a este sector productivo.

No obstante ello, este aspecto deberá ser retomado por la próxima administración, dada la importancia que tiene la industria naval en la generación de empleos y de industrias colaterales, a la vista de la infraestructura con la que cuenta el país y que puede encontrar un nicho de mercado en la reparación de flota.

Promover la revisión de la política arancelaria que se aplica a materiales y equipo de importación.

La industria naval requiere de la importación de maquinaria, equipos y materiales de diversas partes del mundo, dado el grado de sofisticación que existe en el sector marítimo y debido a la reglamentación internacional que exige cada vez buques con equipos más modernos, mismos que son desarrollados por parte de los países punteros en materia tecnológica y de telecomunicaciones.

En este sentido y considerando que existen otras ramas de la industria que por tener el mismo requerimiento de importación para la elaboración de sus productos, se consideró congruente que dentro del Programa para Promover la Competitividad de la Marina Mercante Nacional se incorporara este aspecto, mismo que se integraría posteriormente a la línea de acción relativa al "Apoyo a la Actividad Empresarial".

Durante 1999 se comenzaron a buscar los contactos con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público con el objeto de revisar este aspecto, esperándose que a finales del 2000 se pueda contar con un esquema que permita elevar la propuesta a la próxima administración.

8.4.7 Normatividad Internacional.

Actividades específicas: 3

Preparar estrategias de participación que normen la intervención de los delegados mexicanos en los foros de negociación internacional, conforme a los requerimientos del país.

A efecto de normar la participación de la representación mexicana en los foros internacionales en materia de transporte marítimo, la Dirección General de Marina Mercante elaboró las directrices que establecen las posiciones y puntos de vista de la autoridad marítima durante el período en el que se ubica el programa, estas directrices consideran también los intereses de nuestro país y reflejan la posición de los diversos sectores involucrados en el negocio marítimo, lo que ha permitido que los navieros mexicanos no se vean afectados en su participación en el mercado de servicios de transporte marítimo y ha influido en la toma de decisiones para la adopción de Convenios, Normas, Resoluciones, Códigos y Recomendaciones que regulan el transporte marítimo a nivel mundial.

Analizar con los sectores involucrados la conveniencia de ratificar tratados internacionales en la materia.

La Dirección General de Marina Mercante solicitó a la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca (SEMARNAP) y a la Cámara Nacional de la Industria Pesquera (CANAINPES) la realización de un detallado análisis sobre la conveniencia de ratificar dos Convenios y dos Protocolos de la OMI, ambos relaciones con la actividad pesquera.

Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros de 1997; y

Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el Personal de los Buques Pesqueros (STCW/95 Pesquero).

Actualmente la SEMARNAP y la CANAINPES están realizando los estudios correspondientes y se espera la opinión oficial respecto a dichos instrumentos internacionales.

Así también, la Dirección General de Marina Mercante en coordinación con asociaciones, sindicatos y representantes de los trabajadores marítimos analizaron la conveniencia de ratificar cinco Convenios y tres Recomendaciones de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), relacionados con los aspectos laborales de los trabajadores marítimos.

Convenio 147 relativo a las Normas Mínimas de la Marina Mercante;

Convenio 165 relativo a la Seguridad Social de la Gente de Mar:

Convenio 178 relativo a la Inspección de las Condiciones de Vida y Trabajo de la Gente de Mar;

Convenio 179 relativo a la Colocación y Contratación de la Gente de Mar;

Convenio 180 relativo a las Horas de Trabajo a Bordo y la Dotación de los Buques.

En lo que se refiere a los dos primeros Convenios, éstos fueron presentados al Senado de la República que rechazó la petición de que se ratificaran dichos instrumentos internacionales, por considerar que se oponen o son violatorios de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Para los tres últimos Convenios, éstos fueron enviados a la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (S.T.y P.S.), la cual se encuentra realizando los estudios jurídicos respectivos y de ser aprobados, enviarlos al Senado de la República para su ratificación.

Instrumentar acciones para lograr una mayor difusión y aplicación de los acuerdos internacionales concertados por México, y vigilar su cumplimiento.

A efectos de estar en posibilidades de difundir los acuerdos internacionales de los cuales México es parte contratante, las obligaciones, responsabilidades y derechos que adquiere nuestro país, la Dirección General de Marina Mercante instrumenta y aplica las siguientes medidas de divulgación:

De manera oficial mediante oficios, circulares y memorándums.

A través del "Boletín de Asuntos Marítimos Internacionales", publicación bimestral dirigida a capitanías, dependencias, asociaciones y organismos relacionados con el sector.

Mediante el "Boletín de Avisos a los Marinos", publicación mensual, dirigida a las capitanías de puerto, líneas navieras, agencias consignatarias y demás entidades involucradas en el sector marítimo.

4. A través del libro denominado "Convenios Internacionales Marítimos", documento que permite conocer la fecha de adopción de cada uno de los convenios, protocolos, enmiendas, entrada en vigor internacional y para México, fecha y país de depósito del instrumento de adhesión, así como la fecha de publicación en el "Diario Oficial" de la Federación.

5. Mediante la "Nómina de Convenios Marítimos Internacionales", documento que además de contener los mismos datos que el anterior, también presenta un breve resumen de los objetivos de los convenios, y algunas observaciones relativas a los mismos.

El seguimiento, vigilancia y cumplimiento de la normatividad internacional, se desarrolla cotidianamente a través de las distintas Direcciones de Area que conforman la Dirección General de Marina Mercante.

8.4.8. Estudios Legislativos y Normalización.

Actividades específicas concluidas: 4

Elaborar el proyecto de reformas a la Ley de Navegación en lo referente a definiciones, régimen de navegación, abordaje, incorporación de un capítulo específico para el seguro marítimo y compraventa marítima.

Después de un exhaustivo análisis de la Ley de Navegación efectuado por la Dirección General de Marina Mercante, en conjunción con especialistas de reconocido prestigio en la materia a fin de puntualizar definiciones, régimen de navegación, abordaje y aspectos relativos al seguro marítimo y la compraventa marítima, se elaboraron tres documentos a ser considerados:

"Proyecto de Reformas a la Ley de Navegación", relativo a definiciones y régimen de navegación ( y que fue publicado en el "Diario Oficial" de la Federación el 26 de mayo del 2000).

"Propuesta del Capítulo del Seguro Marítimo", para su incorporación a la Ley de Navegación.

 

3. "Propuesta del Capítulo de Compraventa Marítima", para su incorporación a la Ley de Navegación.

El 26 de mayo del 2000 apareció publicado en el "Diario Oficial" de la Federación el "Decreto que Reforma y Adiciona la Ley de Navegación", el cual entró en vigor al día siguiente. Este Decreto reforma 17 Artículos y deroga tres de la Ley de Navegación, como respuesta a diversas solicitudes por parte de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM) y de varias asociaciones profesionales de marinos atendiendo el interés social, vivido de sus experiencias en el Sector Marítimo.

De las reformas a la Ley de Navegación, destacan las siguientes:

Derogación de los Artículos referentes al Programa de Abanderamiento Mexicano.

Se deroga la figura del Programa de Abanderamiento que se contemplaba en el Artículo 15 de la Ley, ya que tanto el programa al igual que su antecedente el Padrón de Abanderamiento de 1986 no cumplieron su objetivo de impulsar el desarrollo de la Marina Mercante Nacional, ni de incrementar la flota mercante como se esperaba al momento de su creación.

Este programa lejos de lograr su cometido, permitía que a las embarcaciones inscritas se les otorgará el mismo trato que a las embarcaciones nacionales, lo que se tradujo con los años en una gran desventaja y desigualdad de competencia para los mexicanos, ya que éstas deben cumplir con ordenamientos legales como es el caso de la nacionalidad de la tripulación, legislación laboral y obligaciones de carácter fiscal, sin recibir grandes beneficios y propiciando por el contrario partida que empresas establecidas como mexicanas sirvan como intermediarios a los intereses de extranjeros, al traer embarcaciones de bandera de otros país bajo la modalidad de un contrato de fletamento o casco desnudo beneficiándose del programa hasta por 15 años al tenerlas inscritas, con las mismas facilidades para desabanderarlas al término y recibiendo durante el transcurso el beneficio de la reserva del cabotaje y evitando el pago de impuestos en su base gravable y sus utilidades que se deberían pagar a las autoridades fiscales. La derogación de los Artículos de la Ley sobre el Programa de Abanderamiento no afectaron el desarrollo de la Marina Mercante y dejaron mejor protegidos a los navieros nacionales.

Otorgamiento de Bandera Mexicana a Embarcaciones con Contrato de Fletamento a Casco Desnudo.

Antes el Decreto de reforma, la Ley de Navegación en su Artículo 10 permitía que se abanderaran, matricularan y registraran como mexicanas embarcaciones que se encontraran en legal posesión de navieros mexicanos mediante contrato de fletamento a casco desnudo sin representar ningún beneficio para el país, ya que seguían siendo propiedad de navieros extranjeros. Ahora con las nuevas reformas, este Artículo garantiza que exista un propósito forma y serio de los navieros mexicanos de fortalecer la Marina Mercante Nacional, ya que sólo se permitirá abanderar, matricular y registrar como mexicanas a aquellas embarcaciones que se tengan bajo un contrato de arrendamiento financiero, lo que se traduce en certeza jurídica, por lo que el naviero mexicano tiene así comprometida la compra de la embarcación.

Permisos temporales a embarcaciones extranjeras en navegación de cabotaje.

Se reformó el Artículo 34 de la Ley de Navegación que regula la navegación interior y de cabotaje, señalando que este tipo de navegación está reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas. Se destacó en este Artículo que en caso de no existir estas embarcaciones disponibles y en igualdad de condiciones técnicas y precio o que el interés público lo exija, la Secretaría de Comunicaciones por medio de la autoridad marítima podrá otorgar permisos temporales para la navegación interior y de cabotaje.

La prelación para otorgar los permisos temporales es la siguiente:

Naviero mexicano con embarcación extranjera bajo contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo;

Naviero mexicano con embarcación extranjera, bajo cualquier contrato de fletamento, y

Naviero extranjero con embarcación extranjera.

Con esta reforma las empresas navieras mexicanas, cuentan con la certidumbre necesaria para sus inversiones y participar de manera más decisiva en la operación de cabotaje.

Otorgamiento de Títulos Profesionales a los Pilotos y Maquinistas Navales.

Además de lo anterior, con las reformas se benefició a los egresados de las carreras de pilotos y maquinistas navales, ya que hoy el Artículo 29 de la Ley de Navegación rescata lo contemplado en su momento por la Ley de Vías Generales de Comunicación, señalando que a quienes obtengan los títulos de Piloto Naval y Maquinista Naval, la Secretaría les otorgará conjuntamente los títulos de Ingeniero Geógrafo e Hidrógrafo para los pilotos y de Ingeniero Mecánico Naval a los Maquinistas Navales

Expedir los Reglamentos correspondientes de la Ley de Navegación.

Después de un minucioso análisis por parte de los integrantes del Grupo de Trabajo que se formó al respecto, se determinó que no era necesario elaborar reglamentos específicos para cada uno de los capítulos que conforman la Ley de Navegación, por lo que de una forma congruente éstos se integraron en uno solo. En este sentido, el 10 de noviembre de 1998 fue expedido el "Reglamento de la Ley de Navegación", el cual contempla entre otros aspectos lo relativo al Abanderamiento y Matrícula de Embarcaciones, Registro Público Marítimo Nacional, Régimen de Navegación, Arribo y Despacho de Embarcaciones, Pilotaje, Maniobras en Puerto, Inspección Naval, y Contratos de Transporte de Pasajeros por Agua; así también, con fecha 8 de agosto del 2000 se expidió el Decreto que reforma y adiciona el Reglamento de la Ley de Navegación.

Avanzar en la actualización y complementación del marco jurídico aplicable a la actividad.

Esta acción se complementa con las dos anteriores, en función de que se elaboraron: la Propuesta del Capítulo del Seguro Marítimo y la Propuesta del Capítulo de Compraventa, así como la publicación del Reglamento de la Ley de Navegación.

Expedir las Normas Oficiales Mexicanas sobre el transporte marítimo en coordinación con las demás autoridades competentes y los sectores social y privado.

Tomando en consideración la opinión de los sectores social y privado, que se encuentran vinculados a la actividad marítima, durante el período que comprende 1996 al año 2000, se publicaron un total de 26 Normas Oficiales Mexicanas (NOM) en el "Diario Oficial" de la Federación, adicionalmente cinco se encuentran en la fase de discusión y una en proyecto, por lo que está pendiente su publicación, misma que se considera concluya en el presente año.

8.4.9. Desregulación y desconcentración administrativa.

Actividades específicas concluidas: 6

Desconcentrar funciones de la autoridad marítima y modernizar los sistemas de información y registro de la actividad

La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, a través de la Dirección General de Marina Mercante realizó un vasto y minucioso análisis de l os trámites y gestiones que podrían ser simplificados y/o desconcentrados a efecto de agilizar su ejecución, por lo que se procedió a la desconcentración de funciones hacia las Capitanías de Puerto, dando mayores facultades a éstas en lo que se refiere a los trámites y autorizaciones para el otorgamiento de permisos, inscripción de embarcaciones, matriculación y abanderamiento de las mismas.

Esto se estableció como una primera etapa, ya que se debió considerar la infraestructura con la que cuentan las Capitanías puesto que muchas de ellas no tienen el personal calificado para la realización de ciertos trámites, por lo que actualmente pueden recibir la solicitud de cualquiera de los trámites competencia de la Dirección General de Marina Mercante y sólo resolver en los casos anteriormente mencionados, ya que el resto de las solicitudes para trámites son resueltos en oficinas centrales.

Así también, se procedió a actualizar y modernizar el registro de la información a través de medios electrónicos, siendo el caso del Registro Público Marítimo Nacional, el cual cuenta con folios digitalizados y enlaces electrónicos vía informática que facilitan al usuario su consulta en catorce oficinas locales ubicadas en los puertos más importantes del país, este esfuerzo también trae consigo un mejor y confiable manejo de la información jurídica proporcionada. Así como se han incorporado mejoras en aspectos específicos de la actividad reguladora que realiza la Autoridad Marítima, también se han incorporado sistemas informáticos a las actividades operativas a fin de que en conjunto se ofrezca una mayor rapidez en los servicios y una mejor atención a nivel general.

Mejorar y simplificar los trámites de otorgamiento de permisos, matriculación, abanderamiento e inscripción de embarcaciones, así como los relativos a las tripulaciones.

En 1996, derivado de las actividades del grupo respectivo conformado en su mayor parte por los representantes de asociaciones y cámaras del sector privado, se propuso revisar los trámites y servicios que existían en la Dirección General de Marina Mercante; estos estaban conformados por 185 trámites. Después de un ejercicio de revisión de la reglamentación respectiva para 1998, los trámites se habían reducido a 23 y continuando con el espíritu de modernización administrativa, para 1999 se logró que los usuarios puedan manejar los mismos a través de 22 formatos tipo en los que encuentran las distintas modalidades que puede abarcar un trámite específico; asimismo, se redujo el tiempo promedio de respuesta de 32 a 20 días. Este esfuerzo es el resultado de un amplio análisis efectuado con el objetivo de mejorar y simplificar los trámites que ofrece la Autoridad Marítima, por lo que se dio una amplia difusión a las acciones de simplificación, eficientización y desconcentración administrativa que ofrece la Autoridad Marítima, entre los principales usuarios del servicio marítimo y demás entidades participantes del Sector.

Por lo que se refiere específicamente a los trámites de permisos, matriculación, abanderamiento e inscripción de embarcaciones, así como las correspondientes al personal naval mercante, se han dado grandes pasos a fin de brincar un mejor servicio a los usuarios. Desde 1998 se establecieron estándares de servicio, a fin de que los clientes externos contaran con una expectativa clara acerca del tiempo, requisitos, horarios de atención y en general de la atención que debería ofrecer la Autoridad Marítima para la atención de sus solicitudes de trámite; en este sentido, los tiempos de atención han sido abatidos, ya que de casi 30 días que en promedio podían tardar, para el primer semestre del 2000 se atienden en cinco días (matrículas y abanderamiento), registro de embarcaciones dos días y en materia de personal naval se tiene un estándar de servicio de 60 días para títulos y en el caso de certificación y refrendo de título, de tres días. Este último trámite también ha sido mejorado en cuanto a su entrega, ya que los interesados pueden recogerlo en la Capitanía de Puerto más cercana a su domicilio, lo que apoya su economía y ahorro de tiempo; asimismo, se eliminó la discrecionalidad que pudiera haberse generado por desconocimiento del usuario, ya que con la elaboración de trípticos y manuales de orientación, éstos pueden conocer de antemano los requisitos y su relación con la normatividad.

Modernizar el sistema de inspección naval y autorizar que en su caso sea realizada por particulares en los términos de la Ley de Navegación, sin perjuicio de las atribuciones de la Autoridad Marítima.

Con el objeto de modernizar a las oficinas de Inspección Naval, la Dirección General de Marina Mercante dotó de equipo de computación a las 14 oficinas que se encuentran en el mismo número de Capitanías de Puerto, a las que se les proporcionó equipo de cómputo portátil, ello con el fin de agilizar y eficientizar el trabajo de campo que realizar.

Con relación a la participación de particulares en las actividades de inspección, se concluyeron las acciones relativas a determinar los requisitos y criterios de autorización, marco de facultades, obligaciones y sanciones, certificados de competencia, documentos de autorización y la convocatoria. Por lo que se refiere a esta última, con fecha 23 de marzo del 2000, se publicó en el "Diario Oficial" de la Federación la "Convocatoria a Todos los Particulares en Realizar Actividades de Inspección, Reconocimiento y Certificación de Embarcaciones y Artefactos Navales Mexicanos y Extranjeros", con esta Convocatoria se da oportunidad a todos los particulares de prestar el servicio de inspección, previa autorización de esta Secretaría. Hasta antes de la publicación de la Convocatoria, esta actividad estaba reservada únicamente a la Autoridad Marítima. Actualmente se está conformando un comité evaluador y una vez concluidos los trabajos, se determinará quienes podrán realizar funciones de inspección.

En materia de inspección naval, se otorgó a diversas empresas clasificadoras autorización para que auditen y certifiquen barcos con Bandera Mexicana, y para emitir los documentos demostrativos del cumplimiento de las prescripciones establecidas en el Código Internacional de Gestión de Seguridad Operacional del Buque y Prevención de la Contaminación (Código IGS).

Fortalecer a las Capitanías de Puerto para el adecuado ejercicio de la Autoridad Marítima.

Durante el período que comprende de 1995 al 2000, la Dirección General de Marina Mercante en conjunción con la Dirección General de Capitanías realizaron acciones de simplificación, eficientización y desconcentración administrativa de los servicios que ofrece la Autoridad Marítima hacia las Capitanías de Puerto, dando una amplia difusión entre los principales usuarios del servicio marítimo.

De igual manera, la Dirección General de Capitanías instauró el Programa de Imagen Integral en los inmuebles de las Capitanías de Puerto mediante la realización de obras de construcción, rehabilitación, tanto en las propias Capitanías como en las Casetas de Vigilancia, de igual manera, se dotó de patrullas marítimas y terrestres al Resguardo Marítimo Federal (REMAFE), y se realiza un importante programa de cursos de capacitación al personal de las propias Capitanías.

Asimismo, durante el año de 1996 se puso en marcha el "Sistema de Ventanilla Unica" en seis Capitanías de Puerto, para 1997 se incorporaron 12 más; durante 1998 se agregaron 21 y para el año de 1999 se adicionaron nueve Capitanías más, lo que nos da un total de 48 Capitanías de Puerto integradas al Sistema, lo anterior como una medida de control, unificación de criterios, estandarización de servicios, simplificación de trámites, combate a la corrupción y mejor atención a los usuarios de los distintos Estados de la República.

A fin de evitar vicios en el desempeño del personal de las Capitanías de Puerto, se establecieron Programas de la Supervisión de las Capitanías y Delegaciones de Puerto para evaluar su operación.

Con objeto de mejorar la operación, el ejercicio responsable y honesto de las funciones de Capitanías de Puerto, se realizó durante el período que se informa un Programa de Rotación de Capitanes y Mandos Medios, donde se involucraron a 157 servidores públicos.

Elaboración y presentación de una propuesta de regionalización y reordenamiento organizacional de las Capitanías de Puerto para apoyar un esquema de desconcentración y operación eficiente, mediante el aprovechamiento de la infraestructura y recursos existentes. Asimismo, se consideró de suma importancia el equipamiento de las Capitanías de Puerto, en ese sentido se alcanzó lo siguiente:

La dotación de equipo de radiocomunicación y patrullas a las Capitanías de Puerto para fortalecer las labores de inspección y resguardo marítimo y la instalación de 41 plantas generadoras de energía eléctrica de emergencia para dar continuidad a los servicios de recepción y difusión de avisos meteorológicos en los puertos.

La dotación de teléfonos satelitales a las Capitanías de Puerto para su enlace con las embarcaciones, y la instalación en las Capitanías de Puerto de Yucatán y Campeche de equipos de banda civil para ese mismo propósito.

La instrumentación por parte de las Capitanías de Puerto de operativos específicos, mismos que se vienen aplicando desde 1996 y que se realiza los días 1º de junio, en temporada de huracanes, de vacaciones en el Verano, en Navidad y vacaciones de fin de año.

La construcción de 42 nuevas oficinas para Capitanías de Puerto y la realización de 185 obras de rehabilitación, a fin de mejorar las condiciones de trabajo y la atención a los usuarios.

El mayor equipamiento a las Capitanías de Puerto, el cual se orientó a fortalecer la supervisión y vigilancia del Resguardo Marítimo Federal (REMAFE), la difusión de información meteorológica y la modernización de los procesos de trabajo y de atención a usuarios.

Implantar el sistema de "Ventanilla Unica".

Conforme al análisis de los integrantes del grupo que atendió esta línea de acción, era necesario el establecimiento de un sistema de Ventanilla Unica, puesto que existía una aplicación de diversos criterios en torno a los servicios a cargo de la Autoridad, resultado de adecuaciones al marco jurídico y reorganizaciones internas, lo que causaba incertidumbre a los usuarios e interpretaciones diversas por parte de los servidores públicos encargados de los asuntos.

También existía ausencia de información al público en materia de trámites y de formatos homogéneos, solo quienes establecían contacto con la Dependencia podían tener acceso a las disposiciones aplicables en cada caso, la cual se proporcionaba de manera directa y propiciaba la atención personalizada de los trámites. Asimismo, los trámites se diferenciaban con gran especificación y esto incidía en un universo de 185 tipos de servicio que se brindaban al público, ya que aún correspondiendo a una misma función y con mismo costo, cada uno se reportaba y atendía en forma unitaria, a lo que se aunaba que cada Unidad de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante atendía en forma directa las solicitudes de los usuarios, quienes se presentaban en las oficinas correspondientes para la presentación de sus solicitudes y en muchos casos en la gestión de sus trámites los usuarios tenían que visitar diferentes áreas dentro del edificio para la conclusión de un trámite, por lo que se desarrolló el Proyecto denominado Ventanilla Unica, el cual constituye un sistema de atención al público que integra las diversas partes que inciden en el trato con los usuarios, ya que no es únicamente la recepción y control de trámites, sino que proporciona información sobre éstos.

Se podría decir que el éxito de dicho sistema radica en los procedimientos de trabajo y en los sistemas de mejora, así como en la retroalimentación que debe existir entre los prestadores de servicio y los usuarios de éstos, por lo que se define como un sistema de corresponsabilidad en el que la autoridad tiene ciertos compromisos y el usuario también, para poder otorgar servicios ágiles y oportunos.

Los resultados obtenidos de la instrumentación de la Ventanilla Unica se pueden ubicar en dos grandes rubros, el primero se refiere a la actividad de la Autoridad en cuanto al control estricto que se tiene sobre los trámites que se reciben y sobre su conclusión, ya que se definió por área, tipo de trámite y tipo de resultado. Se tiene asimismo una retroalimentación sobre el desempeño de las áreas tramitadores, lo cual ha permitido identificar nuevas acciones de simplificación y modernización para remover obstáculos detectados, siendo el caso de las medidas de desconcentración aplicadas, eliminación de requisitos innecesarios, delegación de firma y envío de documentos, entre otros.

El segundo de los rubros se encuentra en el impacto del sistema en la atención a usuarios, los cuales han reconocido la mejora en la calidad del servicio, ya que actualmente saben a dónde dirigirse y en ese lugar le son resueltos integralmente sus planteamientos de manera amable, sin necesidad de visitar varias áreas como sucedía anteriormente, además de que tienen una idea clara del servicio que deben exigir.

Por otro lado, este sistema permite al usuario expresar su opinión e inquietudes relacionadas con los servicios que recibe a través del sistema de quejas, sugerencias y reconocimiento que permite captar su voz.

Automatizar el Registro Público Marítimo Nacional, a efecto de brindar un mejor servicio a los usuarios.

Como una acción tendiente a la modernización y simplificación administrativa, se concluyó al 100% en el año de 1999 la digitalización de los 17,463 folios marítimos existentes, a efecto de estar en posibilidad de revisar las imágenes digitalizadas, con lo que el beneficio a los usuarios se traduce en una búsqueda y localización de la información más rápida, optimizándose por ende los tiempos de respuesta.

Asimismo y como se mencionaba en líneas de acción precedentes, este cuenta con un enlace electrónico que permite a los usuarios mayor rapidez y certeza jurídica, ya que puede hacer consultar en catorce oficinas locales al banco de datos de las oficinas centrales y viceversa.

Es importante mencionar que la modernización del Registro, ha permitido mejorar los servicios de forma sustantiva, ya que representa uno de los trámites que más se solicitan a la Dirección General de Marina Mercante.

GLOSARIO

ADMINISTRACION FEDERAL PORTUARIA: El servicio público brindado por el Gobierno Federal, por conducto de la SCT, consistente en la gestión de un puerto que no cuente con administración integral.

ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL (API): La sociedad mercantil a la que se confiere la concesión integral para el manejo de un puerto o conjunto de terminales, instalaciones y puertos de influencia preponderante estatal.

APROVECHAMIENTOS: Los ingresos que percibe el Estado por funciones de derecho público distintos de las contribuciones, de los ingresos derivados de financiamientos y de los que obtengan los organismos descentralizados y las empresas de participación estatal.

AUTORIDADES PORTUARIAS: Los servidores públicos de las unidades administrativas de las Dependencias Federales que sean competentes para desempeñar sus funciones en los puertos.

CESION PARCIAL DE DERECHOS Y OBLIGACIONES: El contrato por virtud del cual el administrador integral de un puerto habilita a terceros sea para operar una terminal, instalación o marina, o bien para prestar los servicios portuarios y conexos.

CONCESION: El acto administración discrecional y potestativo por el que el Gobierno Federal confiere a los particulares el derecho de usar, aprovechar y explotar bienes del dominio público.

CONCESION ESPECIFICA: La referida a un área terrestre y/o marítima que antes de que entrara en vigor la Ley de Puertos, se podía otorgar dentro de un puerto o en cualquier punto de los litorales o riberas, pero que ahora sólo se concede en este último caso.

CONCESION INTEGRAL : La otorgada para la planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto, o bien de un conjunto de terminales, instalaciones y puertos de influencia preponderantemente estatal, dentro de una Entidad Federativa.

CONTRAPRESTACION UNICA: El aprovechamiento que pagan los administradores portuarios integrales al Gobierno Federal por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios concesionados.

CONTRAPRESTACIONES : Las cuotas que cubren los operadores y los prestadores de servicios al administrador portuario integral con motivo de la celebración y cumplimiento de los contratos de cesión parcial de derechos y obligaciones.

DERECHOS : Las contribuciones establecidas en la Ley por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la Nación,

ENTIDADES DE PARTICIPACION ESTATAL MAYORITARIA: Los entes colectivos (sociedades o fideicomisos) en cuyo capital o patrimonio participe mayoritariamente el Gobierno Federal.

LIBRE PLATICA El contacto de un buque y sus tripulantes con el puerto y sus funciones, el cual es autorizado por los representantes de la Secretaría de Salud después de practicar la inspección sanitaria correspondiente.

OPERADOR: La persona física o moral habilitada para desempeñar la gestión portuaria en terminales, instalaciones o marinas dentro de un puerto.

PRESTADOR DE SERVICIOS: La persona física o moral habilitada para proporcionar los servicios inherentes a la operación de los puertos.

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO: El documento en que se describe la misión-visión del puerto, así como sus objetivos y estrategias y que contiene los usos, destinos y modos de operación para las diferentes zonas del mismo, la justificación de ellos y las medidas y previsiones a garantizar su eficiente explotación, su desarrollo futuro y su conexión con los sistemas generales de transporte.

PROSPECTO DESCRIPTIVO: El documento en que se describen en forma detallada entre otros aspectos, la ubicación, las formas de operación, los usos y restricciones de áreas e instalaciones, las características técnicas de la infraestructura y superestructura, así como los términos y modalidades en que deben brindarse los servicios.

REGISTRO: El acto de sanción de un contrato de cesión parcial de derechos y obligaciones y de su inscripción en la SCT, lo cual constituye un presupuesto de la eficacia del contrato.

REGLAS DE OPERACION: El instrumento que establece las condiciones de construcción, explotación y operación de obras, así como la forma, tiempo y manera en que deben desarrollarse las actividades de los concesionarios, operadores, prestadores de servicios y usuarios; y en general, la programación de las actividades del puerto, incluidos los movimientos de embarcaciones, la prestación de las maniobras, el suministro de servicios, el establecimiento de medios de comunicación y las medidas para el control de accesos y para la prevención de accidentes.

REGULACION TARIFARIA: La fijación del monto máximo de las tarifas que pueden cobrarse, el cual se establece cuando no existen opciones portuarias o de otros modos de transporte que propicien un ambiente de competencia razonable, y esta vigente mientras persistan las circunstancias que lo motivaron.

REQUISICION O REQUISA: El acto de toma de posesión que practica el Gobierno Federal de los bienes afectos a una vía general de comunicación, para satisfacer el orden público mediante la prestación temporal de los servicios concesionados o permisionados.

RESCATE: El acto administrativo por medio del cual se recuperan los bienes concesionados para que el Gobierno se haga de la operación portuaria de que se trate, que sólo procede por causa de utilidad o interés público y que supone el pago de una indemnización.

RESCISION: El acto por medio del cual se deja sin efectos una relación contractual, sea por resolución judicial, bien por decisión unilateral de la autoridad administrativa cuando se trata de instrumentos de tal naturaleza-, que se origina en el incumplimiento de las obligaciones contractuales y que motiva el pago de daños y perjuicios.

REVOCACION DE CONCESION O DE PERMISO: El acto de autoridad por virtud del cual se deja sin efectos una concesión o un permiso, motivado por el incumplimiento de las obligaciones del concesionario o permisionario.

REVOCACION DEL REGISTRO: El acto por el cual la SCT cancela el registro de un contrato de cesión parcial de derechos y obligaciones, con la consecuencia de que el mismo deja de surtir efectos.

SERVICIOS PORTUARIOS: El apoyo brindado para que las embarcaciones realicen sus operaciones de navegación interna; los suministros para las embarcaciones, tripulaciones y pasajeros; la recolección de basura o desechos y la eliminación de aguas residuales, así como las operaciones de traslado de bienes o mercancías.

TARIFAS: Las cuotas predeterminadas y escalonadas que pagan los usuarios por el uso de infraestructura portuaria (puerto, atraque y muelle), por la realización de maniobras , por el almacenamiento de mercancías y por otros servicios que brinden el administrador portuario integral, el operador o el prestador de servicios.

TITULO EMINENTE: La aptitud jurídica que por disposición Constitucional tiene el Gobierno Federal para usar, aprovechar y explotar los bienes del dominio público, así como para otorgar concesiones integrales o específicas o permisos.

TITULO HABILITANTE: Los permisos y las concesiones, sean específicas o integrales, así como los contratos de cesión parcial de derechos y obligaciones derivados de las últimas.

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INICIATIVA QUE REFORMA, ADICIONA Y DEROGA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PESCA Y DEL CODIGO PENAL, A CARGO DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PARTIDO ACCION NACIONAL.

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