Muy buenos días. Es un honor para los Diputados representantes de las Comisiones de Marina, Transportes, Turismo y Comunicaciones estar aquí para recibir de viva voz las inquietudes de quienes están involucrados en las actividades relacionadas con la Marina Mercante y las Marinas Turísticas de este gran Territorio Occidental Mexicano.

Es claro amigos, que la Marina Mercante Mexicana está de capa caída, casi muerta; es claro amigos, que igual que el Sector Agrícola, esta actividad ha sido víctima de las decisiones económicas y políticas tecnocráticas y tal vez arrebatadas, que fueron tomadas durante los gobiernos anteriores dejándola al algarete en el abrupto mar de la globalización.

La esperanza de cambio en las políticas económicas de los sectores afectados y el compromiso hecho por quienes accedimos a los diferentes órganos de gobierno, nos tiene reunidos en esta serie de foros, para iniciar la búsqueda de soluciones para su recuperación.

Hemos comprobado que la preocupación que con insistencia manifestaban los marinos mercantes y aún manifiestan, y que conocimos al inicio de la Legislatura, ha premiado ya en varios sectores del gobierno.

Las Comisiones de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la Unión, así como en la Presidencia de la República y en algunas Secretarías de Estado, están dirigiendo esfuerzos para encontrar el camino para impulsar este sector.

También el Presidente Fox ha solicitado a la Cámara de Diputados su contribución para enriquecer el Proceso de Consulta que permita plasmar en un Plan Nacional de Desarrollo las necesidades y expectativas de la población. Es consecuencia la realización de este Foro, aquí donde se viven en carne propia los problemas; recibiremos las ponencias de los hombres mexicanos que decidieron dedicar su vida a las aventuras de la mar y que plantean las soluciones para que su actividad florezca nuevamente.

A todos los presentes les doy la más cordial bienvenida y les agradezco sinceramente su participación y su interés por México; un nuevo México con oportunidades para todos, que los trabajos sean fructíferos. Muchas gracias.

Nos encontramos nuevamente señores, todos ustedes ahora en este Puerto de Mazatlán; la fuerza que nos une como en ocasiones anteriores, es una solamente: es el interés de ver a nuestra Marina Mercante Nacional ocupar el lugar que le corresponde, como parte integrante de una Nación soberana, soberana y libre en el concierto de las demás naciones. Parte fundamental en las decisiones que habrán de tomarse para enderezar el rumbo de nuestra Marina Mercante, la constituye ésta.

Esta manera de estar reunidos, de estar exponiendo todas y cada una de las quejas, para que esta Subcomisión de Marina Mercante pueda analizarlas y pueda al momento de llevar a cabo los cambios que sean necesarios en la Legislatura, tomarlos en cuenta.

Este Foro de Consulta del Noroeste de México para la Reactivación de la Marina Mercante Nacional, cuyas conclusiones y determinantes se harán integrar al Plan Nacional de Desarrollo y al nuevo marco jurídico que esta Comisión de Marina del Congreso de la Unión ya está elaborando para dar vía, certeza y rumbo a nuestra Marina Mercante Nacional.

Saben muy bien marinos, que la independencia y fortaleza económica de una Nación comienza por la fortaleza de su Marina Mercante, tanto de altura como de cabotaje. No podemos dejar pasar más tiempo, el cabotaje de nuestros puertos está en manos de flotas extranjeras; por razones de interés nacional, el cabotaje de nuestros puertos y litorales debe estar en manos mexicanas.

Es la Marina Mercante de altura, la piedra angular en el desarrollo portuario nacional, justamente es la flota y el mercante de altura el que determina el puerto y el destino y no viceversa; ni nuestros puertos ni nuestro comercio internacional pueden estar a expensas de flotas extranjeras que determinan entre ellas conforme a sus intereses y a la conveniencia o no de arribar a nuestros puertos mexicanos.

Queremos informar a ustedes que la Comisión de Marina y la Subcomisión de la misma que estudia a la Marina Mercante, ha emprendido ya diversas acciones basadas en sus propuestas para encontrar estos caminos y soluciones.

EL C. CAP. MARCELINO TUERO ZORRILLA, Coordinador de la Comisión Coordinadora de la Marina Mercante Nacional: Uno de los problemas principales, una de las causas principales fue querer anteponer el paradigma de la globalización por encima de las leyes nacionales, primero es el flete no la bandera, fue la consigna de la administración pasada y terminaron por elegir, sustituir a las naves mexicanas por embarcaciones extranjeras.

Asimismo, se les negaron todos los apoyos, tenemos evidencias por escrito de que se negó homogeneizar el marco fiscal que existía para las líneas navieras que venían a competir a México y el objetivo de la Secretaría de Comunicaciones, que fue contar con servicios de transporte marítimo suficientes, oportunos y seguros, con calidad y precios competitivos, se tergiversó y sirvió sólo para permitir que las líneas navieras extranjeras tomaran totalmente la conducción del comercio exterior de México por vía marítima.

Proponemos crear una reserva para buques e inspecciones periódicas que no esté sujeto al impuesto inmediato; proponemos también modificar la fracción IV del Artículo 44 de la Ley del Impuesto sobre la Renta, la depreciación sea del 25% para embarcaciones y buques, tal como lo tiene la industria de la construcción en México.

Por último, como una medida compensatoria proponemos adicionar el siguiente párrafo al Artículo 149 del Título Quinto de la Ley del Impuesto sobre la Renta, los fletamentos por tiempo de embarcaciones y buques en servicio de cabotaje quedarán sujetos a la tasa de retención general. Actualmente, el fletamiento de buques extranjeros no causa impuesto ni tampoco se contraen obligaciones, ninguna con tripulaciones mexicanas, por eso es que muchos navieros prefieren tener buques fletados con bandera extranjera que adquirir buques nacionales, y dado que en el cabotaje la fuente de la riqueza está en nuestro propio país, no podemos permitir que se siga explotando de esa forma.

EL C. ING. CARLOS SANCHEZ GUTIERREZ, Gerente de Proyectos de la Asociación Nacional de Transporte Privado: A partir del proceso de privatización de las terminales portuarias, se registraron avances significativos en infraestructura y equipamiento, lo cual se reflejó no sólo en aumentos considerables en los volúmenes manejados, sino también en la productividad y competitividad de dichas terminales que ya han alcanzado estándares internacionales.

Se analizaron las tendencias a nivel mundial del proceso de contenerización de los tráficos, que ha venido creciendo en un promedio del 7.7% al año y que en México tuvieron un incremento del 10.6% en el período de ’99.

Al igual que en otras áreas del transporte, en el caso de los contenedores se requiere agilizar y sistematizar los trámites aduanales, adecuar la reglamentación para la importación de equipos especializados, como chasis y yencets, y un mayor desarrollo de terminales multimodales, principalmente en el Valle de México.

El sector usuarios del transporte marítimo, consideramos prioritario se dé y se resuelvan en forma inmediata los siguientes aspectos:

1º. Eliminar las restricciones y esquemas de prelación en la Ley de Navegación, que inhibe en la participación de prestadores que ofrecen los mejores servicios y buscar el bien común.

2º. Estimular el mejoramiento de los servicios aduaneros, particularmente en tiempo y disponibilidad.

3º. Obtención y renovación de permisos de cabotaje, consideramos excesivo el tiempo de diez días hábiles para la obtención de los mismos, lo que buscamos es un esquema de financiación en la obtención de los mismos, a través de un esquema de permiso único.

4º. Eliminar la incorporación de tripulación mexicana en embarcaciones extranjeras que dan uno o dos viajes.

5º. Permitir que la tripulación en embarcaciones de cargas especializadas, particularmente las de cabotaje regular, sea la más adecuada para el tipo de servicio.

6º. Estimular el crecimiento de transporte marítimo, buscando el incremento de los volúmenes transportados y haciéndolo más competitivo económicamente; estamos buscando estímulos a la inversión en el tráfico de cabotaje.

7º. Debe establecerse un programa permanente que estimule la movilización de mercancías a través del tráfico de cabotaje; su incremento permitirá aprovechar mejor las ventajas de este modo de transporte.

Reactivar el programa de abanderamiento con reglas claras y restrictivas que eviten la simulación.

8º. Otorgamiento de permisos temporales de cabotaje en corto tiempo, debido a la naturaleza de inmediatez para el tipo de tráfico que se efectúa.

EL C. ING. MIGUEL ANGEL SANCHEZ BURGEÑO, Consultor de Actividades del Mar: Respecto a las embarcaciones de pesca, y me refiero particularmente a los atuneros, las sesenta y seis embarcaciones del litoral del Pacífico actualmente operan un 40% de éstos; las razones principales son las barreras arancelarias de otros países.

También a estas embarcaciones como a las camaroneras, los altos costos de operación del combustible principalmente les está pegando, lo único que estas empresas pesqueras les favorece son los aspectos tributarios del Gobierno Federal, que se manejan hasta el momento por un régimen simplificado y esto los ha hecho que se mantengan dentro de la actividad la mayoría de las embarcaciones camaroneras.

Y hablando de éstas, es importante que conozcan la visión que tengo, ya que de las mil setecientas embarcaciones camaroneras que tenemos en este país, un promedio de mil doscientas en el litoral del Pacífico, el 50% se puede decir que reúne las condiciones técnicas necesarias para desarrollar las actividades de captura de camarón de altamar; del otro restante 50%, me atrevo a decir que el 25% opera con un 40% de eficiencia y una rentabilidad mala; y el último 25% obsolescencia; por lo tanto, vengo a hacer la primera propuesta:

1º. Que se construyan embarcaciones de carga, de pasaje y de pesca en astilleros de nuestro país, ya que sin lugar a duda tenemos la suficiente infraestructura y capital humano.

2º. Se nombre la Comisión Evaluadora de Inspectores Navales Privados, es decir ciudadanos navales.

EL C. ALFONSO CALDERON CENTENO, Presidente de la Asociación de Varaderos y Astilleros del Carmen, A.C.: Después de enterarnos del plan de trabajo que se está organizando, nos damos cuenta que está dirigido a reactivar con urgencia la Marina Mercante Nacional, incluyendo barcos mercantes de altura, de cabotaje, barcos tanque y de servicio a PEMEX, como una prioridad.

Es urgente hacer las inversiones necesarias y recibir la ayuda del Gobierno Federal para atender la demanda de servicios de mantenimiento y reparaciones a la flota que trabaja para PEMEX, y así aumentar las plazas de trabajo que tanto necesitamos y aumentar la entrada de divisas al país.

EL C. ING. MECANICO NAVAL JUAN MANUEL PEREDA, Presidente del Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz: La ponencia del Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz, es sobre la educación náutica mercante nacional.

La Armada es una honorable institución, indispensable para el resguardo y defensa de la soberanía nacional, específicamente en el mar. La Marina Mercante, no menos honorable, es una actividad indispensable tanto en lo económico como en lo estratégico, ya que de esta última en lo económico es fuente potencial de generación de millones de dólares de ingresos para el país y de creación de miles de empleos bien remunerados, y en lo estratégico basta con imaginarnos la catástrofe que podría suscitarse de continuar dejando, como de hecho sucede, esta actividad en manos de extranjeros, en el caso de que éstos decidieran paralizar el país, lo cual lograrían con sólo dejar de proporcionarnos el servicio.

En síntesis, a diferencia de la Armada y los marinos militares que consumen recursos del Estado, la Marina Mercante los genera.

En 1881 se inauguraron las escuelas náuticas de Campeche y de Mazatlán, que fueron cerradas primero aquéllas, y en 1897 esta última, para dar paso a la apertura de la Escuela Naval Militar en Veracruz, que a su vez tuvo que cerrar en 1914 con motivo de la invasión norteamericana.

En 1919, ante la obligatoriedad de tripular los buques nacionales como marinos mexicanos, como lo ordenó la recién promulgada Constitución de 1917 en su magnífico y nacionalista Artículo 32, el Capitán Fernando Ciliseo y Torres fundó en Veracruz la institución que hoy lleva por nombre Escuela Náutica Mercante "Fernando Ciliseo"; posteriormente se reabrió la escuela de Mazatlán, que actualmente lleva el nombre de "Capitán de Altura Antonio Gómez Maqueó", y más adelante se fundó la Escuela Náutica de Tampico.

Liquidar el fideicomiso de educación y capacitación para el personal de la Marina Mercante Nacional, ya sea sustituyéndolo por cualquiera de dos entidades:

Que el Estado incluya en su Presupuesto de Egresos el correspondiente y necesario para un desempeño digno de las escuelas, concediéndoles la calidad de autónomas en cuanto a su gobierno y funcionamiento.

O en su caso, que se reincorpore como ha sido tradicional, el sistema de Educación Náutica al organigrama de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, en el área de la Dirección General de Marina Mercante, pero no con estos funcionarios, con los nuevos.

Que el buque escuela no se venda, como lo pretende hacer, dicen que ya está obsoleto, en los barcos más antiguos es donde mejor aprendemos los aspirantes de máquinas y los pilotines.

EL C. FRANCISCO MONTES DE GRANILLO, Secretario General del Comité Ejecutivo Nacional de la Unión de Marineros, Fogoneros, Mayordomos, Cocineros, Camareros y Similares de la República Mexicana: Proponemos que la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados pugne ante la Cámara de Senadores, porque ésta se aboque a ratificar los tratados internacionales que en materia de trabajo del ramo marítimo nuestro país tiene firmados con diversos países del mundo.

Pugne ante los ciudadanos Presidente de la República y Secretario de Relaciones Exteriores porque participen en diversos foros de competencia mundial, a efecto de que soliciten que los países en vías de desarrollo como Liberia, Panamá, Sri Lanka, Belice, entre otros, supriman la práctica acostumbrada de alquilar su bandera a empresarios de países desarrollados para que amparen sus embarcaciones, de esta manera poder exportar a los trabajadores del mar sin ninguna garantía laboral.

En el plano nacional, poner en práctica una política comercial, laboral y fiscal parecida a la que se desarrolla actualmente en España y Alemania; así, tenemos que dichos países han creado diversos organismos como son un segundo registro en las Islas Canarias, en el caso de España; y bandera de segundo registro en el caso de Alemania, que tienen por objeto abanderar o regular bajo las leyes de su país, desde luego con algunas variantes, beneficios fiscales y libre contratación a sus embarcaciones y a cualquier embarcación del mundo que solicite sus registros.

En materia laboral y como consecuencia íntimamente relacionada con los miembros de la agrupación que represento, pugnar porque los cursos de seguridad, de prevención y de trabajo que se dan en las escuelas náuticas del país, tengan un menor costo y en su caso, que el pago de los mismos sea cubierto por empresas en donde los marinos prestan sus servicios.

EL C. CAPITAN DE ALTURA VICTOR VILCHIS TINAJERO, Secretario General del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto: La Seguridad marítima, esencia del pilotaje. La actividad del pilotaje tiene como objetivo primordial garantizar y preservar la seguridad de las personas, las embarcaciones y las instalaciones portuarias. Cuando los buques tengan que realizar maniobras en los puertos, así como en determinadas zonas registradas; por tal motivo, este servicio altamente especializado constituye un elemento fundamental en la seguridad y eficiencia del transporte marítimo.

La creación de un cuerpo colegiado de peritaje marítimo para que emita los peritajes que señala la fracción III del Artículo 134 de la Ley de Navegación, modificando la redacción de este precepto y haciendo obligatoria su participación y no optativo de la autoridad como actualmente se señala, así como crear también un Consejo Colegiado Técnico que elabore y supervise realmente el plan maestro de desarrollo de cada puerto.

EL C. CAPITAN FELIPE DE JESUS HERNANDEZ ASCENCIO, Presidente del Patronato por Rescate de la Casa del Marino: La Casa del Marino por Decreto del 15 de julio de 1943, acordado por el C. Presidente de la República General Manuel Avila Camacho, está considerada como Institución Nacional; fue creada en acotamiento a la recomendación hecha por la Conferencia Internacional del Trabajo celebrada en Ginebra, Suiza en 1936, con fondos aportados por los armadores y consignatarios de buques, conforme a lo dispuesto por el Decreto de fecha 4 de marzo de 1941, expedido de acuerdo con el Artículo 158 de la Ley Federal del Trabajo vigente entonces.

Los servicios que preste la Casa del Marino serán los que exija el fin social de las instituciones de esta clase, que funcionan en los países marítimos signantes y las modalidades que exijan nuestro medio de acuerdo con la época.

Que las autoridades federales responsables cumplan y observen la Ley Federal del Trabajo, que en su Artículo 214 a la letra ordena: "El Ejecutivo Federal determinará la forma de sostener y mejorar los servicios de la Casa del marino y fijará las aportaciones de los patrones".

EL C. ING. ALFREDO TRONCOSO, Miembro del Colegio de Marinos de Sinaloa: Nuestra ponencia tiene como título "Un México pobre rodeado de un mar inmensamente rico".

¿Qué hemos hecho nosotros para darle valor en siglo y medio a ese territorio?, nos quedaremos mudos de tristeza al saber que aún no tenemos ni cien puertos de altura, uno cada cien kilómetros en promedio. Todas las comparaciones son odiosas, pero los buenos ejemplos deben ser imitados. Japón, un país que sufrió las inclemencias de la Segunda Guerra Mundial, tiene en todas sus filas actualmente más de un millón de puertos de todos tipos.

La naturaleza jurídica de las embarcaciones. Uno de los más graves frenos e inconvenientes que existen en México para la construcción de embarcaciones mercantes y por consiguiente para el desarrollo de la Marina Mercante Nacional, es la naturaleza jurídica de las embarcaciones, ya que está sujeta al Código Civil que fuera publicado en el "Diario Oficial" de la Federación el día 26 de mayo de 1928, siendo Presidente de la República el Ciudadano Plutarco Elías Calles.

En el Artículo 756, Capítulo Segundo, se indica que las embarcaciones de todo género eran bienes muebles; esta situación que podría haber sido considerada justa por las condiciones en que se encontraban las embarcaciones mexicanas y su autonomía en el año de 1928, no es procedente en la actualidad.

1ª. Que en los libros de texto gratuito que dicta el Gobierno de la República, se dé una amplia difusión de la Marina Mercante , de los puertos mexicanos, de los productos del mar, de la construcción naval y de las actividades marítimas en general.

2ª. Que especialmente se describan las funciones de un armador y de un agente naviero, y de los beneficios que al país produce exportar carga e importar de otros países, pero en barcos de Bandera Nacional.

3ª. El plan de la zona económica exclusiva sea ampliamente difundido y publicado, como el plano del nuevo México marítimo y sea ya considerado obligatorio y oficial, y olvidarnos del plan que solamente tiene la parte de tierra.

4ª Modificar el Artículo 756 del Código Civil, para que todas las embarcaciones que cumplan con los requisitos de navegación, de cabotaje y altura, sean considerados bienes inmuebles, y con ello sujetas por sí mismas como garantías de créditos bancarios.

EL C. DOCTOR EN DERECHO MARITIMO OMAR OLVERA DE LUNA, Catedrático de la Materia de Derecho Marítimo: Sine aqua no la vita, sin el agua no hay vida. Este planeta llamado Tierra está equivocado, es el planeta llamado agua, porque tenemos más agua que tierra, los marinos valen más que los que están en tierra, y esa es la gran importancia que tiene la Armada de México, los marinos mercantes que navegan en los cinco océanos.

Ha sido mi preocupación de hace treinta y cinco años, de que exista una Secretaría del Mar, una Secretaría del Mar que recoja el gran acopio de cada uno de ustedes para que el día de mañana esa gran extensión marítima que es dos veces superior a la terrestre, se vea protegida y amparada por una Secretaría del Mar.

Están los fundamentos Constitucionales para crearla, está el Artículo 73, fracción XIII que divide al Derecho Marítimo en un Derecho Marítimo de Guerra y en un Derecho Marítimo de Paz. Si el Derecho Marítimo de Guerra y el Derecho Marítimo de Paz nos dan la cabida para que la Ley Orgánica de la Administración Pública pueda crear la Secretaría del Mar, deben hacerlo y no deben esperar como lo han hecho los anteriores Presidentes, que han sido sordos y han sido ciegos para ver el mar y los grandes litorales que vemos aquí a nuestras espaldas.

Es por eso que debe crearse, por medio del Congreso de la Unión, y aprovechando la presencia y la excelencia de los Señores Diputados para que recojan el concepto fundamental Constitucional, que además del Artículo 73 está en el Artículo 104, fracción II de la Constitución, de las controversias de Derecho Marítimo, que son de carácter Federal; están en el Artículo 32 de la Constitución, que son los pilotos de puertos y lo que es la Marina Mercante Mexicana, que deben ser mexicanos por nacimiento, porque los extranjeros por muy honorables que sean, no dejarán de ser extranjeros en nuestro país.

EL C. LIC. JUAN PABLO VEGA ARRIAGA, Presidente de Naviera Integral: Traigo un tema que es el de la política del transporte marítimo en México, porque hay empresas que han tenido permisos de navegación en este país durante diez años ininterrumpidamente, sacando permisos de navegación durante tres meses, diez años. Señores, con eso se podría haber comprado el barco, ¡nos han saqueado, nos siguen saqueando definitivamente!

Los armadores sí tenemos la voluntad de invertir, tenemos el dinero para invertir, nada más que se nos dé la oportunidad, que se nos dé la certeza jurídica; la mano de obra la tenemos y esa no vamos a permitir a nadie que sigan saqueando ya nuestro país, señores.

Consideramos que paralelamente a este esfuerzo realizado por todos los sectores de nuestra industria, es importante contar con un esquema de financiamiento accesible para la adquisición y renovación de embarcaciones, sin soslayar el establecer un marco fiscal adecuado que no sólo sea recaudatorio, sino que también promueva acciones de inversión y reinversión que nos permita renovar nuestra flota e incorporar nuevas tecnologías que a la vez incremente la base gravable de las empresas mexicanas.

No olvidemos que durante las negociaciones del Tratado de Libre Comercio con América del Norte, los empresarios mexicanos no tuvimos miedo, y tanto México como Canadá estuvimos de acuerdo de abrir el cabotaje, no así los Estados Unidos quien argumentó cuestiones de seguridad nacional y es obvio señores, ellos de todos modos están aquí en nuestro Territorio desde hace muchos años con sus embarcaciones en nuestras aguas.

Disminución del déficit de la Balanza de Pagos por concepto del pago de fletes al extranjero; aproximadamente entre diez mil y doce mil millones de dólares se pagan a este país por contratar barcos de bandera extranjera, no es justo.

Quiero manifestarles que en lo personal me entusiasmó todos y cada uno de ustedes con sus ponencias, y eso al conocer toda la problemática que existe y la cual se dio en el Foro que hicimos, el primer Foro allá en el Salón Verde de la Cámara de Diputados y lo cual me da gusto ver aquí a Marinos, pero aquí venían muchos capitanes, para que vean ustedes pues los trabajos en Comisiones que se desarrollan y que en realidad por un local así sea en el Salón Verde o el Salón de Plenos, siempre y debe existir la comunicación entre mexicanos y más cuando se trata de problemas fundamentales como son en este caso particular los de la Marina Mercante y manifestarles que estamos aquí representantes de cuatro Comisiones de la Cámara de Diputados.

Nosotros, platicando ahorita con el Presidente de la Comisión de Marina, el Diputado César Reyes Roel, vamos a trabajar en nuestro campo que son el marco legal, con el Secretario Técnico y además con los abogados vamos a trabajar en las iniciativas de Ley para hacer una propuesta en principio en conjunto de la Comisión de Marina, pero esperamos que sea en conjunto con todos para que hagamos lo que nos corresponde el marco legal, es tratar asuntos muy importantes de toda naturaleza, desde la infraestructura que se requiere en los puertos, los cambios, las modificaciones, las carreteras para desarrollar aquí el Puerto de Mazatlán y todos nuestros puertos.

Y también manifestarles que nosotros no somos los guías, los guías son ustedes, nosotros somos simples servidores que atendemos a lo que ustedes nos ordenan porque de una u otra manera ustedes votaron por nosotros, no importa el partido político, no importa eso, importa el servicio a nuestro país y ustedes votaron por nosotros para que les sirvamos a ustedes, así que no somos guías, los guías son ustedes, los que nos digan qué vamos o qué debemos de hacer en el marco legal, porque son ustedes los que sufren las leyes o los que sufren los desaires, las corrupciones de gobernantes, pero eso pertenece al Poder Judicial, que se haga efectivamente la acusación penal que corresponda en el aspecto legal y en ese sentido créanlo, que estamos con ustedes porque estando con ustedes es estar con México.

Necesitamos esa cultura marítima, necesitamos pues en lo que a nosotros corresponde, hacer las leyes, las iniciativas correspondientes y manifestarles nuevamente que estar con ustedes es estar con México y todos estamos con México.

Hemos escuchado a todos y cada uno de ustedes con verdadero entusiasmo y nos han dejado gratamente sorprendidos, porque son ustedes verdaderos oradores y es precisamente porque hablan con coraje, porque están sensibilizados de la realidad que viven. No son simples lectores como muchos diputados que a veces suben a la tribuna simplemente a leer algo de lo que ni siquiera conocen. Es importante resaltar este comentario porque lo forma como ustedes se han expresado, pues nos da la sensibilidad y nos llevamos ciertamente sus reflexiones.

La gran señal que han enviado todos los mexicanos el pasado 2 de julio, tiene que ver con esa lectura de nosotros los legisladores que estamos obligados a tomar, es la lectura que nos llevó a este régimen democrático del cual ahora tenemos que hacer mucho y es precisamente este foro democrático el que nos da la participación a cada uno de nosotros, por eso la democracia cuando es participativa tiene un doble sentido, tiene un sentido ético y un sentido político, que nos permite nutrirnos de todos los sentimientos y reflexiones de lo que somos pero también de lo que queremos ser como país.

Asimismo, es importante resaltar que en este nuevo concepto nacional no se trata tampoco de satanizar a nadie para privilegiar a otros, no se trata de seguir inscribiendo en la vieja escuela de las políticas públicas en donde satanizábamos a unos para crear monstruos y magnates, se trata pues que juntos construyamos ese gran proyecto nacional en materia del mar y de la riqueza de este país, y que me hace recordar aquellas palabras de un gran orador que decía: "Veo un México abrazado por los mares" y ciertamente es eso, somos un país bendito, somos un país privilegiado, que más allá de su posición geográfica tiene el privilegio de sus litorales, y que debemos en equipo construir las políticas públicas, construir un proyecto nacional, con visión de largo plazo.

Y precisamente este foro, este espacio da muestra de lo que debe ser este país, la nueva forma como debemos conducirlo; alguien dijo por ahí el 1º de diciembre del dos mil más o menos así: "El Ejecutivo propone y el Congreso dispone", yo creo que hoy hay algo más. Ahora tenemos que decir que el Ejecutivo ciertamente propone, el Legislativo dispone pero la sociedad organizada se impone.

EL C. MARIANO RUANO, Presidente de Compañía Naviera: No es posible entrar a un programa de abanderamiento como existió cuando nos bajan la depreciación, un barco tiene una vida útil que debería de tener de dieciocho años, cuando hay embarcaciones que traen a nuestro país que son usadas, que tienen tres, cuatro años de vida, queremos el mismo tratamiento en depreciación a lo que se da a cualquier medio de transporte marítimo y cuando una embarcación sea usada, cuando menos que sea en parte a la vida proporcional de la embarcación.

EL C. CAP. RAYMUNDO MATA CONTRERAS, Secretario General de la Orden de Capitanes: Yo creo que más que venir a participar en un foro, hay que venir con las propuestas de cuáles son sus requerimientos de transporte, señores usuarios, aquí hay navieros que bien pudieran encargarse de ese transporte.

Sabemos que durante años el transporte de minerales agrícolas lo han hecho con embarcaciones extranjeras, si ustedes son los usuarios por qué no trajeron su ponencia y decir en este Foro tan representativo cuáles son sus necesidades de transporte para los próximos años.

EL C. CAPITAN YSMAEL GARCIA MUÑOZ: Hemos externado y presentado una propuesta a través de un Registro Especial Mexicano, donde se dan las condiciones necesarias para que en el corto y mediano plazo se cierren los candados, se permita a los armadores abanderar barcos mexicanos con un marco fiscal conveniente y se cree una marina mexicana, se reactive y se fortalezca en beneficio de México.

EL C. DOCTOR OMAR OLVERA DE LUNA: El bien mueble considerado un barco, dice Antonio Brunetti, es una colonia donde se nace a veces y se muere. El hecho de que sea de naturaleza mueble no quiere decir que no tenga la garantía suficiente. Tiene la garantía suficiente que los bancos no tienen pretexto para no dar créditos y eso lo tenemos en los países europeos bancos especializados para dar crédito en materia de barcos.

Lo que necesitamos es que este país también abra bancos especializados para créditos a la Marina Mercante para ser competitivos en el mundo, pero como no tenemos nada de eso tenemos que iniciarlo, pero primero tenemos que educar a los señores notarios.

Primeramente quiero agradecerles tanto al Capitán Miguel Angel Gómez, Presidente del Colegio de Marinos del Noroeste de México, así como al Diputado César Patricio Reyes, Presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, la invitación que nos hizo para estar aquí, en un tema que como lo han visto, es muy interesante y además muy debatible.

Algunos de ustedes les decía que era muy importante, estratégicamente si queríamos hacer algo en este tema, tener que calendarizar actividades, tratar de alguna manera de darle un seguimiento, que no se quede como hemos escuchado, en que pues sea un foro como otros más, en donde ya hablamos y qué se hizo, realmente aquí nosotros queremos cumplir con nuestro deber ser.

Ustedes saben que el 31 de mayo el Poder Ejecutivo desarrollará su Plan Nacional de Desarrollo. Todas estas inquietudes de ustedes nos ayudan a cumplir con una de las funciones que tenemos como diputados, que es coadyuvar porque no nos queremos quedar con la crítica cuando se dan los primeros de septiembre en que va el Presidente y nos da su informe, en decir este objetivo no se cumplió, esto no se llevó, sino que queremos también coadyuvar, porque también nos hemos dado cuenta que en el Poder Ejecutivo ha habido mucha facultad discrecional y ustedes han sido precisamente prueba de ello; el sexenio pasado, yo creo que en el Plan Nacional no se tocó el tema de la Marina Mercante, no viene.

El primer paso importante que tenemos, es llevar a cabo esta política pública, y esto lo estamos pensando desarrollar en la primera quincena de abril, porque desde el Poder Legislativo va a ir hacia el Ejecutivo en ese primer compromiso que tenemos como diputados, de agregar las demandas de toda la ciudadanía, de escuchar la voz del pueblo y llevarlas hacia el Ejecutivo en ese primer compromiso que tenemos como diputados, de agregar las demandas de toda la ciudadanía, de escuchar la voz del pueblo y llevarlas hacia el Ejecutivo en esa nueva forma de hacer política de abajo hacia arriba y no como anteriormente se hacía, de arriba hacia abajo.

¿Qué es lo que vamos a buscar nosotros? Bueno, después de que entreguemos esta política pública, vamos a ver precisamente con un comparativo, es decir, al tener nosotros una referencia, qué es lo que nos da el Ejecutivo y a través de ello vamos a saber cuáles son acciones ejecutivas y cuáles serán las acciones legislativas, en donde para ello buscaremos, como muchos lo han dicho aquí, adecuar el marco jurídico y buscar de alguna manera ver de qué manera podemos apoyar para reactivar este sector.

En realidad, el mexicano ha sido desplazado de muchas actividades, y aquí, qué bueno que se han tomado puntos de vista que son aparentemente contrarios de los usuarios de la Marina Mercante, de los que proveen el servicio en la Marina Mercante; pero hay que conciliar esos diferentes intereses porque todos buscamos el bienestar de los mexicanos.

En la revista ésta que nos dieron aquí está expuesto perfectamente cómo barcos que son extranjeros, con bandera extranjera no pagan ningún impuesto en México; eso es a lo que se refiere la exposición original, barcos extranjeros con Bandera Mexicana pagan una parte de impuestos y barcos mexicanos con Bandera Mexicana son los que pagan todos los impuestos; eso es inequitativo, sería injusto obligar al usuario de los servicios de la Marina Mercante a que contrate a un empresario mexicano nada más por Decreto, él tiene que buscar la situación de precio y costo y eso es totalmente legítimo. Pero lo que el Gobierno debe de hacer, y en eso debemos de trabajar todos los Diputados Federales, es en lograr que el empresario mexicano esté en situaciones de igualdad y de equidad ante los proveedores de servicio internacionales, pero esa situación de discriminación o de desplazamiento al mexicano, está ocurriendo en muchas actividades económicas del país.

Yo quiero que sepan que tienen un aliado además en la Comisión de Turismo, en la persona de un servidor, que estamos pendientes los diputados de la Comisión de Turismo y también formo parte de la Comisión de Pesca, que también utiliza los servicios de Marina Mercante; ya hablaron aquí de atuneros, de camaroneros, mucha gente tripula esas embarcaciones y han expuesto en los foros de pesca que se han llevado también en todo el país, el mismo tipo de problemas, o sea es muy semejante esa acción.

Entonces yo hago un exhorto a que no haya pugna entre mexicanos, tienen a sus representantes populares y son escuchados por parte de todos los Diputados del Congreso de la Unión.

Para la creación de una nueva Ley y proyecto de reactivación de la Marina Mercante, intervienen muchas Secretarías de Estado, interviene primeramente la Secretaría de Hacienda, interviene la Secretaría de Economía, interviene la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, interviene la misma Secretaría de Marina, interviene PEMEX; PEMEX es una parte medular de todo este plan, de todo este logro que queremos alcanzar de la Marina Mercante. ¿Por qué PEMEX?, pues porque PEMEX es el primer consumidor del servicio de cabotaje en México; sólo en la Zona de Campeche, PEMEX se gasta ochocientos millones de dólares en barcos extranjeros anualmente, rentando este equipo, y PEMEX se encarga de darles a los barcos extranjeros contratos de arrendamiento a largo plazo y en cambio con los mexicanos no, con los mexicanos nada más se los da a un año.

También viene el Tratado de Libre Comercio, el Tratado de Libre Comercio con la Comunidad Económica Europea, pero ¿qué pasa con la Comunidad Económica Europea?, lo único que sucede es que van a traer sus buques y se van a llevar nuestras mercancías, van a traer sus mercancías y se van a llevar las nuestras.

Sí, tú te has dado cuenta claramente que a partir del 2 de julio el compromiso del Congreso ha sido muy abierto, el compromiso tanto de priístas como perredistas, de todos ha sido muy abierto, es decir, por primera vez la gente está confiando en nuestro Congreso; por primera vez la gente le está dando la importancia al Congreso que jamás había tenido y esto nos obliga a todos a trabajar por el bien de México y esto nos obliga a venir a los lugares en donde existen los problemas.

Ya no es como antes, "vengan a verme y a ver si los puedo ayudar, y si los ayudo pues a ver qué quieres y en qué te puedo ayudar". ¡No!, aquí ya es todo un plan de todas las Comisiones como tú ves, aquí está Comisión de Turismo, están las Comisiones de Comunicaciones y Transportes y de Marina, está su servidor como Coordinador de la Comisión de Marina Mercante.

A bordo del Transbordador "Coromuel", la Comisión de Marina a través de la Subcomisión para el Estudio del Estado que Guarda la Marina Mercante, organizó una mesa de trabajo en el comedor de este transbordador.

EL C. CAP. RAYMUNDO MATA CONTRERAS, Secretario General de la Orden de Capitanes: Hay un planteamiento que a mí sí me dejó haciendo un análisis, ellos dicen que no hay un naviero que tenga un buque de las características que necesita PEMEX-Comercio Internacional; tan no lo hay un buque con Bandera Mexicana de acuerdo a las características que piden, que ustedes quieren el contrato antes de presentar el buque y ellos dicen: "bueno, si ustedes tuvieran buques nosotros los contrataríamos. Ese fue uno de los planteamientos muy puntuales, que ahí si tenemos que identificar las características propias y las necesidades de tener, eso sería en concreto lo que planteamos, no sé si el ingeniero ya no quisiera ahondar más en esto.

EL C. ING. FAUSTO ARELLANO REYES de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas: Las exportaciones, las que tenemos, las importaciones, los usuarios del transporte marítimo están conscientes que la estadística menciona que importamos doce millones de toneladas de grano a México, lo que comemos y que representan aproximadamente seiscientos buques que son los que fletamos para transportar ese grano que tenemos en nuestra parte doméstica de nuestro menú; sin embargo, también sabemos que ni un gramo de ese transporte lo utilizamos barcos nacionales, son barcos que fletamos y que pagamos divisas por sus servicios, no hay ninguno nacional.

Las exportaciones, el crudo como fuimos a ver a PMI, creyó o tiene la esperanza motivada por la Comisión de Diputados, que podemos hacer un desarrollo en las exportaciones del crudo poniendo la mano de obra a trabajar; otras empresas internacionales ocupan nuestros servicios como Oficiales de la Marina Mercante Nacional; hay empresas internacionales que reconocen la capacidad para manejar los buques. Este barco ahorita viene tripulado totalmente por mexicanos: Capitán, Jefe de Máquinas, todos son mexicanos; somos tripulantes camareros los que damos servicios oportunamente, son mexicanos.

¿Qué queremos los marinos? Empleos dignos, que no nos paguen miserias, que nos paguen igual a nivel internacional y tener empleos, porque hay empleos en la Marina Mercante; vemos con coraje que en la zona de Campeche hay rusos, kosovos y sinnúmero de oficialidad extranjera que están manejando barcos que podemos manejar nosotros, y a diferencia los que manejamos somos mal pagados.

Hay una explotación tremenda en la zona de Campeche; un oficial o un marino empleado en la zona de Campeche como condena, es inmediatamente mal pagado; si quieres, esas son las condiciones, si quieres trabajar y emplearte, tienes que cobrar menos, eso lo saben las autoridades laborales.

El Poder Legislativo está sumamente interesado porque nazca de sus entrañas algo que estaba pidiendo la Nación, una Ley Naviera, una Ley que permita el desarrollo que conjugue los intereses de los que estamos involucrados, es un planteamiento.

EL C. CAP. DE ALTURA MARCELINO TUERO ZORRILLA, Coordinador de la Marina Mercante Nacional: Vamos a poner en condiciones al naviero mexicano con buque mexicano en comparación, en relación con el que fleta un barco extranjero; eso es muy fácil, que quede sujeto el fletamento del buque al impuesto de la tasa general y entonces nos ponemos en las mismas condiciones, así de sencillo. La tasa general de impuesto, la que está marcada por el ISR.

Vamos a analizar, por eso es que yo pedía que se reforme el Reglamento de la Ley de Navegación, de manera que se establezca un programa de que los usuarios del transporte proporcionen un programa a tres años; durante un año, el segundo y el tercer año, sus necesidades de transporte y que cada seis meses se confirme.

EL C. ING. CARLOS SANCHEZ GUTIERREZ de la Asociación de Usuarios de Transporte Privado: Procuraré ser muy puntual en estas apreciaciones que voy a citar.

La Asociación Nacional de Transporte Privado como ustedes saben, es representante de los sectores industriales en materia de transporte, es decir, somos los usuarios; aun cuando es manifiesto que los marinos no están de acuerdo con nuestra posición, coincidimos en que la reestructuración de la Marina Mercante Mexicana debe ser incluyente en todos los sectores o todos los organismos que intervenimos en ella, especialmente consideramos de quienes generamos la carga y pagamos sus servicios.

Productividad y competitividad entendida en escenarios de ganar. Ganar, constituye uno de los objetivos principales que tenemos en ANMTP no se trata de beneficiar un sector u otro, se trata de beneficiar a la sociedad en general.

En relación a la petición concreta de que demos nuestras necesidades de transporte programadas trianualmente o pentanualmente con ratificaciones semestrales, yo no veo ningún problema en ello; esta propuesta me la llevo a mi sector y con gusto daremos respuesta inmediata.

EL C. CAP. RAYMUNDO MATA CONTRERAS, Secretario General de la Orden de Capitanes: Hoy tenemos garantizado el empleo, aún no en embarcaciones de Bandera Mexicana, tenemos que establecer un proyecto educativo de largo plazo porque estaríamos generando profesionistas que pueden incorporarse al empleo.

Tenemos el caso de Filipinas que tiene trescientos mil trabajadores en el mar, tripulantes y oficiales; pero si además vemos el potencial de que los usuarios de transporte como PEMEX que pueden ser detonadores de esta creación de empleos, bueno, vamos buscando este objetivo.

Los marinos están a cargo de las empresas navieras, tuvimos una reunión con la Federación de Sindicatos Noruegos, en donde las organizaciones latinoamericanas tenemos un contrato, un acuerdo de entendimiento y ellos celebran un contrato, Federación de Navieros con Federación de Sindicatos y tienen garantizado el empleo para todos los marinos de nacionalidad noruega y ahora hacen gestión naviera.

Yo creo que es importante y acá es oportuno reconocer el trabajo de los legisladores, que veamos qué pasó en los países desarrollados que fueron tradicionalmente marítimo y que hacia allá podamos tener un intercambio de información, cómo está su registro el NOR y el NIS, pero definitivamente hablaríamos de que dejara el Artículo 32 Constitucional, sería una petición formal de las organizaciones y orientar un proyecto educativo de largo plazo que además les permita tener los empleos que está demandando el país y empleos bien remunerados.

Así es, el Artículo 14 de la Ley de Navegación ya prevé el capítulo especial que una de las condiciones es que sea Bandera Mexicana, y de ahí recibirá las prerrogativas de tipo fiscal como un registro que sería el comparativo del NOR.

EL C. DIP. JOSE TOMAS LOZANO Y PARDINAS: Mi pregunta es concreta: ¿Cuáles serían las consideraciones que tuviera el sector social para poder establecer un segundo registro en que la tripulación no fuera al 100% nacional?

EL C. CAP. RAYMUNDO MATA CONTRERAS, Secretario General de la Orden de Capitanes: Tenemos que tener las embarcaciones y cuando podamos tener el número de buques que tienen los noruegos, con toda libertad que es el problema que ellos no tienen la capacidad para cubrir los buques de bandera de registro abierto y tienen que venir y pedir el apoyo a los sindicatos latinoamericanos, del personal de mano de obra calificada y certificada de acuerdo a los lineamientos de la ONU.

EL C. ING. FAUSTO ARELLANO REYES, Secretario General de la Asociación Sindical de Máquinas: Desde la óptica del sector social, es que los derechos como trabajadores sean respetados, ese es el interés del sector social, paralelamente de que nuestra Constitución no tiene argumento de modificarla para tal motivo, con un simple reglamento puede establecerse el segundo registro; pienso que el segundo registro deberá de utilizarse en determinados tráficos, no en el cabotaje; en las exportaciones de crudo puede ser, puede ser en las importaciones de crudo, pero con las circunstancias de que los marinos mexicanos conservemos nuestros derechos, así que no los perdamos ahí; y en ese sentido, veremos que con simpatía la película de los noruegos no es, ni se parece a la de los mexicanos y que la verdadera amenaza a nivel competitividad como trabajadores son los chinos, eso son veinte millones de marinos debidamente capacitados que todavía no ha sido liberada la fuerza de trabajo.

EL C. CAP. DE ALTURA MARCELINO TUERO ZORRILLA de la Comisión Coordinadora de la Marina Mercante Nacional: La razón de que los registros noruegos y los segundos registros a nivel internacional permitieran a las tripulaciones extranjeras en sus barcos con Bandera Nacional, fue una decisión comercial porque eran tripulaciones más caras que los ciudadanos de la bandera del buque; en este caso vuelvo a repetir, el estudio que se hizo mostró que las tripulaciones mexicanas, su percepción neta estaba al nivel de las tripulaciones chinas; el problema es el 40% que tenemos que pagar por concepto del Instituto Mexicano del Seguro Social, de INFONAVIT y de 2% sobre nóminas.

Entonces ¿qué pasa si modificamos la Constitución para que vengan tripulaciones extranjeras? Lo mismo que está pasando ahorita con los barcos que se fletan de bandera extranjera, dejamos de enterar al Fisco ese 40%; inclusive, el registro noruego que estaban comentando, permite que el armador noruego no entere aproximadamente el 40% de lo que retiene a los trabajadores. El armador noruego al igual que en México, retiene aproximadamente 40% del Impuesto sobre Productos del Trabajo, bueno el Gobierno de nuevo le permite a ese armador que pague el 40% para compensarlo de los gastos mayores que tiene en la tripulación noruega.

EL C. JUAN PABLO VEGA ARRIAGA, Presidente de Naviera Integral: Nosotros los mexicanos no teníamos embarcaciones para darle el servicio de la exportación del hidrocarburo.

La Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo, y que en este momento no estoy hablando en representación de ella, estoy hablando como armador de Naviera Integral, como dueño de un barco, pero en ningún momento se le ha solicitado a Petróleos Mexicanos que viole la Ley, porque hay una Ley, la Ley de Obras Públicas, en las cuales tiene que salir a concursos públicos, con transparencia.

Entonces, el amortizar un barco, un barco petrolero aproximadamente con nuevas modalidades, con doble casco para la seguridad de la contaminación y de la vida humana, está ahorita oscilando entre los cuarenta, cincuenta millones de dólares; no tenemos una banca especializada, sí tenemos las fuerzas y sí hay capital mexicano

Nuestra intención es que realmente las instituciones usuarias, en este caso Petróleos Mexicanos o diferentes instituciones, grandes usuarios del transporte marítimo nos den sus necesidades con plazos y con tiempos acorde para mandar construir o mandar a comprar barcos ¿en la realidad qué ha sucedido?

La situación es muy sencilla, ustedes salgan por un barco y dicen quiero un barco, que es un barco almacén, vamos a aclarar, es un barco que está funcionando como almacén y tiene un contrato de quince años, pero sale el concurso y lo quieren para mañana o sea, sale una licitación, le dan la madurez dentro de la Ley que aproximadamente son cuarenta y cinco días y te dice, ¿saben qué navieros?, necesito un barco para dentro de cuarenta y cinco días o sesenta días, un barco que puede costar alrededor de setenta a ochenta millones de dólares. A nosotros sí se nos antoja un contrato por quince años como estaba comentando mi amigo de Veracruz, indiscutiblemente y se fue muy bajo realmente en la tarifa; la tarifa rebasa más de los cien mil dólares diarios por ese barco con un contrato de quince años.

Entonces, les tengo que dar la oportunidad, la madurez para nosotros recurrir a las bancas especializadas, a los mercados, a los astilleros, les traemos las embarcaciones necesarias, requeridas que necesita tanto PMI como necesita PEMEX Refinación, como lo necesita PEMEX Exploración y Producción, como necesitan los importadores de granos, los exportadores de cemento, toda la industria, a nosotros nos empieza a dar ese trabajo.

Lo que se creó aquí en México fue para que el artefacto no solicitara permiso temporal de navegación, no solicitara la importación temporal, ¿cuál es el caso?; si ellos solicitan un permiso de navegación temporal, se tendría que estar boletinando cada tres meses, y si ese contrato nosotros lo vemos que es de quince años, ¿qué haría inmediatamente Juan Pablo Vega como usted lo acaba de comentar?, voy y traigo un barco de ochenta millones de dólares, voy con la banca especializada, voy con algunos países de grandes constructores de embarcaciones y le digo hay un contrato por quince años por un valor de más de cien mil dólares diarios, ¿me podrían prestar ustedes el dinero?, yo les aseguro que inmediatamente nos lo prestarían.

Pero también tenemos una problemática dentro del Sector Público, los funcionarios, nosotros es mucho riesgo en traernos un barco de cuarenta o sesenta millones de dólares de cuarenta y cinco mil toneladas o cincuenta mil toneladas y llegamos a la mesa y yo me lo puedo traer ahorita y se los pongo aquí y lo hago Bandera Mexicana y empiezo a pagar los permisos de navegación, pero ¿qué sucede?, agarra algún funcionario y me puede decir ¿sabes qué?, yo no lo quería de cuarenta y cinco mil toneladas lo quería de treinta y cinco mil toneladas y no calificas, o no ¿sabes qué?, ahora lo quiero de cincuenta y cinco mil toneladas.

Yo creo que también todos estos grandes usuarios del transporte deben de pensar en que también necesitamos unas características estandarizadas, las conocen, las hemos hecho durante muchos muchos años.

¿Qué pasa con el caso de PEMEX Refinación?, necesitamos el cabotaje, saben perfectamente cuánto consume la Comisión Federal de Electricidad; saben perfectamente cuál es el consumo nacional de gasolinas, saben perfectamente cuánto se consume de turbosinas.

¿Por qué también la industria petrolera se cayó en su flota? También hay que ser honestos, a los funcionarios públicos los han maniatado de tal manera que la Ley, cualquier movimiento que haga un funcionario público va a la Contraloría y lo mete a la cárcel; entonces, la flota petrolera no es lo mismo que se maneje la flota petrolera por ellos mismos como Gobierno, que por una iniciativa privada.

Yo ahorita agarro y me hablan por teléfono y me dicen oiga señor Vega, tengo un problema en una máquina, tengo que begoyar o tengo que traerme unos pistones, tengo que traerme unos inyectores, inmediatamente yo le hablo a mi departamento de compras y en ese momento se está comprando un inyector o una propela o un eje o mando al barco a un dique.

Alguien proponía y decía: bueno, vamos a hacer el registro en la cuestión, a lo mejor de altura, del cabotaje que no exista y en el tráfico de altura que si exista. Vamos a hacer análisis definitivamente; entonces de esa manera y para terminar, nada más le voy a comentar aquí a mi secretario Arellano la obligación de nosotros los navieros mexicanos, es de contratar tripulantes mexicanos.

Lo que sí yo le digo es que no me pueden forzar a que yo contrate tripulantes de Zaragoza número veintitrés de Veracruz; yo puedo contratar del norte, del sur, del centro, del este y del oeste, pero sí deben ser todos mexicanos, marinos mexicanos, eso me queda muy claro, no forzosamente de alguna área.

EL C. OMAR OLVERA DE LUNA, Doctor en Derecho Marítimo: El procedimiento es actuar frente a la Secretaría de la Contraloría y Desarrollo Administrativo para que las cosas se hagan y se actúe directamente para que se revise, se vean las cosas que están sucediendo en la Marina Mercante, que se revise ese programa de televisión donde se dijo que no se podía hacer nada por la Marina Mercante y se están vendiendo las APIS en los diferentes Estados; si no sirve ¿para qué compran las APIS y por qué venden nuestro Territorio Nacional?

Yo creo que debemos de actuar en dos formas, si realmente se quiere hacer algo porque si no señores, nos va a pasar lo que algo le afecta también a la Marina Mercante directa o indirectamente frente a cualquier controversia de Derecho Marítimo, se debe aplicar el Libro Quinto del Código de Comercio, nada más que el Código de Comercio es de 1890 y desde entonces el Congreso no ha tenido la oportunidad de modificarlo ni de hacer nada, quiere decir que ciento un años de vigencia y que fue publicado por Don Porfirio Díaz, así es que no abrigo muchas esperanzas de que se reformen otras cosas si esto ha pasado desde 1890.

Mi punto concreto es qué bueno que hay este espacio, qué bueno que los señores Diputados nos escuchan, qué malo que los ejecutivos que vienen en representación del Gobierno siempre tienen algo más importante que hacer y se van, ¿por qué no se quedan si la Marina Mercante es importante? ¿Por qué no vienen las autoridades que realmente deberían de estar?, se ausentan, quiere decir que no tienen interés porque su agenda está muy apretada y el señor Vicente Fox espero que los reciba a ustedes y también que reciba mi propuesta para que algún día la Marina Mercante pueda llegar a ese espíritu del Artículo 32.

EL C. DIP. JOSE TOMAS LOZANO PARDINAS: Estamos buscando al Poder Judicial para que también pueda proponer, sugerir y hacer los cambios necesarios en la Legislación para crear tribunales especializados para la Marina Mercante, es decir, no estamos dejando las cosas así y mi promesa es que en menos de un mes nos reunimos ya con puntos específicos para tratar los cambios que se tendrían que hacer y lograr lo que estamos buscando, que la Marina Mercante Mexicana tenga el desarrollo y tenga la infraestructura que se necesita.

EL C. MAURICIO RUANO, Presidente de Compañía Naviera: Lo que tenemos que vigilar es que si nuestro comercio interno, independientemente de la soberanía genera un ingreso, ese ingreso, ese valor agregado que le da el flete se quede en México, que no se vaya; esto nos da dos cosas muy importantes, un punto de partida y que el cabotaje sea el primer escalón para el desarrollo de la Marina Mercante. No podemos influir en pedirle al Gobierno que a través de Tratados Internacionales se cancelen las banderas de conveniencia, eso es increíble, pero sí podemos influir en que el cabotaje se lleve ahora en barcos mexicanos.

Y hablando del sector social, yo creo que independientemente de que también soy nacionalista, el cabotaje nunca se podrá abrir a ningún segundo registro; probablemente para tener competitividad en nuestro tráfico de altura, habría que abrir el segundo registro, eso no indica que tengamos que tener tripulaciones extranjeras.

¿Cómo proponer que la Marina de cabotaje se apuntale? Existieron programas de abanderamiento que nunca se respetaron, se modificó la Ley de Navegación después de siete años de luchar para que el cabotaje se respete y cuando menos se enarbole a través de diferentes formas que pueden disfrazar, inclusive también la salida de divisas, si vamos a hablar de contrato de casco desnudo.

Por otro lado, difiero un poco en lo que una empresa mexicana está gravada y yo puedo, y lo digo, nosotros estamos en la actualidad con dos barcos en padrón de abanderamiento y efectuamos una retención por el servicio que se nos brinda del extranjero e independientemente de eso, pagamos Impuesto sobre la Renta, previsión social y todo a nuestros trabajadores que laboran en México.

Las tripulaciones es otro tema que está considerado, que están trabajando en un barco de bandera extranjera, hasta que se abandere mexicana; pero qué pasa uno, nosotros ¾ y yo lo he visto, lo he vivido como armador¾ , le he propuesto al mismo trabajador mexicano que tengo laborando en barcos de bandera extranjera, que si lo meto a régimen de seguridad social y como todo es costo, si un tripulante se va a residir al extranjero, a trabajar al extranjero, recibe su dinero íntegro, prefieren seguir en este esquema, eso también se dice.

Actualmente a las empresas navieras se les aplica un 6% anual de depreciación cuando los créditos de embarcaciones usadas son a plazos menores, vamos a hablar de tres años o de cinco años máximo, uno capitaliza el 20% y deprecia uno del 6%, entonces pagamos ISR, pagamos Impuesto al Activo, pagamos un 34% más. Vamos a ver, amortizamos el barco en cinco años, pagamos el barco en cinco años y depreciamos solamente 6% anual, capitalizamos 20% y depreciamos 6%, tenemos una utilidad ficticia que el Fisco nos cobra el 14%, del cual tenemos que pagar 34% del ISR.

Lo que podemos hacer es en primer lugar, definir la vida útil de depreciación acelerada para que ese armador pueda con esa depreciación accesar, comprometida desde luego, se reinvierta esa depreciación en compra de nuevas embarcaciones. Yo no veo otra situación que nos pueda ayudar.

Otro tema que nosotros en esta mesa no hemos tocado, son los derechos portuarios, Señores, quiero y si me permiten nada más tocar un punto, la famosa privatización de nuestros puertos no es tal, desde mi punto de vista permanece y es anticonstitucional.

Si ustedes ven el reporte que tuvimos de la productividad de los puertos el año pasado, todos los puertos tuvieron utilidad, hasta Puerto Madero, ¡sí, efectivamente, hasta Puerto Madero!, sí, efectivamente hasta Puerto Madero resultó ser un puerto rentable, cuando los armadores que efectuamos el cabotaje, estamos cubriendo la misma tarifa que cubren los extranjeros.

Yo creo que debemos de volver al apoyo y simplemente decir "barco mexicano, el cabotaje tendrá una tarifa preferencial", porque hoy por hoy nos siguen cobrando lo mismo que a cualquier barco de bandera extranjera, una cuota variable y una cuota fija de acuerdo al tonelaje de las embarcaciones.

El caso que vivimos explícitamente ¾ y no me van a dejar mentir¾ los transbordadores, cualquier tipo de transbordador; tenemos arribos y salidas diarias y para acabarla de amolar, ahora en enero acaban de sacar otro derecho portuario debajo de la manga, el derecho para obtenerse despachos que se triplica el costo, simplemente usted fondea paga, usted atraca paga y usted sale paga y eso en operaciones diarias en nuestro cabotaje implica que el costo de nuestras mercancías que consumen los mexicanos, se incrementen; el valor agregado se repercute y el consumidor final lo paga.

EL C. DIP. FRANCISCO RAUL RAMIREZ: Yo creo que sí, yo coincido con el Doctor, que necesitamos ir poniendo ya el dedo en la llaga e ir poniendo los pies en la Tierra y aterrizando las cosas que estamos hablando para ir contrayendo nosotros como Diputados, contrayendo compromisos con ustedes. Yo creo que el problema muy evidente aquí es la cuestión de la bandera de conveniencia, que hay una competencia hasta cierto punto desleal por parte de los barcos extranjeros o mexicanos que utilizan la bandera de conveniencia.

Los impuestos tienen que ser equitativos, justos e igualitarios y creo que aquí hay una inequidad muy evidente de parte de un grupo de empresarios y yo a lo que me quiero comprometer específicamente es a tratarlo.

Puede haber varias propuestas bien concretas que he escuchado, como pudiera ser la propuesta muy concreta de aplicar una depreciación acelerada para las inversiones que no fuera la depreciación en quince años o diez, sino que fuera una depreciación acelerada para incentivar más la construcción de más barcos y generar más mano de obra con todas las consecuencias positivas que esto trae.

Otra pudiera ser la aplicación de impuestos compensatorios para tratar de ser más, de incentivar la cuestión del uso de la bandera de conveniencia o aplicar más el derecho de uso de puerto a los barcos extranjeros; pero sí quiero comprometerme a tratarlo en la próxima junta de la Comisión de Hacienda y ser portavoz de ustedes.

EL C. CAP. DE ALTURA CARLOS BRACHO: Yo trabajé en la Sonda de Campeche, es irrisorio lo que un capitán o un oficial gana en la Sonda de Campeche en comparación con lo que ganan los extranjeros en la Sonda de Campeche, pero hay una cosa curiosa que quiero poner a su consideración.

¿Cómo es posible que venga una compañía extranjera ofreciendo mejores fletes, mejores costos y con una tripulación que está bien descansada y está bien pagada?, eso no lo entiendo.

EL C. DIP. JOSUE RODOLFO ESCUDERO BARRERA: Me di cuenta que la mayoría, no la mayoría sino todos nosotros estamos hablando el mismo idioma; sin embargo, me pongo pensar en ciertas cifras que han mencionado aquí como la siguiente: De los buques que tenemos ahorita en nuestro país, supuestamente el 50% se encuentra en más o menos buenas condiciones; el 25% en más o menos; y otro 25% en pésimas condiciones; hablamos también de que entraron siete mil buques con bandera extranjera y me pongo a pensar, cuándo y cómo podemos contrarrestar esta competencia.

En cuestión de la educación, del colegio marino, creo si no me equivoco, dicen que se graduaron setenta ¿o cuántos ahora este año?, setenta; si vamos a competir con estos siete mil buques que vienen y queremos ser parte de ese mercado, pues definitivamente con esos setenta no vamos a hacer absolutamente nada; entonces nosotros, como integrantes en la Marina Mercante debemos de impulsar a los jóvenes de tratar de hacerlos que vengan y tomen esa educación y hacérselas atractiva. ¿Cómo se la vamos a hacer atractiva, como menciona aquí el Capitán, a los marinos mercantes aquí se les paga una mugre en comparación con los extranjeros, pues mejorar ese sistema de honorarios, de pagos que se les tienen que dar a estas personas para que tengan interés en mejorar su futuro y ser partícipes en este ramo.

EL C. CAP. YSMAEL GARCIA MUÑOZ de la Orden de Capitanes: Cuando el señor Diputado Pardinas pregunta concretamente del sector social, cuál sería la problemática que planteaba en su pregunta, yo les quiero decir que yo fui en 1999 a mediados, transferido a la oficina central de operaciones del grupo TMM; cuando se hace una alianza con el grupo CP a Tampa, Florida, mi condición allá como port captain o superintendente de la División Pacífico, muy buena, con un muy buen salario, con un nivel de vida como tienen los americanos; sin embargo, en aquel entonces el 50% en las dos empresas recibimos en enero del 2000 la mala noticia de que el grupo TMM vendía el otro 50% que le quedaba y pasaba a ser 100% parte, todos los servicios de línea de la que en ese entonces era nuestra insignia a nivel internacional el grupo TMM.

Esta empresa americana nos invita a los que estábamos allá a participar con ella, porque el rendimiento de los trabajadores mexicanos en ese sector fue altamente calificado; sin embargo, un servidor viendo la necesidad de la Marina Mercante Mexicana, decidí regresar a mi país.

EL C. DIP. MARTIN HUGO SOLIS ALATORRE: Con mucho agrado de cada una de las participaciones de ustedes, porque son ciertamente muy enriquecedoras, sobre todo es un papel muy plural en el que han vertido comentarios muy diversos; pero por encima de todo eso, quiero resaltar el comentario del compañero que me antecedió. Todos vamos en el mismo barco y eso es lo que nos debe de unir, eso es lo que nos debe llevar a una conclusión y si es posible, ya a puntos de acuerdo muy concretos respecto de lo que aquí se ha tomado.

Y quiero referirme a lo que significa el contexto mundial al que nos ha llevado el proceso de globalización, en el que más que globalizadores hemos sido globalizados ¾ como ustedes bien saben y lo han referido aquí¾ , este país y concretamente los marineros hemos visto que se nos ha entendido a los mexicanos más bien como proveedores de mano de obra barata, no hemos participado en el concierto de las naciones en un desarrollo más equitativo, y lo quiero resaltar porque las dos grandes potencias del mundo, por una parte la Unión Americana y por la otra Europa, se disputan hoy en día aspectos que tienen que ver con las comunicaciones y los transportes. Por una parte, la Unión Americana y el Gobierno de Estados Unidos se ha dedicado a la conquista del espacio aéreo, que tiene que ver mucho con el desarrollo del mundo, la globalización y el control de todos los monopolios en el mundo; pero por la otra, el Continente Europeo le ha apostado a la infraestructura, es decir, a los puertos, a los aeropuertos y a lo que es en cierta forma la navegación y la Marina Mercante de altura.

EL C. ING. CARLOS SANCHEZ GUTIERREZ, Usuarios del Transporte: Unicamente voy a hacer dos comentarios importantes, retomando básicamente lo que dos de mis antecesores en el micrófono dijeron.

No confundamos, nuestro proyecto es incluyente, los usuarios buscamos el bien común, el crecimiento con calidad, lo que hace forzosamente la intervención y el compromiso del sector social; los usuarios deseamos un cabotaje como visión, prestado por mexicanos que sean capaces de competir técnicamente y en condiciones comerciales que permitan el desarrollo de todos los sectores industriales y la reducción del costo de los productos y servicios que consumen nuestros nacionales.

Yo aquí quisiera preguntarles aprovechando que tanto se ha hablado de nacionalismo, ¿qué es más nacionalista el defender el interés de un sector industrial particular o el de todos los mexicanos? Gracias.

EL C. DIP. JUAN MANUEL DUARTE DAVILA: De alguna manera nos hemos puesto ya de acuerdo cuatro comisiones que estamos aquí, de alguna forma ir trabajando de manera frontal. Yo lo único, como se los hice saber, que hay que tomar en cuenta mucho los tiempos políticos, los tiempos son muy claros; el 2003 es un tiempo político, tenemos lo que es nada más el 2002 y lo que es finales de septiembre y lo que tenemos o nos resta.

EL C. REPORTERO ISRAEL PEREZ MARTINEZ: Diputado, con el Canal del Congreso están trabajando ahora sí que muy de cerca con la gente involucrada en el sector marítimo.

EL C. DIP. CESAR PATRICIO REYES ROEL: Efectivamente, y lo interesante del asunto de ayer por la tarde es que ahora sí estuvieron opinando más libremente los diferentes sectores, los armadores, los usuarios, los marinos mercantes y los especialistas en Derecho Marítimo. Realmente lo bonito de esto es que está representado todo el sector, y con mucha honestidad y con mucha transparencia toda la gente vino dando sus apreciaciones y sus opiniones para poder aprovechar estos recursos.

Miren ustedes, es un gran potencial que tenemos aquí y nada más vimos pasar un barquito chiquito, mira por allá va un barquito con cinco mil toneladas, esos son de los que hablábamos ayer que requerimos tener muchos en este país y bueno, nosotros ya con toda la información, ciertamente se dieron responsabilidades para poder hacer las iniciativas que necesitamos para ir por un lado, invitando al Ejecutivo a que se suba con las propuestas necesarias de parte de ellos y por el otro, pues el trabajo que tiene que hacer el Legislativo respecto de las reformas en las leyes que sean necesarias.

EL C. REPORTERO ISRAEL PEREZ MARTINEZ: Sobre este punto han sido muchas las voces que hemos escuchado en estos foros, en donde se dice que el Ejecutivo como que no está haciendo lo que le corresponde; ya ha recibido muchas felicitaciones al Legislativo porque está involucrándose, está trabajando de cerca con ellos, ¿Qué es lo que el Ejecutivo tiene que hacer?

EL C. DIP. CESAR PATRICIO REYES ROEL: A la mejor lo que pasa es que no se han atendido todos los sectores en la misma proporción; el Ejecutivo está obligado a mantener el equilibrio entre los permisos y desafortunadamente en nuestro país no tenemos suficientes barcos para poner a disposición de los empresarios cuando los necesitan, entonces las recriminaciones son en el sentido de que se favorece mucho a los extranjeros.

Entonces, lo que estamos haciendo es buscar mecanismos para que los empresarios mexicanos puedan tener las mismas posibilidades a través de la planeación o sea, decimos bueno, es que si PEMEX sabe cómo está su operación o cualquier empresario grande sabe cómo está su operación, pues sencillamente le pueden cargar a un naviero un barco determinado calado o determinada especialización, y es el momento apropiado, el mexicano tendrá el buque listo.

Entonces se recrimina este asunto y ¿no?, además es cierto, es cierto, hay demasiados barcos extranjeros operando en nuestras aguas con permisos algunos hasta de diez años, permisos provisionales, no tienen nada de provisionales, y donde se da la sensación de que en vez de realmente pensaran en los intereses nacionales, pues los funcionarios han pensado en sus propios intereses y por eso se ha creado este gran descontento.

EL C. DIP. JOSE TOMAS LOZANO PARDINAS: El foro como usted sabe y se dio cuenta, empezamos desde muy temprano; el hecho de estar conviviendo tanto tiempo con todos los panelistas, con todas las personas que quisieron participar en este foro, nos ha dado una convivencia muy humana, muy cercana, nos han, se ha abierto, ya existe una amistad entre todo este grupo de trabajo y de panel.

Esta última parte del panel, ya la gente no quería hacer ponencias, ya lo que quería era empezar a encontrar soluciones, eso era lo bonito de eso es decir, nos han proporcionado un momento muy humano, muy cercano de los legisladores con todo el grupo que trabaja en esta Marina Mercante; está el sector social, está el sector naviero, están los armadores, están los sindicatos, están los capitanes, los representantes de los meseros, de los fogoneros, etcétera, etcétera, entonces todos ellos tienen su visión muy personal de cómo se tendrían que hacer las cosas para que esta Marina Mercante cambie.

El hecho de estar ya analizando éstas y el hecho de que ya quieran encontrar soluciones y el hecho de estar proponiendo el que estas soluciones ya se encuentren en forma escrita, porque ese es otro requerimiento, dicen ya vamos a ponerlo en papel; esto que se ha hecho en el panel hay que ponerlo en papel. Es muy bueno pero no es tan fácil, no es tan fácil porque hay que verlo todo desde el plano Legislativo, hay que verlo desde el plano Ejecutivo, porque de nada serviría hacer una ley extraordinaria en la cual todos los sectores estuviéramos de acuerdo, incluyendo al Legislativo, si no tenemos el empuje y la fuerza por el Ejecutivo para llevar a cabo estos cambios, es decir, una parte importantísima en esta Marina Mercante es el Ejecutivo; el Ejecutivo tiene que tener una visión muy clara, un panorama muy específico para saber a dónde quiere llegar y cómo quiere llegar con esta Marina Mercante y ese es el lugar, el meollo en el cual ahorita tenemos que estar buscando para encontrar la solución a la Marina Mercante.

EL C REPORTERO ISRAEL PEREZ MARTINEZ: Diputado, como parte de este foro todavía tenemos pendiente uno más en La Paz, a donde estamos por llegar; tengo entendido que es el primero que se realiza en mucho tiempo, si no es que el primero que se va a realizar, se tiene muy abandonada a la Marina Mercante.

EL C. DIP. JOSE TOMAS LOZANO PARDINAS: Así es, es el primero que se está realizando en La Paz, es el primero que se está realizando casi, por así decirlo fuera del Distrito Federal; el anterior foro que hicimos, tú lo recordarás que estuvimos en el Salón Verde, muy largo, muy provechoso, con ponencias muy interesantes; ahorita en La Paz con las conclusiones a que se llegó ayer en el panel de trabajo, en las mesas de trabajo, es que ya vamos a trabajar, ya no quieren hablar más de lo mismo, ya no quieren decir más de lo que ya conocemos, más de lo que ya sabemos, lo que quieren ahora es ya: "a ver señores, éstas son las ideas definidas, a ver cómo encontrarles la cuadratura para poder ya encontrar conclusiones".

EL C. REPORTERO ISRAEL PEREZ MARTINEZ: Me encuentro con el Diputado Gustavo González. ¿Cómo está la situación en la Marina petrolera?

EL C. DIP. GUSTAVO ADOLFO GONZALEZ BALDERAS: La flota petrolera actualmente está en un estado muy lamentable, su vida útil está a punto de concluir y se necesita una modernización de la flota petrolera; ¿qué significa esto?, significa que se restituyan todos los barcos que se han dado de baja, los que se han vendido y que se compren nuevas embarcaciones.

Con las nuevas especificaciones que se requieren dentro de la Marina internacional, esto es, en los buques petroleros con un doble casco, se requiere que dentro de la modernización tengamos que adquirir una serie de buques nuevos para que venga a coadyuvar al movimiento de hidrocarburos que Petróleos Mexicanos vende a otras naciones.

En el caso del cabotaje, nosotros estamos en contra ya de que Petróleos Mexicanos siga pagando estratosféricas sumas en dólares por las rentas de los buques extranjeros; esto ya lo llevamos en un punto de acuerdo que presentamos el día 28 de diciembre, en el cual pedíamos que se etiquetara una partida dentro del Presupuesto del 2001 y que se le manejara a Petróleos Mexicanos la compra inmediata de tres buques tanque, precisamente para ir recuperando lo que es la flota petrolera; independientemente de eso, el mismo día metí un estudio en el cual nosotros lo titulamos "La Modernización de la Flota Petrolera", un estudio que fue consensado con el Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana, al cual pertenezco también.

La Marina Mercante en el Golfo de California:
Antecedentes Históricos
por Karina Busto Ibarra

Considerando que nuestro país cuenta con un extenso litoral y que dieciséis de sus estados tienen costa, podemos decir que son escasos los trabajos históricos relacionados con la historia marítima del país. A pesar de que existen fuentes documentales que permiten realizar estudios a fondo, la historia de la Marina Mercante en México ha sido estudiada de manera insuficiente.

El presente, es parte de un trabajo de investigación basado principalmente en documentos del último cuarto del siglo XIX, que fueron obtenidos en diferentes acervos y bibliotecas del país. El análisis de estas fuentes ha permitido desarrollar con detalle el sistema de navegación en el Golfo de California durante aquellos años, aunque aún existen muchos aspectos por estudiar.

Históricamente, la península de Baja California se ha ligado al resto del país, principalmente a través de las costas de Sonora y Sinaloa, con las cuales ha mantenido siempre una comunicación marítima. El Golfo de California ha constituido un elemento de unión entre estas regiones del país y debido a que comparten la delimitación natural del Golfo, han permanecido en estrecha relación con el mar y aprovechado sus recursos naturales.

La navegación en el Golfo de California dio inicio en el siglo XVI con los viajes de las primeras exploraciones hacia el Pacífico; en el siglo XVII hubo diversas expediciones por el Golfo y varios intentos por colonizar la península de Baja California, lo cual ocurrió hasta finales de la centuria; durante el siglo XVIII los misioneros jesuitas desarrollaron un sistema de navegación entre la península y Sonora y Sinaloa, de donde abastecían al territorio peninsular.

Sin embargo, fue en el siglo XIX cuando ciertos hechos permitieron un mayor tráfico mercantil y la consolidación de un mercado regional; entre ellos, podemos destacar el inicio de rutas de navegación que conectaron a los puertos entre sí, el establecimiento formal de dichas rutas y la permanencia de embarcaciones que tocaron los diferentes puertos de las costas bajacalifornianas, sonorenses y sinaloenses, así como el desarrollo económico y social interno de las poblaciones.

La navegación en esta zona se fortaleció en el último cuarto del siglo XIX durante el régimen porfirista, período en que las políticas económicas del Gobierno Mexicano respondieron a la fase de expansión capitalista que se vivía a nivel mundial. La política económica de esta etapa se distinguió por fomentar el comercio interior y exterior de la Nación, propiciando las inversiones de capital extranjero en diversas ramas económicas; para esto, fue indispensable desarrollar los medios de comunicación y de transporte que garantizaran el intercambio de mercancías del y hacia el exterior. Se aplicó entonces una política de subvenciones a compañías navieras, a la par de las subvenciones a empresas ferrocarrileras, para que realizaran viajes en los puertos mexicanos del Pacífico y Golfo de México.

Cabe mencionar que tanto por su ubicación geográfica como por su tradición marítima, desde el inicio del período colonial el tráfico mercantil en los puertos del Golfo de México era mayor que en los del Pacífico mexicano; además, en estos años, puertos como Veracruz y Tampico estaban muy bien comunicados a través de líneas de navegación europeas o estadounidenses que también eran subvencionadas por el Gobierno Mexicano; en cambio, los puertos Golfo de California y en general los del Pacífico mexicano tuvieron un desarrollo distinto, ya que no fue sino hasta el siglo XIX cuando muchos de los puertos que conocemos actualmente empezaron a surgir o a desarrollarse. De esta manera, la política de subvenciones a empresas navieras favoreció la existencia de nuevas rutas de navegación que comunicaban a la Baja California, Sonora y Sinaloa, tanto con los puertos mexicanos del Pacífico, como con los de otros países –Estados Unidos, Francia, Inglaterra y Alemania, entre otros.

Diversas compañías navieras mexicanas y extranjeras firmaron contratos con el Gobierno Mexicano; en dichos convenios, el Gobierno se comprometía a pagar cierta cantidad, que por lo regular oscilaba entre 1,500 y 3,000 pesos al año a cambio de que las embarcaciones de las empresas recorrieran determinada ruta de navegación y se responsabilizaran de transportar todo tipo de mercancías, correo y personas de un puerto a otro. En el transcurso de 1872 a 1910 fueron aproximadamente trece empresas navieras las que hicieron recorridos a lo largo del Golfo y el Pacífico mexicano.

Los principales puertos en el Golfo de California eran La Paz, Santa Rosalía, Mazatlán y Guaymas, mismos que estaban autorizados para el comercio de altura y cabotaje en el período porfirista. Otros puertos menores abiertos para la navegación de cabotaje eran San José del Cabo, Cabo San Lucas, Loreto, Mulegé, Agiabampo, Altata y San Blas; las rutas de navegación de las compañías tocaban en el Pacífico los puertos de San Benito, Chiapas, Tonalá, Salina Cruz, Puerto Angel, Acapulco, Manzanillo, Bahía Magdalena, San Quintín y Ensenada de Todos Santos (Ensenada). Todos ellos estaban conectados con Centroamérica, al sur del Pacífico, y con San Diego y San Francisco hacia el norte.

El intercambio de mercancías entre los puertos nacionales, era principalmente de artículos de consumo alimenticio como granos, frutas, bebidas, animales, aunque también se intercambiaban otro tipo de productos como telas de algodón y manta, utensilios, entre otros. Con los puertos extranjeros México intercambiaba materias primas por productos manufacturados, por ejemplo, de Baja California salían con destino a Estados Unidos o Europa de productos como cobre, concha perla, plata, orchilla (planta que se usaba como colorante telas), sal, guano, carey, aceite de cetáceos, aleta de tiburón, cueros, cascalote (corteza de árbol utilizada para curtir cueros y vaquetas); mientras que de otros países traían al territorio todo tipo de artículos de tipo industrial: acero, hierro, aceites, resinas, herramientas, etc., o de lujo como perfumería, adornos, encajes, telas de lana y seda, y abarrotes. Aunque quizá con algunas variaciones, otras entidades intercambiaban el mismo tipo de productos.

Con el fin de mantener en orden administrativo los intercambios mercantiles, existían dos oficinas de carácter federal recaudadoras de impuestos en los puertos: la Aduana Marítima y la Administración Principal de Rentas o Jefatura de Hacienda. La primera se encargaba del cobro de los impuestos federales sobre el comercio exterior (mercancías de importación/exportación), mientras que la segunda cobraba los impuestos federales sobre el comercio interior (mercancías nacionales).

Los aranceles que se cobraban sobre mercancías nacionales eran los derechos de portazgo y de bultos. El derecho de portazgo era impuesto federal y el de bultos era local; éste se cobraba por la transportación de productos de una población a otra y su cobro era responsabilidad del Ayuntamiento respectivo. Por otra parte, los aranceles a las mercancías extranjeras eran: derecho de importación, derecho de consumo, derecho de exportación plata pasta, exportación de orchilla, derecho de almacenaje, extracción de concha perla, extracción de guano, derecho de toneladas, confiscaciones y multas, 2% a mejoras de puertos, derecho de patente y derecho de practicaje. Como vemos, unos impuestos se aplicaban directamente sobre las mercancías mientras que otros tenían relación con la actividad portuaria.

Un sistema impositivo como tal nos habla de la importancia de regular las transacciones comerciales en los puertos mexicanos; además, también existió una legislación aduanera, donde se estipulaba todo lo relacionado con la forma en que las aduanas marítimas y fronterizas debían proceder. En distintos Reglamentos, Leyes y Decretos a través de los años, el Gobierno Mexicano daba a conocer sus políticas para organizar la Marina Mercante, cuya nacionalización ocurrió en 1917.

Con este breve recuento de una región dentro de la Historia Marítima de México, vemos que la navegación en el Golfo de California hacia finales del siglo XIX fue fundamental, ya que se comunicó a la Baja California con el macizo continental y a la vez, este territorio formó parte de un tráfico mercantil de un área más grande como la del Pacífico. Por otro lado, la historia marítima de esta región es imprescindible para comprender el pasado de la Marina Mercante Nacional.

Asimismo, esta historia nos sirve para la reflexión y el análisis de nuestro presente: el desarrollo marítimo actual, con los proyectos de fomento al turismo mediante la creación de marinas y otros recursos turísticos de apoyo, presenta grandes expectativas por la escalera náutica proyectada para el Golfo de California; sin embargo, debemos recordar que antes de esta escalera náutica del siglo XXI, ya existió una escalera en esta región que tuvo su máximo desarrollo a finales del siglo XIX, mediante la cual las personas se transportaban de un puerto a otro o realizaban intercambios mercantiles dentro y fuera del país.

Si comprendemos este paralelismo, también podremos entender que las intenciones gubernamentales de desarrollo hoy en día son las mismas intenciones de finales del siglo XIX: hacer que México crezca económicamente, pero la diferencia es que antes uno de los aspectos más importantes fue la explotación de recursos naturales para fomentar el comercio exterior; mientras que hoy una parte del crecimiento económico se basa en el impulso al turismo, a través de la explotación del paisaje.