Amigos industriales del transporte marítimo:
Agradezco a ustedes la invitación que se nos hizo para asistir a este importante evento, donde en representación de mis compañeros legisladores y como Presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, tengo el honor de presentar ante esta asamblea la disertación denominada "Análisis y Evaluación para la reactivación de la Marina Mercante" en la que en términos generales describiré cual ha sido el proceso de análisis de los diputados y las medidas que se han adoptado para arribar a la política y a las estrategias que deberán implantarse en el desarrollo de la Marina Mercante Mexicana.
Al llegar a la Comisión de Marina y ante la insistencia de gran cantidad de ciudadanos involucrados en el sector marítimo mercante mexicano, quienes nos plantearon desde todas las ópticas, la amplia gama de problemas que esta actividad estaba soportando, decidimos en el seno de la Comisión analizar y evaluar el qué y el cómo intervenir para colaborar en resolver su problemática, desde nuestro ámbito de competencia
Nos remitimos a buscar información legislativa sobre la situación del sector marítimo; su historia; los problemas que ha enfrentado; las soluciones que se han buscado; lo que ha funcionado y lo que no; las necesidades de la industria y la efectividad de su marco normativo.
La Comisión de Marina de esta LVIII legislatura, decidió constituir Una Subcomisión de estudio (que este año presidió el Diputado José Tomás Lozano y Pardinas), para el análisis del conjunto de las situaciones que presenta la marina mercante.
En la investigación histórica de los ordenamientos jurídicos encontramos que las reglas se iniciaron desde las ordenanzas de Bilbao perfeccionadas en 1736, pasando por el código de comercio de 1854 cuyo libro tercero se refiere al comercio marítimo; se mejoraron en el código de 1884 y el que hasta ahora es nuestro ordenamiento mercantil vigente que entró en vigor el 1 de enero de 1890.
En 1940 se publicó la Ley de Vías Generales de Comunicación que en su libro tercero estructura en 16 capítulos y 136 artículos lo relativo al régimen administrativo de las comunicaciones por agua y que ya contenía un régimen de preferencias fiscales para las empresas mexicanas.
La primera ley especial que intentó sistematizar las distintas figuras jurídicas inherentes al derecho marítimo fue la Ley de Navegación y Comercio Marítimos de 1963 que estuvo vigente hasta enero de 1994, en que sería derogada casi en su totalidad por la Ley de Navegación.
En 1980 el Ejecutivo Federal consideró apoyar con ciertas medidas a la industria naviera nacional, mediante la expedición de un ordenamiento de fomento y desarrollo: "La Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante", cuyo antecedente legislativo fue la Ley de Subvenciones de la Marina Mercante Nacional de diciembre de 1930.
Con los vientos de modernización del Salinato y la puesta de moda de los conceptos multimodales, del que era integrante el transporte marítimo, el impulso a la Marina Mercante Nacional se definió como un compromiso a cumplir.
El 15 de diciembre de 1993 se presentó ante el pleno de la Cámara de Diputados para su discusión y aprobación el dictamen de la iniciativa de la "Ley de Navegación", que contiene notables avances para facilitar la navegación y aumentar la seguridad jurídica. Sin embargo, marca la apertura del cabotaje a navieros extranjeros.
En mayo del 2000, la Ley de Navegación sufrió reformas y adiciones en algunos de sus artículos, entre los cuales destaca la prelación para la realización del cabotaje por naves y empresas extranjeras.
En el período que nos ha tocado trabajar, a iniciativa de la Subcomisión de Estudio se han realizado: Los Foros para la modificación al marco normativo del sector marítimo y de Consulta en el Noroeste de México para la reactivación de la Marina Mercante Nacional, en apoyo a la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo; Un foro para la renovación de la flota petrolera, así como las mesas de trabajo para el desarrollo de la marina mercante en materia fiscal y de financiamiento.
Para estudiar el desarrollo de la marina mercante en materia de política sectorial, se han realizado extensas entrevistas con autoridades del IMSS, de las Secretarías de Hacienda, Energía y de Economía, así como con los diferentes grupos que conforman al sector marítimo.
Hemos promovido la participación permanente en los 9 grupos de trabajo instalados en el Consejo Consultivo para Reactivar la Marina Mercante Nacional; la Comparencia del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante y reuniones con el Secretario de Comunicaciones y Transportes. Igualmente se trabaja en un proyecto de reforma integral de la Ley de Navegación y en el proyecto de Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante Nacional. Se han emitido ante el Pleno de la Cámara de Diputados Puntos de Acuerdo para exhortar a PEMEX a renovar su flota mercante; al Senado para que analice la posible ratificación de los Convenios C147 y C165 de la OIT; así como al Ejecutivo Federal para que considerara en el Plan Nacional de Desarrollo las propuestas planteadas para la reactivación de la marina Mercante.
El trabajo que en general ha realizado la Comisión de Marina se basa en los diferentes estudios que han sido elaborados para alcanzar el objetivo planteado, entre ellos los realizados por el Sistema de Investigación y Análisis de la Biblioteca de la Cámara de Diputados y la información remitida por las Autoridades y por los grupos que conforman el sector marítimo.
El conjunto de los foros realizados; las entrevistas con autoridades y grupos que forman parte del sector marítimo mercante del país; los estudios sobre la marina mercante; y en general de todas las propuestas que se presentan a la Comisión de Marina han sido objeto de un seguimiento serio, que fue retomado con entusiasmo por el Secretario de Comunicaciones y Transportes a través de la instalación del Consejo Consultivo para Reactivar la Marina Mercante Mexicana, el cual opera actualmente discurriendo acerca de los mecanismos que habrán de instrumentarse para la reactivación de esta industria.
El escenario es adverso en el ámbito del cabotaje, tan sólo en el año dos mil, se otorgaron 577 permisos especiales de navegación a 55 empresas y 262 embarcaciones; el 82% de estos se concentra en cuatro banderas: Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu. El tráfico de cabotaje, reservado a los mexicanos se realiza significativamente por extranjeros; asimismo, aunque la normatividad señala que los permisos especiales de navegación no podrán otorgarse por más de 90 días, en tanto en la legislación no se específica por cuanto tiempo o en cuantas ocasiones podrán renovarse dichos permisos, puede observarse que varias de las embarcaciones con permisos especiales navegan en aguas mexicanas todo el año realizando cabotaje.
Este hecho permite formular un serio cuestionamiento a las políticas públicas que en materia fiscal se han aplicado al sector marítimo en los últimos años, en tanto, se ha argumentado que la razón de que ello sea así, responde a que los costos de las empresas operando con una flota propia son altamente gravosos, resultando más rentable para éstas operar con banderas extranjeras.
A lo anterior debe agregarse que el sector empresarial no es el único afectado con este hecho, las tripulaciones mexicanas resienten también esta problemática, ya que de acuerdo con el artículo 32 Constitucional, de haber una flota nacional que realizara este tipo de tráfico, nuestro país aseguraría un número importante de fuentes de empleo para los mexicanos, sin embargo, al ser las embarcaciones extranjeras quienes realizan significativamente esta actividad, el empleo de tripulaciones nacionales se ve seriamente reducido, ya que aún cuando el artículo 7 de la Ley Federal del Trabajo señala que por lo menos el 90% de los trabajadores que laboren en empresas establecidas en Territorio Nacional deben ser mexicanos, la carencia de inspectores laborales que corroboren el cumplimiento de la normatividad permite a las embarcaciones extranjeras tripularse hasta en un 70% por personal extranjero.
Esta situación ha sido causa de intranquilidad los últimos días en el sector, debido a una exigencia del sector laboral de que en embarcaciones extranjeras que hacen cabotaje, se respeten los estándares mínimos internacionales en la contratación de marinos mexicanos y se les otorguen las prestaciones sociales que marca la ley. Este problema deberá de ser resuelto con la buena disposición de las partes.
Tan sólo la situación que presenta el cabotaje constituye ya en sí misma uno de los principales problemas que enfrenta la Marina Mercante Nacional, pues aunado a la falta de una política fiscal está la inexistencia de modelos de financiamiento. Sabemos que la industria marítima requiere para su fomento una fuerte inversión de capital y no existen mecanismos financieros que contribuyan a la adquisición de buques, pues las altas tasas de interés sobre este tipo de créditos, más que apoyar este objetivo lo desalientan.
Otro de los factores que inciden en la pérdida de nichos de mercado, es que PEMEX ha cedido la mayoría de sus fletes a embarcaciones extranjeras, sin tener la paraestatal una estrategia para el impulso de la Marina Mercante Nacional. Deberá esta empresa revisar sus procesos concúrsales con flota mexicana, sus esquemas de contratación, la renovación de la flota petrolera para distribución interna de refinados, la importación de productos petrolíferos y la exportación de crudos.
Respecto de los astilleros mexicanos nos cuestionamos: ¿Cómo lograr reactivar la construcción y reparación de embarcaciones en México, si carecemos de una verdadera Flota Mercante Nacional? La respuesta a esta pregunta requiere identificar la competitividad de nuestro país respecto del impacto de los costos de equipo y materiales para la construcción y reparación de embarcaciones en la industria naval, igualmente, cuantificar las ventajas y desventajas que estos enfrentan respecto de los astilleros extranjeros y determinar el nivel y características de la demanda de la construcción y reparación de buques.
La situación que presenta el tráfico de altura es aún más alarmante, ya que actualmente no existen más de dos embarcaciones realizando esta actividad, el dato que se ha reiterado en éste y otros foros, no se puede dejar de mencionar, ya que éste en sí mismo obliga a reflexionar sobre la cantidad de divisas que actualmente se pierden al carecer de una Flota Mercante Nacional; nos referimos efectivamente al 80% de comercio exterior que nuestro país realiza vía el transporte marítimo en el cual no participan las embarcaciones mexicanas, perdiéndose con ello no sólo recursos para el erario público y ganancias para las empresas, sino fuentes de empleo. Lo mismo que en el cabotaje el nulo desarrollo del tráfico de altura ha sido limitante para generar empleos para los recursos humanos existentes, que no cuentan con un ámbito para el desarrollo laboral y de encontrarlo se enfrentan a condiciones de desventaja al competir con mano de obra más barata.
A la problemática específica de la Marina Mercante Mexicana, debe sumarse la que se presenta a nivel internacional y que afecta tanto a los armadores como a las tripulaciones, nos referimos a las Banderas de Conveniencia ¿Cómo competir con embarcaciones que además de operar en paraísos fiscales aumentan sus ganancias a costa de la violación de los derechos laborales? y ¿Cómo competir, por otra parte, con países de larga tradición marítima?
Actualmente, en las sesiones que se realizan en el marco del Consejo instalado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se busca dar solución a estos temas que conocen bien quienes integran al sector marítimo; las propuestas que se discuten en cada uno de los grupos instalados apuntan a la instrumentación de una política integral para la Marina Mercante Mexicana, una política que considere a PEMEX como detonador de esta industria, mecanismos financieros por parte de BANCOMEXT y NAFIN acordes a las necesidades específicas de los armadores y de los astilleros; un tratamiento fiscal por parte de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público que permita a la Flota Mercante Nacional ser competitiva frente a las flotas extranjeras; la ratificación de dos Convenios de la Organización Internacional de Trabajo para proteger a las tripulaciones nacionales; la revisión de los planes de estudio y del reglamento bajo el cual las Escuelas Náuticas capacitan y actualizan a las tripulaciones.
En la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, se tiene claro que las medidas que habrán de aplicarse para la reactivación de la marina mercante deberán ser producto de un esfuerzo y compromiso coordinado, del que participen las autoridades de cada una de las entidades, dependencias y Secretarías de Estado del Ejecutivo Federal; el sector empresarial, el sector social, y cada una de las instituciones que participan del ámbito marítimo mercante.
En varios de los mecanismos propuestos para lograr este objetivo, interviene el Legislativo Federal, que en Comisiones Unidas deberá impulsar entre otros temas, las iniciativas de reforma o de ley y los dictámenes correspondientes para la modificación de la Ley de Navegación o en su caso la Legislación en Materia Fiscal. Los proyectos que se procesan en la Comisión de Marina buscan que el análisis previo que requiere toda medida legislativa se elabore de manera simultánea a los realizados en el Consejo. Sabemos que reactivar nuestra marina mercante no puede aplazarse por más tiempo y más allá de los trabajos que desde el Legislativo se impulsen, es necesaria la voluntad de todo el sector marítimo mercante, sin voluntad todo esfuerzo que se realice desde otras trincheras se verá retrasado.
No es fácil la tarea que todos hemos asumido como necesaria para desarrollar al sector, es decir, no es fácil crear una política integral que cumpla con las expectativas de todos. Las medidas que se buscan adoptar son divergentes en varios sentidos ¿Es necesario o no un Registro Especial?, ¿Es viable o no la ratificación de los Convenios de la Organización Internacional del Trabajo?, ¿Es imprescindible o no cerrar a los nacionales el cabotaje?.
Sobre éstas y otras interrogantes se delibera intensamente en los Grupos de Trabajo y más allá de lo que se acuerde, siempre pensando en que llegaremos a las mejores estrategias, lo más importante será el consenso, la voluntad para llegar a acuerdos en beneficio del Sector Marítimo Mexicano y sobretodo por el desarrollo armónico de nuestra nación.
Amigos industriales del transporte marítimo:
La mayoría de los discursos sobre esta actividad describen los millones de kilómetros cuadrados de aguas que nuestro país tiene, la potencialidad de nuestros puertos y la gran cantidad de recursos que estamos perdiendo por carecer de una marina mercante fuerte y nacional.
Quisiera hoy para finalizar esta exposición hacer con ustedes una reflexión en el sentido de que no debemos olvidar el gran esfuerzo que han hecho miles y miles de mexicanos en sus respectivos tiempos, para mantener viva y boyante la Marina Mercante Mexicana.
Creo que hoy en nuestros tiempos, debemos de entender que la reactivación de la marina mercante debe ser considerada como una vía para el desarrollo económico y social de nuestro país y es por eso indispensable pensar que los mecanismos que se instrumenten se asuman con plena responsabilidad social, pensando en el interés nacional.
La Nación amigos, se constituye cuando los vínculos de unidad y solidaridad son lo suficientemente enérgicos, para fijar actuaciones y caracteres semejantes de un gran grupo. Creo firmemente que el sector marítimo debe de constituirse bajo los mismos principios, enérgicamente anteponer a los intereses personales los del grupo y buscar con ahínco los objetivos comunes para el engrandecimiento del sector.
Todos: empresarios, trabajadores, legisladores y autoridades somos parte de esta Nación y debemos responder a ella para engrandecerla y hacerla viable.
Gracias.
Noviembre del 2001.