DOCUMENTO TRES

RESPUESTAS A LOS COMENTARIOS A LOS ARTÍCULOS 10 Y 37

DEL PROYECTO DE PREDICTAMEN

CONSIDERACIONES GENERALES

La razón de este documento tiene que ver con la relevancia de dos de los artículos más comentados el 10 y el 37. Lo anterior dado que dichos artículos: a) Constituyen uno de los ejes centrales del trabajo que se realiza con la elaboración de este dictamen por el impacto que estos tienen para alcanzar uno de los principales objetivos que tiene la Iniciativa de Ley y que retoma el proyecto de predictamen: fortalecer la marina mercante mexicana; y por otra parte b) Vinculan diversos aspectos que fue necesario evaluar para tomar la decisión en cuanto a su regulación.

Este documento, si bien tiene como objetivo dar respuesta a los planteamientos expuestos por las organizaciones, instituciones o personas que realizaron comentarios, de ninguna manera intenta responsabilizar a ninguna de éstas de las situaciones que se exponen en relación con las propuestas que éstas realizan. Es importante destacar lo anterior, dado que el sustento de la regulación de estos artículos, por cuestiones metodológicas, se fue desarrollando dando seguimiento a los comentarios realizados. Conforme a lo anterior es preciso señalar que para comprender la gestación de la política legislativa relativa al abanderamiento, es necesario tener en cuenta el estado de la cuestión: De un total de 160 embarcaciones que en el 2000 en México realizaron actividades costa afuera, 47 eran de bandera nacional y 113 de bandera extranjera; la mayor parte de éstas, fueron utilizadas por contratistas extranjeros –o bien aliados con mexicanos- mediante permisos temporales de navegación a quienes les fueron adjudicados, entre otros, contratos de ingeniería, procura, construcción y mantenimiento de plataformas e instalaciones submarinas de Petróleos Mexicanos (PEMEX).

Con estos datos, y a partir de diversas opiniones y sugerencias de distintas organizaciones, la tarea de la CMCD no ha sido buscar un menoscabo a las operaciones costa afuera requeridas por PEMEX, sino encontrar una regulación adecuada en cuanto a permisos temporales de navegación y obligación de abanderamiento que tenga una mayor derrama económica para la marina mercante de nuestro país.

Para ello, en el art. 37 se ha regulado con mayor precisión el otorgamiento y renovación de permisos temporales de navegación, y en el art. 10 se ha determinado la obligación de abanderar embarcaciones extranjeras como mexicanas. Con estos dos artículos se busca que PEMEX siga contando con los servicios que requiere, pero que embarcaciones que vayan a permanecer más de un año en vías navegables mexicanas, deban abanderarse como mexicanas si es que pretenden cumplir sus obligaciones como contratistas de PEMEX.

De tal manera, todo contratista extranjero de PEMEX al que se le adjudique una operación cuya duración original o bien, por los posibles trabajos adicionales a ejecutar resulte en un periodo mayor a un año, estará obligado a abanderar la embarcación extranjera como mexicana, al menos por un periodo obligatoriamente garantizado de tres años. Para ello, habrá de respetarse la estructura 51% - 49% de inversión nacional y extranjera respectivamente, derivada del art. 7 fr. IV r) de la Ley de Inversión Extranjera. Debe tomarse en cuenta que además la Comisión de Marina ha promovido en diversos momentos la adquisición de embarcaciones por parte de la paraestatal, específicamente en el Punto de Acuerdo presentado al pleno de la Cámara de Diputados en diciembre del 2000, en la que puso a consideración un proyecto de adquisición de embarcaciones mediante la Contratación de Embarcaciones bajo la figura de arrendamiento a casco desnudo con opción a compra.

La permanencia de al menos tres años de abanderamiento según se prevé en el art. 10 deberá garantizarse para evitar hacer de la bandera mexicana, una especie de sistema de conveniencia en el que las embarcaciones extranjeras abanderadas por contratistas extranjeros de PEMEX, solamente permanezcan como tales por periodos cortos vinculados a la duración de los contratos con la paraestatal.

Así, además de un incremento considerable en la flota mexicana, uno de los beneficios más grandes consistirá en la creación de fuentes de empleo para tripulantes mexicanos en las embarcaciones abanderadas mexicanas, de acuerdo al art. 25 del dictamen. Si bien el abanderamiento de embarcaciones extranjeras vinculadas a las operaciones de PEMEX no busca ser en sí mismo, el detonante para la reactivación de la marina mercante, sí contribuirá de manera importante con ese objetivo.

Asimismo es conveniente señalar que este documento consta de un ANEXO en el que se observa la renovación irrestricta de permisos especiales de navegación a la que nos referimos a lo largo de este documento.

Finalmente es preciso destacar que el desarrollo de estos aspectos se precisa en los comentarios realizados a estos dos artículos los cuales se presentan en el siguiente formato:

APARTADOS, PÁRRAFOS, FRACCIONES O INCISOS

El artículo se encuentra segmentado por apartado, párrafo, fracción o inciso y en caso de haberse modificado, dicha modificación se señala 1)En el bloque azul del texto del artículo y 2) en nota de pie de página, también en bloque azul se reproduce el texto como fue publicado, es decir, lo que se modificó. La modificación como se sabe considera la sustitución (reforma), eliminación (supresión) o adición (agregación) del texto. En la nota de pie de página se señala que tipo de modificación presentó el artículo.

COMENTARIOS Y RESPUESTAS

Después de cada Apartado, Párrafo Fracción o Inciso, se encuentran los comentarios a estos, los cuales están dentro de una tabla de dos columnas. En la Primera se ubican los comentarios de las personas organizaciones, instituciones o personas que los realizaron; mientras que en la segunda se da respuesta a los mismos.

IDENTIFICACIÓN POR SIGLAS

· Los comentarios, se IDENTIFICAN POR SIGLAS (en bloque amarillo) y se especifican en la siguiente lista en orden (alfabético)

Asociación Mexicana de Agentes Navieros AMANAC

Asociación Nacional del Transporte Privado ANTP

Asociación Mexicana de Remolcadores ASOMAR

Cámara de la Industria del Transporte Marítimo Cameintram

Capitán de Marcelino Tuero y Zorrilla Cap. Tuero

Colegio de Marinos de Campeche

Comisión Federal de Competencia Económica CFCE

Coordinación General de Puertos y Marina Mercante CGPyMM

Hernández Zamanillo y Asociados (Bufete Jurídico) HZyA

Lic. Jorge Moctezuma Torre (Bufete Jurídico) MOCTEZUMA

Dr. Ignacio Luis Melo Ruiz Dr. Melo

Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana Similares y Conexos OCPN

Petróleos Mexicanos Pemex

Secretaría de Marina

Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto SNPP

 

 

 

 

 

 

 

 

Artículo 10

PRIMER PÁRRAFO Y SUS FRACCIONES

Las personas físicas o morales mexicanas constituidas de conformidad con la legislación aplicable estarán legitimadas para solicitar el abanderamiento y matriculación ante la Capitanía de Puerto respectiva, así como para solicitar la inscripción como mexicanas, a las embarcaciones y artefactos navales ante el Registro Público Marítimo Nacional en los siguientes casos:

Cuando sean de su propiedad;

Cuando se encuentren bajo su posesión mediante cualquier acto o contrato lícitamente celebrado. Cuando dicha posesión derive de un contrato de arrendamiento financiero éste deberá haber sido celebrado con una institución de crédito mexicana o bien con una extranjera debidamente registrada en México.

La Capitanía de Puerto no autorizará el abanderamiento, si el solicitante no acredita previamente el cumplimiento de las obligaciones fiscales de las partes contratantes en el negocio jurídico que tenga como consecuencia la propiedad o la posesión de la embarcación.

 

FRACCIONES II Y IV

SE ESTABLECE UN ESQUEMA DE COMPETENCIA DESLEAL

RESPUESTA DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

La redacción de estas fracciones no se ajusta a la Convención de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Inscripción de los Buques. Dr. Melo/ Camientram La fracción II ha sido modificada con el objetivo de integrar en ella todas las formas de posesión de una embarcación, así aunque no se haga referencia a los contratos de la Convención de las Naciones Unidas, estos ya se refieren en el Título Quinto de este proyecto. Asimismo . La modificación realizada a la fracción II considera que en los casos en que la posesión sea a través de un contrato de arrendamiento, éste sea a través de una institución de crédito mexicana o con representación en México, ello tomando en cuenta que de ser de cualquier entidad se hace imposible verificar la veracidad y reputación en el otorgamiento del arrendamiento, criterio que se siguió igualmente en el caso de la fianza, como se señala más adelane. Con esta modificación se eliminan las fracciones III y IV
Se propone agregar una fracción que considere el "contrato de arrendamiento a casco desnudo" Pemex

Se propone la inclusión de una fracción que establezca "cualquier tipo de contrato" ANTP

Como se explica más adelante la fracción II deja abierta la posibilidad de que la embarcación se abanderé bajo cualquier tipo de contrato, incluyendo los que se propone incluir, en todo caso ya se ha hecho la corrección señalada conforme a la explicación anterior.
Se deja abierta la posibilidad de abanderar las embarcaciones bajo cualquier tipo de contrato. Camientram Efectivamente, el sentido del artículo es abrir el mercado de modo tal que cualquier embarcación que cumpla con la legislación aplicable, pueda abanderarse mexicana.

El propósito es abrir las posibilidades de abanderamiento, siempre y cuando se cumpla con la legislación mexicana y se mantenga la bandera por un determinado tiempo. Esto propiciará que diversas categorías de empresas, como aquellas contratistas de Pemex en actividades costa afuera, opten por abanderar sus embarcaciones como mexicanas, dada la conexión de este artículo con el 37 relativo a permisos temporales de navegación

Se explica que el dueño original de las embarcaciones que se contratan bajo las modalidades que establecen estas fracciones, es extranjero en un 99 % de los casos.

Se otorgaría el derecho de abanderar como mexicano a un buque extranjero en forma temporal gozando así de las prerrogativas que otorga la Ley a un barco mexicano no obteniendo el país ni siquiera los derechos por permisos de navegación que recibe actualmente. Camientram

 

Efectivamente los permisos de navegación se otorgan a embarcaciones que en un 99% de los casos son de dueños extranjeros, y el fletador es mexicano. Es decir quienes contratan la embarcación son EMPRESAS o NAVIEROS MEXICANOS, hecho éste que se omite señalar, así como la propuesta de que el fletamento bajo cualquier tipo de contrato se siga permitiendo (tal y cual se señala aquí) en el artículo 37 del proyecto que regula los permisos de navegación bajo los cuales operan el 99% de los casos que se citan.

La diferencia es que ahora se obliga a que NO UTILICEN PERMISOS DE NAVEGACIÓN sino QUE SE ABANDEREN. Cabe Señalar en este punto que la regulación propuesta para el artículo 10 está estrechamente relacionada con la regulación que se hace del artículo 37 (vigente artículo 34)

Se debe mencionar que el abanderamiento de la embarcación, si bien puede considerarse temporal, en tanto sólo se obliga a que sea así por tres años, el tiempo es mucho mayor a los tres meses que actualmente establece el artículo 34 para los permisos de navegación. Asimismo se debe mencionar que el costo de un permiso de navegación no reporta grandes ingresos al fisco (de ahí que se utilice la expresión de "ni siquiera los derechos de permisos de navegación" ). y por el contrario se generarían fuentes de empleo para las tripulaciones mexicanas, y se registrarían ingresos fiscales correspondientes a las empresas mexicanas (como lo menciona el artículo, para abanderar una embarcación es necesario que la empresa que lo haga sea mexicana)

La crisis de la flota mercante mexicana tiene como uno de sus factores más importantes, la carencia de embarcaciones que requiere el mercado mexicano, que como se señaló se contratan bajo el esquema de permisos especiales (en tanto el cabotaje está reservado a mexicanos). No permitir el abanderamiento "bajo cualquier tipo de contrato" supondría que las embarcaciones que requiere el mercado mexicano, sólo podrían estar disponibles bajo permisos especiales (como actualmente funcionan) El permitir el abanderamiento da lugar a que exista la posibilidad de que los inversionistas extranjeros que incursionen en el transporte marítimo nacional, se constituyan como empresas mexicanas con inversionistas mexicanos en el esquema 51-49 que establece la Ley de Inversión Extranjera y con ello acrecentar la flota mercante mexicana.

Se señala que la prelación permitiría que un naviero mexicano se convirtiera en un intermediario ("coyote") de un fletante extranjero.

CGPyMM

Para el caso específico de la fracción II, se señala que de no eliminarse se estaría ofreciendo una Bandera de Conveniencia ya que con sólo fletar una embarcación y abanderarla se tendrían todos los incentivos de la Bandera Mexicana, incluyendo los del Registro Especial Marítimo Mexicano. Cap. Tuero

De acuerdo con lo expresado anteriormente, esto ya existe. En este artículo lo que se hace es regular lo que actualmente no está regulado, es decir si el naviero mexicano ha sido intermediario de un fletante extranjero a través de un permiso de navegación, ahora lo podrá seguir siendo pero con la obligación de abanderarse mexicano y en consecuencias generar empleos y pagar sus impuestos. Se debe mencionar que el establecimiento de la fianza que menciona este mismo artículo es otra medida de regulación para los intermediarios cuya actividad no se basa en la solidez de la empresa naviera, sino en la posibilidad de conseguir un contrato sin ser necesariamente una empresa naviera que cuente con embarcaciones. De esta forma las empresas sólidamente constituidas son las que pueden conseguir un contrato (ya que son las que podrán depositar la fianza exigida ya sea mediante activos o bien en depósitos en efectivo) Este hecho, si bien no termina con el "coyotaje" si reduce la posibilidad del mismo y promueve consolidación y crecimiento de un mayor número de empresas navieras.

Conforme a lo expuesto, quien abandera tiene beneficios, pero también obligaciones.

Se debe señalar que los beneficios se tiene proyectados a través de un política marítima que fortalezca al sector y en el también proyecto de Ley de Reactivación de la Marina Mercante.

SE LEGALIZA LA EVASIÓN FISCAL

 

RESPUESTA DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

El pago que la empresa mexicana tiene que hacer como contraprestación por el fletamento al extranjero no tiene retención impositiva alguna de acuerdo con la Ley del Impuesto Sobre la Renta. Camientram

Por lo anterior la contraprestación por el fletamento al extranjero es considerada para efectos fiscales un gasto deducible, dejando una base gravable para el fisco mexicano de cero pesos o algo mínimo. Camientram

Aunado a lo anterior la palabra "fletamento" no está considerada en la Ley y en ese sentido lo que no está prohibido está permitido. Camientram

El único supuesto de exención del pago del ISR de conformidad con el Modelo de Convenio Fiscal sobre la Renta y sobre el Patrimonio de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), mismo que es la fuente de todos los tratados internacionales para evitar la doble tributación que tiene suscritos México (incluido el de EE.UU.), es el de empresas extranjeras que prestan servicios de instalación de conducciones en el lecho marino mexicano, cuando realizan esta actividad en menos de 183 días naturales.

Si bien es cierto que algunos de los contratistas extranjeros de Pemex Exploración y Producción (principal entidad a quien se presta servicio en México) caen en este supuesto de exención del ISR derivado de los tratados señalados, el tratamiento fiscal sobre la posesión de la embarcación es distinto que el tratamiento relativo a la prestación misma de este servicio.

Es decir, si bien este tipo de contratistas extranjeros están exentos por concepto de la prestación del servicio, no lo están respecto a la posesión de la embarcación que en el contrato de arrendamiento a casco desnudo corresponde al 5 %) y en los contratos de fletamento corresponde al 35%. Esto es así, ya que en la suscripción del Convenio Modelo de la OCDE, México se reservó la facultad de gravar el transporte marítimo de cabotaje en el art. 8º.

Lo anterior quiere decir que todos los arrendadores a casco desnudo extranjeros que arrienden su embarcación a una empresa mexicana están gravados a una tasa del 5% de la renta y todos los fletantes extranjeros que fleten su embarcación a una empresa mexicana están gravados a una tasa del 35% del flete, esto de conformidad con la LISR.

Conforme a lo expuesto, el tratamiento fiscal que se da al pago de la contraprestación por el fletamento al extranjero corresponde al impuesto por la prestación del servicio y en ese sentido, NO TENDRÍA RETENCIÓN IMPOSITIVA ÚNICAMENTE cuando la actividad se lleva a cabo en menos de 183 días naturales. La embarcación realiza esta actividad bajo la figura de permiso especial de navegación (como se hace actualmente) . De acuerdo con el artículo 37 de este proyecto ninguna embarcación podrá realizar Cabotaje por un plazo superior a los 365 días, en ese supuesto, cualquier embarcación que permanezca en aguas mexicanas de acuerdo con este artículo deberá abanderarse y pagar los impuestos correspondientes, como lo prevé el artículo 37: si la embarcación realmente está temporalmente en el País, de acuerdo con la legislación aplicable y para evitar la doble tributación, tiene una exención fiscal, pero si no es así y se encuentra en aguas mexicanas con un contrato mayor al tiempo establecido en dicho artículo, deberá abanderarse.

Con lo expuesto se afirma que no es correcta la aseveración consistente en señalar que el contrato de fletamento no está gravado en México. Si bien es cierto que el término "fletamento" no se encuentra expresamente señalado en los supuestos normativos de la Ley del Impuesto Sobre la Renta ("LISR"), la naturaleza del fletamento como una obligación compuesta de hacer sí está prevista y gravada por la LISR. Es decir, para que una actividad se encuentre gravada, no necesariamente debe precisarse en la LISR la terminología técnicas específica, en nuestro caso el término marítimo "fletamento", sino el género que engloba a esa especie. Así, los extranjeros que fletan una embarcación a una empresa mexicana obteniendo de ello un ingreso, a pesar de no estar registrado como contribuyentes en México, tienen un establecimiento permanente en nuestro país de conformidad con la LISR, y en virtud de ello están obligados a pagar el ISR generado por la operación de fletamento. Por otra parte, si bien es cierto que el fletamento internacional tiene en los tratados para evitar la doble tributación que México ha ratificado un tratamiento especial preferente, las operaciones que las embarcaciones extranjeras fletadas por extranjeros a mexicanos son realizadas claramente en aguas mexicanas, con lo cual no entran en el ámbito de validez de dichos tratados, por tratarse de fletamentos nacionales gravados por la LISR.

Asimismo debe tomarse en cuenta que la eliminación de dichas fracciones crearía una situación demasiado onerosa para el naviero extranjero y para su socio mexicano. Debe tenerse en cuenta que el propósito debe ser crear un sistema de normas que procure crear una atmósfera de competencia real mediante el cumplimiento de obligaciones de carácter fiscal y administrativo similares o equivalentes.

En la práctica, a pesar de que solamente existieran las fracciones I (propiedad) y III (arrendamiento financiero) sucedería que, ante la falta de un sistema financiero que fomente el arrendamiento financiero de embarcaciones, las navieras utilizarían principalmente el supuesto normativo de propiedad (fracción primera).

Lo anterior ocasionaría que para poder abanderar en México, el naviero extranjero tendría que vender la embarcación a la empresa mexicana, teniendo un primer pago de ISR en su país de domicilio. Luego de los tres años del abanderamiento garantizado, en caso de desear dimitir de la bandera mexicana y abanderar en otro país, muy probablemente tendría que vender de nuevo la embarcación, debiendo ahora de pagar el ISR derivado de la venta en México. Está situación es la que ha generado que únicamente se tenga la posibilidad de contar con las embarcaciones que el país requiere a través de permisos temporales con las repercusiones negativas que como ya se ha señalado se tienen en el fortalecimiento de una flota mercante nacional y empleos para mexicanos.

La situación entonces es más bien de facto: los navieros extranjeros con establecimiento permanente en México derivado de sus operaciones de fletamento con empresarios mexicanos de quienes obtienen un ingreso, no cumplen con el pago del ISR en México. Ante esta situación, consideramos que es necesario dotar a la autoridad administrativa de facultades fiscalizadoras que además deben vincularse al abanderamiento. Así, la norma debe ser un obstáculo para que las operaciones de fletamento sigan siendo una fuente de incumplimiento del pago del ISR por parte de los extranjeros. En este sentido la propuesta de adecuación del anteproyecto actual del art. 10 es incluir el siguiente texto inmediatamente después de las fracciones enumeradas: "La Capitanía de Puerto no autorizará el abanderamiento, si el solicitante no acredita previamente el cumplimiento de las obligaciones fiscales de las partes contratantes en el negocio jurídico que tenga como consecuencia la propiedad o la posesión de la embarcación".

El cumplimiento de esta disposición por parte de la Capitanía de Puerto tendría como efecto obligar a que el extranjero efectivamente pague el ISR derivado de su ingreso generado en virtud del contrato de fletamento. De no acreditarlo así el naviero mexicano solicitante, el abanderamiento no sería autorizado. La disposición tiene un doble efecto positivo para el interés general: (i) por una parte fortalece la fiscalización efectiva del fletamento, generando así ingresos al fisco federal; y (ii) por otra parte, contribuye a crear un ambiente de competencia entre los auténticos navieros nacionales y los llamados navieros nacionales asociados a los extranjeros, toda vez que ambos pagarían efectivamente el ISR.

En los supuestos normativos, señalados en las fracciones anteriores, será obligatorio que la embarcación y artefacto naval permanezca con la bandera mexicana durante un periodo mínimo de tres años. Esta obligación se garantizará mediante el otorgamiento de una fianza emitida por una compañía afianzadora mexicana, en los términos que determine la Secretaría, pero que en todo caso será del diez por ciento del monto de la renta o flete anual por el periodo de tres años y en el caso de la fracción primera el 1.0% del valor comercial de la embarcación.

SEGUNDO PÁRRAFO

NO DEBE ESTABLECERSE ESTA OBLIGACIÓN

RESPUESTA DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

Se señala que PEMEX requiere embarcaciones especializadas, cuyos servicios no se requieren de manera permanente, hecho por el cual sólo se contratan por periodos determinados. Se explica que si se les obliga a abanderar (y en consecuencia depositar una fianza) no podrán contratarse, con lo que se pone en riesgo el abasto de productos petrolíferos. PEMEX Es incorrecto el comentario. Las embarcaciones especializadas se podrán contratar bajo la figura de permisos especiales de navegación, como se hace actualmente de acuerdo con el artículo 34 y como se hará de acuerdo con el artículo 37 de este proyecto.

Así la utilización por periodos determinados, de acuerdo al artículo 37 prevé las necesidades de PEMEX en la utilización de embarcaciones. Los tiempos que se establecen en el artículo 37 hacen que en la mayor parte de los casos de proyectos determinados y que llevan menos de un año, no sea necesario abanderar, de modo que no se pone en riesgo la operación de PEMEX. Es preciso destacar que en el Apartado E del artículo 37 se ha agregado un párrafo que además de lo que ya se expone para estos artículos, garantiza el abasto de embarcaciones.

Se señala que si el objeto de esta medida es garantizar la permanencia de las embarcaciones, ésta responderá directamente a los beneficios fiscales que pueda recibir conforme a lo que establece el artículo 17 del proyecto de predictamen. CFCE El objeto del artículo va más allá de garantizar la permanencia de las embarcaciones con bandera mexicana. Como se ha referido en los comentarios anteriores que básicamente refieren la regulación de una situación no regulada que incide en la carencia de una flota nacional, la falta de empleos para tripulaciones mexicanas y la evasión al fisco. En ese sentido la regulación que se hace a los artículo 10 ( y al 37 que está estrechamente ligado a él) deben observarse como medidas que contribuyen a la resolución de las problemáticas planteadas, que en el conjunto de la reforma integral a la Ley de Navegación se complementan con el establecimiento de una política marítima ligada a los beneficios que se busca lograr con el REMM. Es decir se regula la actividad, pero también se promueve.

SANCIÓN EN CASO DE INCUMPLIMIENTO

 

COMENTARIOS QUE ESTABLECEN LA POSIBILIDAD DE DEJAR DICHA SANCIÓN PERO CON MODIFICACIONES

 

RESPUESTA DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

Se señala la fianza es demasiado onerosa. Se explica que ésta aumentaría los costos de cualquier empresa naviera desincentivándola. SNPP/ Colegio de Marinos de Campeche Es correcto el comentario. Las fianzas a nivel internacional se fijan en 10% mientras que el proyecto la fijó en 20%. El caso de la fracción primera la fianza sería del 1.0%
Se señala que debe eliminarse la frase siguiente "y en el caso de la fracción primera del 5% del valor comercial de la embarcación". Se explica que se estaría penalizando al inversionista mexicano que está construyendo la marina merncate. Cap. Tuero De eliminarse esta frase se estaría dando un trato desigual a quienes pueden comprar una embarcación frente a quienes no pueden hacerlo (no las tienen en propiedad) En ese sentido, la eliminación de dicha frase sería discriminatoria. Asimismo es incorrecto el comentario que señala la penalización al inversionista mexicano, ya que si bien éste deberá depositar una fianza, si cumple con el plazo de abanderamiento, la misma no se hace efectiva. Asimismo, y como ya se ha comentado, los intermediarios del transporte están también regulados.
Se señala que sería más adecuado sujetar a una sanción en caso de que se incumpla. CGPPyMM La sanción en caso de que se incumpla se constituye en una garantía económica. El sentido de este comentario es que la garantía no se dé, sino que se fije el pago cuando ya se incumplió. La forma más operativa de garantizar el cumplimiento es mediante una fianza, pues se tiene un tercero que responde por el incumplimiento de la obligación. Una sanción puede tener el obstáculo de que el infractor no tenga bienes suficientes para el pago de la multa. Además, las garantías no son ajenas al sistema mexicano, con lo cual no se regula algo desconocido por los gobernados.

NO DEBE ESTABLECERSE ESTA SANCIÓN

RESPUESTA DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

Se deja abierta la posibilidad de que la autoridad pueda fijar montos mayores para dichas fianzas. Cameintram Es correcto el comentario, la modificación a este artículo, deberá establecer el monto fijo de la fianza para no dejar un margen de discrecionalidad . El porcentaje que se señala también fue modificado en función de los comentarios correspondientes.
Resulta violatoria del artículo 5 constitucional. Se explica que se limita la libertad para ejercer un acto de comercio lícito al no permitir vender una embarcación sino hasta cumplir los tres años de abanderada. Dr. Melo/ Cameintram/ANTP La libertad de trabajo y empresa no se ve diminuida por la garantía, ya que una embarcación de bandera mexicana pude operar libremente a nivel internacional y en los países en que lo permitan en su ámbito de cabotaje. Asimismo se debe señalar que no hay restricción alguna para que la embarcación sea vendida una vez que haya cumplido con las obligaciones que suscribió al abanderarse. Así no hay ninguna violación, al artículo quinto.
Se recomienda revisar esta disposición a la luz de los compromisos adquiridos por México en Organismos Internacionales, específicamente del Acuerdo General sobre Comercio de Servicios (GATS por sus siglas en inglés) el cual en su artículo XVI establece la obligación de brindar el trato de nación más favorecida. Se explica que un tratamiento se considera menos favorable si se modifican las condiciones de competencia a favor de los oferentes o servicios nacionales. Asimismo se señala que otro de los compromisos es procurar la ausencia o la eliminación substancial de toda discriminación en la liberalización de acceso a mercados nacionales.CFCE/ANTP En los tratados comerciales que México tiene ratificados no hay una apertura en el tema del cabotaje , con lo cual, no es necesario cumplir con las normas de nación mas favorecida, pues son ámbitos no objeto del contrato. Así. todo lo que México abra o cierre con relación al cabotaje no tiene afectación en los derechos adquiridos por los particulares de los Estados con los que México tiene tratado comercial, entre ellos EE.UU., Canadá y la Unión Europea y sus Países miembros.
La fianza implica más trámites y mayores costos. Se explica que las Banderas de Conveniencia han tenido éxito porque simplifican los trámites y los costos. PEMEX El proyecto de LNCM no esta siguiendo el esquema de una bandera de conveniencia pues éste es en sí mismo perjudicial para ciertos sectores, particularmente para el sector social. Lo que se busca es flexibilizar el abanderamiento pero hacer cumplir las obligaciones adquiridas de una forma operativa. Además, una fianza no es en difícil de obtener.
Se señala que el establecimiento de la fianza no considera la práctica internacional en cuanto a créditos de buques de las bancas especializadas Se señala que para tramitar una fianza es necesario garantizar mediante activos o depósitos en efectivo, el valor total de la misma. Se explica que esto dificultaría la obtención para algunas empresas navieras, reduciendo así la competencia en el mercado. PEMEX/ CAMEINTRAM La obtención de la fianza no debe eliminarse pues es la forma más operativa de garantizar la Obligación de Abanderamiento. Su obtención como ya se ha señalado no es difícil y el costo deberá ser asumido por los interesados.
Las empresas quedan obligadas a acudir sólo al mercado financiero nacional para satisfacer la fianza. Se explica que ello no permite diversificar el riesgo asociado de las inversiones de la empresa y que por tanto constituye una barrera económica. CFCE Las compañías afianzadoras mexicanas operan en muchos casos en operaciones "fronting" de empresas extrajeras. Es decir, una empresa extranjera puede mantener su relación con su afianzadora extranjera y evitar así tener un costo adicional. la afianzadora extranjera utilizaría a su corresponsal mexicana en el otorgamiento de la fianza mexicana. Permitir que la fianza sea de cualquier entidad hace imposible verificar la veracidad y reputación en el otorgamiento de la fianza.
Si la empresa necesita dimitir la bandera mexicana por consideraciones de eficiencia operativa, tendrán que pagar una garantía equivalente al 5% del valor comercial de la embarcación. Se explica que esto constituye una barrera económica. CFCE Efectivamente las empresas cuya posesión de la embarcación de la propiedad dimitan la bandera mexicana, tendrán que pagar el 1.0% del valor comercial de la embarcación, mientras quienes tengan la posesión de la embarcación por cualquiera de los contratos señalados tendría que pagar el 10% del valor comercial de la embarcación (de acuerdo con las modificaciones realizadas en los montos) . La barrera comercial de la que se habla va directamente relacionada con el comentario anterior que establece que esto no permite diversificar el riesgo asociado de la empresa. Sobre el punto se debe reiterar que lo relativo a al abanderamiento está ligado al cabotaje y que esté es una actividad no incluida en los Tratados Internacionales de los cuales es parte México hecho por el cual el hecho de que exista una supuesta barrera económica no afecta a particulares de otros países, ya que no tienen derecho por el Tratado a realizar cabotaje en México, sino que exclusivamente deben someterse a la legislación mexicana.
La fianza incrementa el costo de los fletes. Se explica que esto podría disminuir la demanda del servicio de transporte marítimo ya que la ventaja competitiva respecto de otros modos de transporte se vería reducida o desaparecería. Se agrega que esta situación lesionaría la disponibilidad de bienes y servicios intermediarios y finales a la sociedad mexicana. Pemex/ CFCE/ANTP/CAMEINTRAM Como ya se ha señalado la fianza es un elemento indispensable para no hacer de la norma letra muerta. Efectivamente es un costo asociado que debe de tomarse en cuenta cuando los contratistas de Pemex elaboren sus propuestas económicas en licitaciones para proyectos costa afuera.

 

No se ejecutará la garantía otorgada en los supuestos de pérdida total o pérdida total implícita de la embarcación, o bien cuando la Secretaría autorice la sustitución de la embarcación, en cuyo caso la embarcación sustituta continuará con la obligación en materia de abanderamiento y otorgamiento de garantía establecidos en el presente artículo.

 

TERCER PARRAFO

FIANZA

 

RESPUESTA DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

Se señala que debe haber una exención para la fianza que establezca: que ésta se pagará "excepto cuando se compruebe fehacientemente que el objeto comercial de la empresa se haya frustrado" Cap. Tuero Una exención de este tipo supone que la embarcación no durará los tres años abanderada.

No es posible establecer una exención de este tipo: a) se partiría del hecho de que una embarcación con bandera mexicana no es competitiva para conseguir contratos b) se rompería con la función principal del artículo que consiste en abanderar las embarcaciones y promover durante el periodo de abanderamiento el crecimiento de un mercado, esto dado que cualquier empresa, terminado un contrato podría argumentar que el objeto comercial de la empresa se ha frustrado porque no ha conseguido un nuevo contrato b) deberían establecerse las causas en que se consideraría que el objeto comercial de la empresa se ha frustrado, y ello no es materia de esta ley y por ende establecer una exención así, sería dejar que discrecionalmente la autoridad fije dichas causas.

 

El abanderamiento y matriculación ante la Capitanía de Puerto respectiva, tanto de embarcaciones como de artefactos navales, deberá cumplir con el Convenio de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Inscripción de los Buques, con los demás tratados internacionales vigentes en la materia de los que los Estados Unidos Mexicanos sea parte, y con los requisitos establecidos en el reglamento respectivo.

CUARTO PÁRRAFO

REGISTRO

RESPUESTA DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

El Registro Especial Marítimo Mexicano No existe. Resulta improcedente mencionarlo. Cameintram Es correcto el comentario, aunque en el proyecto de ley pensó incluirse tal mecanismo se ha considerado conveniente dejarlo para el otro proyecto que también se encuentra en elaboración.
Se aglutinan de manera confusa la matrícula y el abanderamiento con la inscripción en el Registro Marítimo Nacional. Se explica que los casos y requisitos que se prevén para matricular, no corresponden a los planteados como adecuados por el sector naviero. CGPyMM Es correcto el comentario, aunque en el proyecto de ley pensó incluirse tal mecanismo se ha considerado conveniente dejarlo para el otro proyecto que también se encuentra en elaboración.

 

 

En caso de que la propiedad sobre un artefacto naval o sobre una embarcación extranjera sea transmitida o cambien su bandera, matrícula o nombre estando en aguas de jurisdicción nacional, sin perjuicio de lo que establezca la legislación de su país, su propietario o poseedor solidariamente deberán:

Informar a la Secretaría, al menos con tres días hábiles de antelación al cambio de bandera, matrícula, nombre o venta;

Garantizar los adeudos y derechos en que incurriese desde su arribo a puerto hasta que zarpe, incluyendo los laborales, con independencia de la bandera, matrícula, nombre, identidad del propietario o poseedor entre el momento del arribo y el zarpe;

En el caso de estar tripulada por extranjeros, y estos no vayan a permanecer como tripulantes a bordo luego del cambio de bandera, matrícula, nombre o de la venta, garantizar que estos sean repatriados inmediatamente;

Entregar a la Secretaría la dimisión de bandera debidamente autorizada por la autoridad competente del país del pabellón original.

En caso de que la propiedad sobre un artefacto naval o sobre una embarcación extranjera sea transmitida a una persona física o moral de un tercer país, su propietario o poseedor solidariamente deberán cumplir con lo establecido en los incisos (a), (b) y (c) de este artículo.

QUINTO PÁRRAFO

INCISO B

RESPUESTA DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

No se pueden establecer condiciones de garantía a una embarcación que por principio se encuentra regulada por la legislación del país cuyo pabellón enarbola. Se explica que el garantizar aspectos laborales, genera conflictos operativos y puede generar conflictos de extraterritorialidad. ANTP Independientemente de las explicaciones que en otros documentos ya se han dado respecto de la regulación en materia laboral en este caso es preciso señalar que lo que establece este artículo en este párrafo implica un claro punto de contacto con México, lo cual legitima a la legislación mexicana a imponer una obligación laboral.
La cuestión relativa a garantizar los adeudos laborales de las tripulaciones extranjeras se rigen por las reglas y leyes del pabellón que el buque enarbola. Cameintram Independientemente de las explicaciones que en otros documentos ya se han dado respecto de la regulación en materia laboral en este caso es preciso señalar que lo que establece este artículo en este párrafo implica un claro punto de contacto con México, lo cual legitima a la legislación mexicana a imponer una obligación laboral.

 

INCISO C

 

RESPUESTA DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

Lo relacionado a la repatriación inmediata de los tripulantes. Está regulado en la Ley General de Población. Cameintram Efectivamente, las condiciones de la repatriacion son establecidas por el reglamento de dicha Ley, pero la obligación que establece el proyecto de la LNCM tiene un contenido distinto, referido específicamente al ámbito marítimo.

Cabotaje en México

Impuesto sobre la Renta

Empresario Mexicano Solo vs. Empresario Extranjero Asociado a Mexicano

I. Síntesis esquemática de Supuestos

Supuesto 1: Naviero Mexicano/Embarcación Mexicana

 

Instrumento: General (arrendamiento/fletamento)

 

(Sujeto/Impuesto: Naviero Mexicano gravado al 35%)

 

 

[Fuente: LISR, arts. 1 y 10]

Supuesto 2: Naviero Mexicano/Embarcación Extranjera o

Naviero Extranjero/Embarcación Extranjera

Instrumento: Arrendamiento o Fletamento a Casco Desnudo

(Sujeto/Impuesto: Fletante Extranjero con Establecimiento Permanente en México gravado al 5%)

 

[Fuente: Convenio Modelo OCDE, art. 8; LISR, art. 188]

Supuesto 3: Naviero Mexicano/Embarcación Extranjera o

Naviero Extranjero/Embarcación Extranjera

Instrumento: Fletamento por Tiempo o por Viaje

 

 

(Sujeto/Impuesto: Fletante Extranjero con Establecimiento Permanente en México gravado al 35%)

 

[Fuente: Convenio Modelo OCDE, art. 8; LISR, arts. 1 y 10]

Supuesto 4: Naviero Mexicano/Embarcación Extranjera o

Naviero Extranjero/Embarcación Extranjera

Instrumento: Servicio de instalación de conducciones a realizar en menos de 183 días naturales

(Sujeto/Impuesto: Empresa Extranjera exenta del pago del ISR: 0%)

 

 

[Fuente: Convenio Modelo OCDE,

art. 5-3 (17)]

ARTÍCULO 37

A. Sin perjuicio de lo previsto en los tratados internacionales vigentes de los que los Estados Unidos Mexicanos sea parte, y de conformidad con las disposiciones sobre política marítima de esta ley, la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje estará reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas. Salvo lo previsto en el Artículo siguiente, la operación y explotación de embarcaciones mexicanas por navieros mexicanos no requerirá permiso de navegación de la Secretaría.

La operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje destinadas a servicios turísticos, deportivos y recreativos, así como la operación y explotación de aquellas destinadas a la construcción y mantenimiento portuario, podrán realizarse por navieros mexicanos o extranjeros con embarcaciones mexicanas o extranjeras. Salvo lo previsto en el Artículo siguiente, en los supuestos normativos señalados en este párrafo no se requerirá permiso de navegación de la Secretaría.

APARTADO A

NO HAY COMENTARIOS ESPECÍFICOS A ESTE APARTADO

Sin embargo de la revisión realizada al mismo se ha considerado necesario acotar lo relativo a que las embarcaciones destinadas a la operación portuaria (entre ellas los remolcadores) deban también cumplir con el requisito de ser mexicanas.

B. En caso de no existir embarcaciones mexicanas disponibles en igualdad de condiciones técnicas y de precio, o bien cuando impere una causa de interés público, la Secretaría estará facultada para otorgar permisos temporales para navegación de cabotaje de acuerdo con la siguiente prelación:

Naviero mexicano con embarcación extranjera, bajo contrato de arrendamiento a casco desnudo o fletamento a casco desnudo;

Naviero mexicano con embarcación extranjera, bajo cualquier otro contrato de fletamento.

APARTADO B

PRIMER PÁRRAFO

 

NO DEJAR ESTÁ REGULACIÓN AL REGLAMENTO

 

RESPUESTA DE LA SUBCOMSIÓN DE DICTAMEN

Debe eliminarse la primera frase de este apartado "De conformidad con el reglamento respectivo" Se explica que la consideración de prever un supuesto regulado por un reglamento establece condiciones de ambigüedad en la ley. En ese sentido, este párrafo debe ser claro en el sentido de conceder a la autoridad una facultad claramente expresada lo que permitirá no incurrir en disposiciones discrecionales otorgando certeza jurídica a quienes regula este instrumento. ANTP

 

Debe sustituirse la disposición que señala que "la Secretaría estará facultada para otorgar permisos especiales", para modificarlo por "la Secretaría Otorgará permisos especiales". ANTP

Dada la relevancia de este artículo se considera que efectivamente la referencia al reglamento respectivo debe ir acotada en los lineamientos generales que establezca el artículo, hecho por el cual, en este caso, es procedente eliminar la frase "de conformidad con el reglamento respectivo", al cual se hará referencia, como se señaló en el resto del artículo de forma acotada.

 

Es necesario conservar la redacción del anteproyecto, pues la obligación de otorgar el permiso temporal no debe entenderse al margen del requisito del dictamen, con la redacción propuesta se busca ese objetivo.

APARTADO B

FRACCIÓN I

NO EXISTE EL FLETAMENTO A CASCO DESNUDO

RESPUESTA DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

El término de fletamento a casco desnudo no existe como tal, toda vez que la gestión náutica la tiene y la lleva a cabo el que opere el barco, por lo que debe ser considerado como un contrato de arrendamiento. El término fletamento implica necesariamente un servicio que no es el caso del casco desnudo ya que en este se da el uso y disfrute del barco a un tercero que por lo general debe ser el armador. Es importante señalar que el fletamento no esta sujeto a ninguna regulación fiscal, por lo tanto no tiene ningún tipo de retención. CAMEINTRAM

Lo relativo a la situación fiscal del fletamento ya ha quedado explicada en los comentarios al artículo 10, es importante remitirse a estos para una explicación más detallada.

Este comentario refiere que el contrato de fletamento a casco desnudo no existe como tal, hecho por el cual se señala su regulación debe hacerse como "contrato de arrendamiento"

Sobre lo anterior se debe señalar que:

UNO

No puede objetarse que los derechos y obligaciones del llamado "fletamento a casco desnudo" realmente corresponden a un "arrendamiento" o "arrendamiento a casco desnudo" como lo señala la Convención de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Inscripción de los Buques.. Así como también es cierto que en la contratación internacional de arrendamientos y fletamentos –misma que se inserta en el ámbito del Derecho privado-, al arrendamiento a casco desnudo se le denomina fletamento a casco desnudo, como puede observarse en la póliza BARECON, que es la póliza de fletamento más utilizada en el mercado internacional. Este proyecto busca, por una parte, que no existan interpretaciones contrapuestas en la contratación internacional de estas figuras (fletamento) y por otra que se tenga una nominación correcta y que además utilice la autoridad fiscal. Así, conservar "contrato de arrendamiento a casco desnudo" o fletamento a casco desnudo" cumple estos dos objetivos. Esto se hace en el Título Quinto de este proyecto denominado "De los Contratos de Utilización de embarcaciones" en el que se regula este tipo de contrato de manera sinónima con el "contrato de arrendamiento a casco desnudo") Sobre el punto es conveniente señalar que en este caso la única modificación realizada es la relativa a denominar el arrendamiento como lo hace la Convención citada y en ese sentido se agregan las palabras "a casco desnudo"

DOS

Es contradictorio este señalamiento con otros que hace esta organización a este mismo artículo.

La regulación del término "contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo" se considera en el artículo 34 vigente de la misma forma en que lo señala este artículo 37 ("contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo").

Asimismo la propuesta de reforma al artículo 34 vigente que ha reiterado y promovido en diversas ocasiones esta organización, sigue considerando el término "contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo" .

TRES

Es contradictorio este señalamiento con otros que hace la misma organización a los artículos 113 al 117, correspondientes al Capítulo "Contrato de Arrendamiento" con la modificación señalada "Contrato de Arrendamiento a Casco desnudo"

Este capítulo corresponden al Título Quinto arriba señalado, y sobre este proponen (no sólo la organización que realiza el comentario, sino algunas más) que se incluya específicamente el término "fletamento a casco desnudo" . Efectivamente el Capítulo señalado se refiere al "fletamento a casco desnudo" como se señala en el artículo 113 que dispone que el contrato de arrendamiento a casco denudo y el contrato de fletamento a casco desnudo, se consideran como sinónimos. Sin embargo el comentario de esta organizaciones al artículo 113 señala nuevamente "que el fletamento a casco desnudo como tal no existe" y que su tratamiento es diferente al del arrendamiento. Con lo que se observa una nueva contradicción.

El hecho de que las organizaciones señalen en unos casos que debe utilizarse el término "fletamento a casco desnudo" y en otros que no debe utilizarse tal término, pueden resumirse en lo expuesto por la Asociación de Remolcadores (ASOMAR) "el término arrendamiento genera efectos fiscales que no genera el fletamento"

Lo expuesto así como lo que ya se refiere en los comentarios al artículo 10, confirman que la utilización del el término "fletamento a casco desnudo" es correcto por que

· así lo denominan las póliza internacionalmente aceptadas y los usos y costumbres marítimas

· CLARIFICA que es sinónimo de "arrendamiento a casco desnudo" con lo que se restringe la evasión fiscal que actualmente existe y que en parte se generaba dada la ambigüedad de la Ley de Navegación al referir tal término, (es importante señalar, que este término también se encuentra en la clasificación de los contratos que menciona el artículo 95 vigente).

Así aunque la evasión fiscal no derivaba de la ley, sino del desconocimiento de estos aspectos por parte de la Autoridad Fiscal, el establecimiento de estos términos como sinónimos permite una mayor claridad a esta última para crear auténticos mecanismos de fiscalización.

RESTABLECER LA TERCERA FRACCIÓN QUE SEÑALA

"NAVIERO EXTRANJERO CON EMBARCACIONES EXTRANJERAS"

 

RESPUESTA DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

Negar el acceso permitido por la legislación vigente a los navieros extranjeros, constituye un cambio significativo a la política de apertura que respalda la adherencia de México al Acuerdo General Sobre Comercio de Servicios GATS, por sus siglas en inglés). Se recomienda reevaluar la procedencia de esta disposición a la luz de los tratados y acuerdos internacionales suscritos por México no sólo en lo que respecta a lo que específicamente corresponde al sector, sino a lo que corresponde a la política comercial en general. CFCE/ ANTP

Como se explica en las respuestas al artículo 10, el cabotaje no es una actividad abierta en ninguno de los tratados comerciales de los que México es parte. Así, el establecer requisitos al otorgamiento de permisos de cabotaje no va en contra de ningún tratado. El hecho de suprimir la fracción no genera ningún problema de orden internacional y permite una correcta regulación del principio que establece que la realización del cabotaje esta reservado a los mexicanos.

 

C. Para verificar la falta de embarcaciones mexicanas disponibles en igualdad de condiciones técnicas y de precio, que justifique el otorgamiento de un permiso temporal de navegación según la prelación anterior, la Secretaría deberá contar con un dictamen. Los requisitos técnicos y económicos del dictamen se establecerán en el reglamento respectivo. Los resultados y consecuencias del dictamen serán en cada caso los siguientes:

 

Positivo, con el cual se considerará a la Secretaría facultada para otorgar el permiso de navegación, dada la falta de disponibilidad de embarcaciones mexicanas en igualdad de condiciones técnicas y de precio, comparadas con aquellas existentes respecto a la embarcación extranjera de la que se haya solicitado el permiso temporal de navegación.

Negativo, con el cual se le tendrá prohibido a la Secretaría el otorgamiento del permiso de navegación, por no cumplirse con lo establecido en la fracción anterior.

Si la Secretaría no cuenta con un dictamen a los cinco días hábiles de presentada la solicitud del permiso temporal de navegación, estará facultada para otorgarlo de conformidad con la prelación establecida en este Artículo. Cuando la Secretaría justifique una causa de interés público, no estará obligada a contar con dictamen alguno para otorgar un permiso temporal de navegación.

APARTADO C

PRIMER PÁRRAFO

DICTAMEN

RESPUESTA DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

También es necesario que el dictamen consista esencialmente en la disponibilidad de una embarcación mexicana, y únicamente en las condiciones de precio y características técnicas. AMANAC

Los elementos a los que se refiere el comentario están ya incluidos en la redacción del apartado. En ese caso la única modificación que se realiza es la relativa a eliminar la referencia al Título sobre Política Marítima, de acuerdo con los comentarios que sobre este punto se realizan en el Documentos Uno Modificaciones al Proyecto de Predictamen.

Se sugieren criterios para ser incorporados al apartado C del artículo 37. Tales criterios se juzgan necesarios para incrementar la transparencia y certidumbre jurídica de los solicitantes. Al efecto, la CFC considera que los dictámenes referidos en este apartado para el otorgamiento de permisos temporales para la prestación de servicios de navegación de cabotaje deben obedecer a criterios de eficiencia, transparencia y no discriminación que garanticen una oferta eficiente para satisfacer adecuadamente la demanda de estos servicios. En otras palabras, tales criterios no deben establecer ventajas injustificadas en favor de agentes económicos que se encuentren explotando el servicio ni implicar restricciones al funcionamiento eficiente del mercado respectivo en contravención a la LFCE. Con el propósito de garantizar lo anteriormente expresado, se recomienda que los criterios técnicos y económicos que contendrán los dictámenes sean objeto de análisis por parte de la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (COFEMER) y de esta CFC. En esta forma se estaría cumpliendo además con lo dispuesto en el primer párrafo del artículo 39 del predictamen. Por lo que respecta al primer párrafo la CFC considera que establecer plazos máximos de respuesta de la autoridad a las solicitudes que presenten los particulares y la afirmativa ficta para el supuesto de que no responda a las solicitudes en el plazo que al efecto establezca la Ley son medidas que propicien transparencia y reducen las posibilidades de trato discriminatorio por parte de la autoridad. Por lo anterior, la CFC sugiere el siguiente cambio en el apartado C...."Los resultados y consecuencias del dictamen serán en cada caso los siguientes: I. La Secretaría tendrá un plazo de cinco días hábiles contados a partir de la recepción de la solicitud para emitir su resolución. Concluido el plazo sin emitir resolución, se entenderá que la Secretaría autorizará el permiso solicitado. El interesado podrá entonces solicitar a la Secretaría la confirmación de la afirmativa ficta y la expedición inmediata del permiso solicitado .Cuando la Secretaría justifique una causa de interés público, no estará obligada a contar con dictamen alguno para otorgar un permiso temporal de navegación.CFCE

Como puede observarse se propone una redacción de este apartado que modifica la fracción I del mismo para amalgamarlo con el siguiente párrafo (después de las fracciones, de el mismo apartado) aunque no queda muy claro si se propone eliminar el párrafo siguiente, dado que éste hace referencia implícitamente a la fracción i, se da por hecho de que es así.

En ese sentido se debe dejar claro que el artículo 34 vigente, así como el artículo 37 regulan una situación de excepción: el cabotaje estaba reservado a los mexicanos, y regular lo relativo a la emisión de permisos especiales debe ser restrictiva. La propuesta supone que el establecimiento de condiciones considerando que el Cabotaje está ABIERTO, y NO toma en cuanta LAS REPERCUSIONES QUE HA TENIDO LA FALTA DE REGULACIÓN EN MATERIA DE EMISIÓN DE PERMISOS ESPECIALES.

De acuerdo con lo anterior la redacción que establece el proyecto de predictamen es clara al señalar que el cabotaje se reserva a mexicanos y en este sentido, se regula la restricción al acceso de extranjeros. Así, es erróneo el regular el apartado con un criterio invertido, como se propone, basado en el supuesto (también erróneo) de que México tiene obligaciones en materia de cabotaje en los tratados internacionales en materia comercial como el TLCAN y el TLUE. Por otra parte, las normas relativas a la Comisión de Mejora Regulatoria son complementarias a las del proyecto de la LNCM, por lo que en todo caso, en la elaboración del reglamento, dicha Comisión podrá participar para que en la reglamentación del dictamen se actúe con transparencia administrativa.

Por otra parte, el interés de la nación hace prioritario no limitar la concurrencia en igualdad de condiciones en la prestación de servicio. En la determinación de las condiciones de igualdad técnica y precio, es irrelevante la formulación de un dictamen, toda vez que este procedimiento sobreregula una actividad propiciando prácticas dilatorias e inconsistentes con el principio de simplificación. A su vez, la satisfacción de este precepto se encuentra claramente previsto en el procedimiento de obtención del propio permiso temporal. Por otra parte, no otorga certeza a quienes en su caso, puedan refutarlo, en virtud de que la propia ley, garantiza el derecho de obtener contratos a través de la prelación prevista. Lejos de ser instrumento eficaz, generará complicaciones prácticas limitando la posibilidad de estimular la utilización de este modo de transporte en el tráfico de cabotaje. ANTP

El dictamen debe ser considerado como la herramienta básica mediante la cual se legitima el otorgamiento del permiso de navegación. Sin él, la Secretaría no puede conocer las condiciones específicas del mercado para abrir en el caso concreto de cada otorgamiento, una materia que como regla general está reservada a mexicanos y que solo como excepción y por un lapso determinado de acuerdo al transitorio, está parcialmente abierta restrictivamente a extranjeros. Debe además tenerse en cuenta lo contestado respecto al art. 10.

Es importante determinar quién será la persona o personas morales que pueden o están capacitados para emitir el dictamen, por lo que se reserva el comentario, una vez que se determine lo relativo al dictamen en el capítulo relativo a la política marítima. AMANAC

El dictamen será emitido de acuerdo con lo que establezca el reglamento respectivo. En ese sentido la Secretaría podrá otorgar el dictamen en comento de acuerdo a quién ésta haya dado la responsabilidad de elaborarlo. El objetivo de la norma es el de que se establezcan claramente los criterios que se adoptan para la emisión del dictamen y que se tenga un control genuino sobre estos, en ese sentido la responsabilidad de emitir el dictamen siempre será de la Secretaría, pero ahora será con los criterios que para ello haya instruido a la entidad responsable.

APARTADO C

FRACCIÓN I

Consideramos que la palabra "persistentes" debe ser cambiada por existentes AMANAC

Aunque puede señalarse que el cambio del término es irrelevante, por que las condiciones "persisten" en tanto ya existen. El término "existentes" es más preciso y no genera ningún cambio respecto de la regulación que se establece en el artículo. Hecho por el cual se realiza la modificación.

APARTADO C

FRACCIÓN II

Consideramos que el hecho de un dictamen negativo, debe conllevar la posibilidad de que el afectado recurra de alguna forma el dictamen, ya que es un principio general de nuestro derecho el que sea un individuo oído y vencido, el recurso debiese ser ágil y efectivo. AMANAC

El proyecto de predictamen de la LNCM no se prevén recursos de reconsideración o de revocación, sino procesos y procedimientos judiciales de naturaleza marítima. Sin embargo, uno de los ordenamientos supletorios es precisamente el de la Ley Federal del Procedimiento Administrativo que prevé un procedimiento supletorio para cualquier ley federal. Además, el hecho de que no exista un recurso específico en el proyecto de la LNCM no elimina la posibilidad del gobernado de acudir ante tribunales administrativos y de amparo.

APARTADO C

PRIMER PÁRRAFO DESPUÉS DE SUS FRACCIONES

El hecho de incluir como requisito la elaboración de un "dictamen" para que la Secretaría otorgue permisos de navegación cuando en el mercado nacional no existan embarcaciones para realizar determinada actividades, generaría problemas muy delicados en cuanto al tiempo necesario para la expedición de los mismos, lo cual resultaría en tener embarcaciones varadas dando lugar a pérdidas económicas irreversibles a los navieros mexicanos. CAMEINTRAM

Los tiempos para la emisión del dictamen, se fijan en 5 días, plazo en el que deberá darse la resolución correspondiente (si se otorga o no) Este plazo nunca podrá ser mayor a 5 días, ya que como claramente lo señala este apartado, si la resolución no se da en los cinco días fijados, la Secretaría está obligada a otorgarlo de conformidad con la prelación. Asimismo, este Apartado señala que cuando exista una causa de interés público la Secretaría está facultada para otorgar el permiso SIN dictamen, hechos que garantizan la suficiencia de embarcaciones por lo que no es correcto señalar que se dará lugar a "pérdidas económicas irreversibles a los navieros mexicanos" generará "incertidumbre y falta certeza jurídica" sobre todo si se toma en cuenta que el artículo 37 del proyecto (en lo general) establece con precisión los plazos y requisitos bajo los cuales se otorgarán los permisos.

Cuando la falta de un dictamen formulado de conformidad con los requisitos técnicos y económicos establecidos en el reglamento respectivo, resulten de la negligencia de quien de acuerdo con esta ley deba elaborarlo, se aplicarán las sanciones contempladas en el Título Undécimo de la misma, sin que por ello se prejuzgue sobre la responsabilidad administrativa y penal en que incurran los servidores públicos relacionados con el otorgamiento del permiso provisional de que se trate.

APARTADO C

SEGUNDO PÁRRAFO DESPUÉS DE SUS FRACCIONES

Una vez más es imprescindible conocer quien va a ser el encargado de emitir el dictamen. AMANAC

Como ya se ha señalado el dictamen será emitido de acuerdo con lo que establezca el reglamento respectivo. En ese sentido la Secretaría podrá otorgar el dictamen en comento de acuerdo a quién ésta haya dado la responsabilidad de elaborarlo. El objetivo de la norma es el de que se establezcan claramente los criterios que se adoptan para la emisión del dictamen y que se tenga un control genuino sobre estos, en ese sentido la responsabilidad de emitir el dictamen siempre será de la Secretaría, pero ahora será con los criterios que para ello haya instruido a la entidad responsable.

Resulta totalmente impráctico el hecho de mencionar el tema relativo a las responsabilidades penales y administrativas en las que incurran los servidores públicos, en virtud de que ya existe una legislación especial sobre dicha materia, contenida en la Ley Federal de Responsabilidades de los Servidores Públicos, así como, un Código Penal Federal. CAMEINTRAM

El artículo señala que no se prejuzgue sobre la responsabilidad penal o administrativa, con excepción de las sanciones del título respectivo de la ley. Por ello, no se entra en ámbitos de legislación distinta, que además aplican independientemente de que se mencionen o no en el proyecto LNCM. Las medidas de control que se establecen para el otorgamiento del permiso deben considerar de manera específica las sanciones cuando se incumpla con ello, por lo tanto, el sentido práctico de referirlas en éste artículo es más que justificable, por que es la materia que se regula.

Cada permiso temporal de navegación tendrá una duración de tres meses y ningún permiso para una misma embarcación podrá ser renovado en más de tres ocasiones. Para motivar cada renovación, la Secretaría estará obligada a contar con un dictamen independientemente del objeto respecto del cual se haya otorgado dicho permiso de conformidad con lo establecido en este Artículo.

APARTADO C

ÚLTIMO PÁRRAFO

Limitar la renovación del permiso temporal a un período de tiempo no se justifica pues las condiciones por las cueles se otorga no corresponden a la temporalidad. ANTP

La CFC estima que la corta duración de los permisos puede elevar los costos en detrimento de las competitividad de empresas nacionales que hacen uso de los servicios provistos por las embarcaciones extranjeras y crear, por tanto, barreras que limiten la entrada de competidores potenciales que no estimen viable la entrada sujeta a permisos tan cortos. Se recomienda evaluar los impacto que esta disposición tomando en consideración que, en última instancia, dichos aumentos de costos se traducirán en aumentos en los precios al consumidor final. Por lo anterior, se recomienda el siguiente texto: "…Cada permiso temporal de navegación tendrá una duración de (el tiempo que los operadores estimen que mejor se ajusta a la naturaleza de los negocios que privan en el sector) meses y ningún permiso para una misma embarcación podrá ser renovado en más de tres ocasiones..." CFCE

La temporalidad de los permisos (tres meses) es la que actualmente opera de acuerdo con el Reglamento de la Ley de Navegación vigente. Sin embargo en este reglamento no se limita la renovación de los permisos, lo que ha permitido la permanencia de embarcaciones con bandera extranjera por periodos mayores a un año, como ya se ha apuntado en los comentarios a l artículo 10 y como se confirma en el estudio anexo a este documento (Anexo UNO) La propuesta que en este punto específico hace la CFCE se encuentra regulado en este artículo, en lo que se refiere a la temporalidad "que se ajuste a la naturaleza de los negocios del sector" que como bien acota se estima en meses y a la restricción a la renovación de los permisos a no más de tres ocasiones. Se debe recordar la conexión entre el art. 10 y el 37. El 37 está pensado para proyectos específicos y no para aquéllos de larga duración. La mayor parte de las licitaciones para la industria costa afuera de PEMEX se refieren a contratos menores de un año, con lo cual es factible la operación del art. 37, garantizando así el suministro de unidades a PEMEX. Sin embargo, si el proyecto es de mayor plazo –que son los menos de los casos- el contratista debe tener en cuenta la obligación de abanderamiento y su respectiva garantía, con lo cual se apoya a la Marina Mercante Mexicana.

Este condicionamiento estimulará el incremento de costos en la transportación desincentivando su utilización y sacando de competencia los tráficos de cabotaje. La naturaleza de utilización de este modo y sus características en la complementación de un sistema de transporte integral son incompatibles con la propuesta presentada pues se rompe el equilibrio económico que se busca en el transporte marítimo. Como una consecuencia del fortalecimiento de este modo de transporte debe impulsarse la competitividad y no al contrario. Por lo anterior se propone eliminar los Apartados C y D. En su caso se propone dejar "Cada permiso Temporal tendrá una duración de tres meses y estos se otorgarán en tanto persistan las condiciones que lo motivaron" ANTP

Establecer que los permisos de navegación se otorgarán en tanto persistan las condiciones que lo motivaron, como se propone en el comentario, supone una apertura simulada del tráfico de cabotaje, lo que es violatorio de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. A ello debe agregarse que la competencia desleal que existente respecto de las embarcaciones que si portan la bandera mexicana.

Eliminar los apartados C y D es tanto como borrar el sentido del artículo 37 y reconocer un sistema de apertura del cabotaje sin restricción alguna, lo cual es directamente contrario al sentido de uno de los pilares de la reforma a la ley de navegación vigente, y que además dista mucho del apoyo a la Marina Mercante Mexicana. Lo que el artículo 37 propone por el contrario, es reconocer la necesidad de suministro de unidades a PEMEX, pero regular los permisos y los abanderamientos dependiendo del tipo de proyecto.

No puede condicionarse la participación de prestadores de servicio al abanderamiento pues la naturaleza de su participación es motivada por la carencia de oferta competitiva en el mercado nacional y la insuficiencia de embarcaciones. Este tipo de prácticas promoverían una incorporación ficticia de embarcaciones mexicanas sujetándose solo a la duración de las condiciones que motivaron su participación., es decir, se estaría promoviendo prácticas de simulación. ANTP

El comentario señala la relación entre abanderamiento y simulación. Como se comentó en el artículo 10 las prácticas de simulación que se refieren existen actualmente bajo las figuras de permisos especiales de navegación. En las consideraciones al artículo referido se explican con mayor amplitud las razones que limitan la simulación que actualmente existe y los beneficios que con ello se obtienen los cuales se pueden resumir en lo siguiente: un mayor número de embarcaciones abanderadas mexicanas con la consiguiente derrama económica que esto supone: mayor número de empleos a mexicanos e ingresos al fisco. Así como también ya se ha señalado, se busca romper con el esquema de renovación sin límite de permisos y se reconoce la necesidad de embarcaciones extranjeras pero se regula adecuadamente por el tipo de proyecto y por un tiempo determinado.

 

Para estar legitimado a cada renovación, el naviero deberá efectuar un pago que corresponderá del doble al triple del derecho respecto al otorgamiento del permiso temporal de navegación original. Para el cálculo de este parámetro, la Secretaría tomará en cuenta la capacidad contributiva del solicitante de conformidad con el reglamento respectivo. Para la valoración de dicha capacidad contributiva, la Secretaría estará facultada para coordinarse con la autoridad fiscal competente.

APARTADO D

PRIMER PÁRRAFO

Se propone eliminar el apartado D, HZyA/ ANTP

El pago del derecho es un elemento básico del otorgamiento de un permiso administrativo, por lo que su eliminación no se justifica.

Se recomienda la revisión del apartado D del artículo 37 con el objeto de eliminar la discrecionalidad que involucra en la determinación de los montos de derechos para renovar los permisos temporales de navegación. La CFC considera que el monto de los derechos referidos no deben incluir elementos redistributivos, porque no es el objeto ni el alcance de esta legislación. Por el contrario, con el objeto de garantizar la entrada de suficientes oferentes que abastezcan la demanda nacional, los derechos deben establecerse sobre bases no discriminatorias, en el sentido que no debe cobrarse más al que más tiene por el mismo tipo de permiso. CFEC

En dicho artículo se menciona que para que un naviero esté legitimado para renovar un permiso de navegación, tendrá que pagar del doble al triple del derecho pagado con anterioridad, con lo cual se estaría violentando de manera flagrante el derecho constitucional de la "proporcionalidad". CAMEINTRAM

La norma tiene en cuenta los principios constitucionales de proporcionalidad y equidad, pues refiere expresamente a la capacidad contributiva del solicitante, señalando además el desarrollo reglamentario y la coordinación administrativa para evaluar tal capacidad.

Las autoridades competentes deberán valorar que los pagos de derechos por otorgamiento de permisos de navegación y sus renovaciones puedan ser aplicados de modo preferente a los planes y programas de educación superior y capacitación, así como a los demás programas prioritarios de apoyo al personal de la marina mercante mexicana.

APARTADO D

SEGUNDO PÁRRAFO

Se están extrapolando las disposiciones contenidas en la Ley Federal de Derechos, que para el caso particular resulta la ley especial de acuerdo a los Principios Generales de Derecho. CAMEINTRAM

En efecto, el pago del derecho tiene su fuente en esa ley; las renovaciones tienen también su base en tal ley, pero con las características ya antes explicadas, que como se señala "es de modo preferente" el objetivo es establecer en este proyecto de Ley, el criterio que deberá tomar la autoridad marítima en la canalización de los recursos.

Asimismo, la Secretaría no tiene facultades para determinar la distribución de los recursos federales obtenidos por la vía de ingresos por concepto de derechos, en virtud de que quién está facultado para ello es la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en conjunto con la Tesorería de la Federación. CAMEINTRAM

Como se ha señalado ya la norma no establece la obligación sobre la distribución del ingreso, lo cual sería inconstitucional, sino una valoración respecto a la posibilidad de aplicación de tales recursos a la Marina Mercante Mexicana, bajo el criterio establecido.

E. Los navieros mexicanos que presten servicios temporales para una embarcación extranjera que vaya a permanecer en aguas nacionales por más de un año, tendrá la obligación de abanderarla como mexicana en el plazo máximo de dicho año, contando éste a partir de la fecha de expedición del permiso temporal de navegación original.

De no abanderarse la embarcación como mexicana en el plazo señalado, la Secretaría estará impedida para otorgar renovaciones o permisos adicionales para la misma embarcación ni para otra embarcación similar que pretenda contratar el mismo naviero para prestar un servicio igual o similar al efectuado. Para la aplicación de esta disposición se considerará que tiene la categoría de naviero la persona o entidad que tiene el control efectivo sobre la embarcación de que se trate.

Cuando el solicitante justifique ante la Secretaría un supuesto de caso fortuito o fuerza mayor, ésta se encontrará facultada para renovar el permiso de modo excepcional por una cuarta ocasión.

APARTADO E

PRIMER Y SEGUNDO PÁRRAFOS

Se debe eliminar. ANTP

 

Se sugiere la revisión del apartado E del artículo 37 con el objeto de precisar que la obligatoriedad del abanderamiento no es violatoria de acuerdos y tratados internacionales suscritos por México. Al igual que en el artículo 10 del predictamen, la CFC recomienda revisar esta disposición a la luz de los compromisos adquiridos por México en tratados y acuerdos internacionales. En este sentido destaca el GATS, el cual en su artículo XVI establece la obligación de brindar el trato de nación más favorecida. Brindar el trato de nación más favorecida significa, en términos generales, otorgar a los oferentes o servicios extranjeros las mismas condiciones de competencia que se otorgan a los oferentes o servicios nacionales. Otro de los compromisos es el de procurar la ausencia o la eliminación substancial de toda discriminación en la liberalización del acceso a mercados nacionales, entre otras. México se adhirió a este acuerdo en 1986 quedando desde entonces sujeto al cumplimiento de estos principios. En todo caso se sugiere un cambio de redacción en el párrafo primero de este apartado para quedar como sigue: "E. Los navieros mexicanos que presten servicios temporales para una embarcación extranjera que vaya a permanecer en aguas nacionales por más de un año, tendrá la obligación de abanderarla como mexicana en el plazo máximo de dicho año, contando éste a partir de la fecha de expedición del primer permiso temporal de navegación otorgado a dicha embarcación original ". CFCE

 

No se justifica la eliminación pues es el centro de la interacción entre el art. 10 y el 37 de conformidad con lo que ya se ha explicado.

Los comentarios están enfocados a la repercusión en la actividad empresarial y los mercados específicamente en lo relativo al GATS, en cuanto a que se debe actuar conforme a los principios del mismo y a la política general del país. Sobre el punto es convenientes señalar que una vez más se basa los comentarios en las obligaciones internacionales de México. Sin embargo, no tiene en cuenta que el cabotaje no ha sido una actividad abierta en ninguno de los tratados comerciales de México, con lo cual no estamos limitados a tomar en cuenta los principios de trato favorable, etc.

Dicho artículo condiciona a los navieros mexicanos que estén explotando embarcaciones con permisos de navegación a abanderarlas en el término de un año, cuando existen embarcaciones que son muy especializadas y muy costosas y, que sólo sirven para determinadas actividades que no se realizan de manera constante en el país, generando con ello una incertidumbre y falta de seguridad jurídica en las inversiones. CAMEINTRAM

Las embarcaciones de las que se habla, como lo señala este comentario "sólo sirven para determinadas actividades que no se realizan de manera constante en el país" es decir, su estancia en éste es TEMPORAL, hecho por el cual su estadía no debe superar el plazo de un año, que es el tiempo que de acuerdo con este artículo pueden permanecer en el país con permiso especial, hecho que garantiza la suficiencia de embarcaciones para realizar las actividades mencionadas, por lo que no es correcto señalar que se generará "incertidumbre y falta certeza jurídica" sobre todo si se toma en cuenta que el artículo 37 del proyecto establece con precisión los plazos y requisitos bajo los cuales se otorgarán los permisos. Conviene recordar una vez más que el esquema "permisos-abanderamiento" toma en cuenta los proyectos costa afuera de PEMEX para que ésta no se quede sin abasto, según ya se ha explicado antes. Así además de lo señalado, se ha agregado un último párrafo en el que se da la facultad a la Secretaría para renovar en una cuarta ocasión el permiso de navegación cuando exista un caso de fortuito o de fuerza mayor. Debe tomarse en cuenta que con la inclusión de este párrafo lo que se intenta prever es un caso de excepción a la regla, es decir:

Los permisos temporales que PEMEX otorga a embarcaciones como las que se señala permanecen en el país en periodos que van de 3 meses a 11 meses. Sin embargo se considera que pudiese existir algún caso en que este periodo se rebasará a un máximo de tres meses más. En este caso, dado que PEMEX, de acuerdo con su legislación y condiciones de contratación respecto de la licitación que realiza, no puede cambiar de embarcación, se da la opción al dueño de la embarcación de (por causa fortuita o fuerza mayor) tenga la posibilidad de obtener otro permiso y de esa manera cumplir con el contrato signado con la paraestatal.

Los costos de obligar a un naviero a abanderar una embarcación, como mexicana, así como de pagar cada tres meses, puede imposibilitar a los navieros mexicanos, competir con extranjeros, La práctica comercial, financiera y bancaria para la compra, fletamento de una embarcación, a nivel mundial, muchas veces obliga a los navieros a mantener una bandera que puede no ser la mexicana, por costo, impuestos y pago de tripulaciones.

Consideramos que la fracción debe decir:

"E.- Los navieros mexicanos y extranjeros que presten servicios temporales con una embarcación extranjera...." AMANAC

Las únicas banderas que no son sujetas de cargas impositivas son las de "Conveniencia" y el comentario reafirma que el ahorro en costo se realiza en los pagos de tripulaciones, en tanto el costo de tripulaciones como las chinas y filipinas entre otras se contratan por salarios subestandar. Sobre el particular es preciso acotar que una empresa de cualquier otra índole tiene la obligación de pagar todo lo que le marca la ley en cuanto a salarios y prestaciones sociales.

Es conveniente señalar que el objeto es tratar de crear un sistema que por una parte tome en cuenta las necesidades de la industria petrolera, y que por la otra regule el acceso de las embarcaciones extranjeras. No se busca equiparar a México a un país de bandera de conveniencia. Por el contrario, se trata de hacer que se cumpla con los mínimos sociales, administrativos y fiscales, con un paquete de apoyos que se concretará mediante la Ley de la Reactivación, que en su caso es un proyecto que también se está planteando. Se debe dejar claro que los apoyos a la marina mercante mexicana no puede en ningún caso concretarse en el permitir la simulación fiscal o el menoscabo de las condiciones laborales de las tripulaciones. Los apoyos deben establecerse en esquemas de financiamiento e incluso fiscales que no son materia de esta ley, y por otra parte en establecer un marco legal claro que dé lugar al crecimiento del pabellón mexicano de acuerdo con lo explicado anteriormente para este artículo y en el artículo 10, lo cual si es materia de esta ley.

F. Salvo el caso del contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo, mismo que deberá contar de modo exclusivo con tripulación mexicana, cuando la embarcación extranjera para la cual se solicite el permiso temporal de navegación o su renovación, esté contratada por un naviero mexicano bajo cualquier otro contrato de fletamento, entonces, en los permisos temporales de navegación y sus renovaciones, que otorgue la Secretaría, se dará prioridad al naviero cuya embarcación cuente con el mayor número de tripulantes mexicanos.

APARTADO F

Se debe eliminar. ANTP

No se justifica la eliminación pues uno de los objetivos centrales de la iniciativa es contribuir a que las tripulaciones mexicanas tengan mayor participación.

El no tener la posibilidad de mantener a cierta parte de la tripulación, como es el capitán, el primero de maquinas, y el primer oficial, que conozcan la embarcación, podría imposibilitar su fletamento, ya que puede ponerse en riesgo la seguridad de la embarcación y de la tripulación. Seria conveniente considerar la sustitución paulatina, en este caso. AMANAC

Es casi imposible dentro de la práctica naviera, obligar a el dueño de una embarcación en un contrato de fletamento por viaje o por un tiempo determinado, obligarlo a incluir tripulación mexicana. AMANAC

La obligación de contar con tripulación mexicana es para las embarcaciones que estén bajo arrendamiento o fletamento a casco desnudo, en los casos de fletamento por tiempo y por viaje no se obliga a incluir tripulación mexicana, únicamente se establece (como actualmente lo hace el artículo 34 vigente) que se dará prioridad a la embarcación que "cuente con el mayor número de tripulantes mexicanos"

 

Se solicitan cambios en la redacción del apartado F del artículo 37 para impedir la creación de barreras económicas artificiales a la entrada en perjuicio de quienes adopten el esquema de arrendamiento o fletamento a casco desnudo en la prestación del servicio de transporte de cabotaje con embarcación extranjera. Esta discriminación tiende a favorecer la entrada de los navieros mexicanos con embarcación extranjera bajo contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo y a incrementar los costos a la entrada de los navieros mexicanos con embarcación extranjera bajo cualquier otro contrato de fletamento. Lo anterior en virtud de que los requerimientos de personal que establece esta disposición pueden elevar los costos laborales en detrimento de las competitividad de empresas nacionales que hacen uso de los servicios provistos por las embarcaciones extranjeras bajo un contrato de fletamento diferente al de arrendamiento o fletamento a casco desnudo. Por tanto, se sugiere que se conserve la condición establecida en artículo 34 de la Ley de Navegación vigente, la cual no distingue por tipo de contrato que priva sobre la embarcación con la que se presta el servicio. CFCE

En todo caso lo establecido en el apartado F, a quienes daría ventaja en términos de bajar los costos laborales, es a aquellas embarcaciones que tengan contratos de fletamento por tiempo o viaje, ya que sólo el contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo es el que obliga a tripular con tripulaciones mexicanas.

Es significativo que los comentarios vayan enfocados a señalar lo relativo a los costos de las tripulaciones ya que se acepta explícitamente que las EMPRESAS ahorran costos en la contratación de tripulaciones, lo cual en este caso (y en otros que ya han mencionado) no sólo es respecto a los que implican las leyes mexicanas sobre este punto (Ley Federal del Trabajo y Ley del Seguro Social) sino PORQUE UN TRIPULANTE CHINO O FILIPINO "ES MÁS BARATO". Sin embargo se debe señalar que la ley no puede considerar la recuperación de ganancias a costa de los sueldos de las tripulaciones. Debe quedarle claro a todos los sectores que la legislación mexicana no puede solapar el ahorro de costos en aspectos sociales. De lo que se trata es de aprovechar el atractivo de la industria petrolera para motivar el abanderamiento en México con ciertas condiciones benéficas y por otra parte, incentivar a los navieros mexicanos mediante la Ley de la Reactivación que también se encuentra en proyecto.

G. El incumplimiento de las normas sobre otorgamiento de permisos temporales de navegación establecidas en este Artículo tendrá como resultado la responsabilidad patrimonial del Estado consistente en la indemnización por daños y perjuicios ocasionados al solicitante del permiso temporal de navegación, o bien a quien legítimamente haya tenido derecho a él de conformidad con esta ley. Esta responsabilidad no prejuzgará sobre aquélla de naturaleza administrativa o penal en la que incurran los servidores públicos relacionados con la expedición del acto administrativo.

APARTADO G

Se debe eliminar. ANTP

De acuerdo con lo expuesto en el comentario siguiente es inviable la eliminación de este apartado

Asimismo, resulta totalmente impráctico el hecho de mencionar el tema relativo a las responsabilidades penales y administrativas en las que incurran los servidores públicos, en virtud de que ya existe una legislación especial sobre dicha materia, contenida en la Ley Federal de Responsabilidades de los Servidores Públicos, así como, un Código Penal Federal. CAMEINTRAM/ HzyA

Como ya se ha explicado el artículo señala que no se prejuzgue sobre la responsabilidad penal o administrativa, con excepción de las sanciones del título respectivo de la ley. Por ello, no se entra en ámbitos de legislación distinta, que además aplican independientemente de que se mencionen o no en el proyecto LNCM. Las medidas de control que se establecen para el otorgamiento del permiso deben considerar de manera específica las sanciones cuando se incumpla con ello, por lo tanto, el sentido práctico de referirlas en éste artículo es más que justificable, por que es la materia que se regula.

H. La Secretaría, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia, estará facultada para resolver que total o parcialmente determinados tráficos de cabotaje, deban realizarse de modo exclusivo por navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, cuando la libre concurrencia y competencia económicas se vean vulneradas o bajo amenaza de vulneración de conformidad con la legislación aplicable. Esta restricción en los tráficos de cabotaje permanecerá en tanto las circunstancias que la generaron se mantengan vigentes. A solicitud de parte interesada o de oficio, la Secretaría deberá resolver la terminación de la restricción, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia.

APARTADO H

RESERVAS DE TRÁFICO DE CABOTAJE

RESPUESTAS DE LA SUBCOMISIÓN DE DICTAMEN

Se solicita eliminar el apartado H del artículo 37 con el objeto de garantizar condiciones de competencia efectiva en la prestación de los servicios de cabotaje. No se encuentran elementos que justifiquen la inclusión de esta fracción. Tampoco se juzga conveniente el otorgar a la Secretaría la facultad de reservar el tráfico de cabotaje a navieras mexicanas con embarcaciones mexicanas en caso de ausencia de condiciones de competencia. La CFC determina que no existen condiciones razonables de competencia cuando prevalece un agente con poder sustancial en un mercado relevante. Esto es, cuando uno o pocos oferentes tienen la capacidad de fijar precios o condiciones de venta excesivos que lesionen el bienestar de los consumidores, o bien, realizar actos con el objeto o efecto de desplazar injustamente a sus competidores en el mercado. El cierre del mercado no constituye una opción eficiente cuando la libre concurrencia y competencia económicas se vean vulneradas o bajo amenaza de vulneración en la prestación del servicio de cabotaje pues de hacerlo, se crearía un mercado cautivo que daría lugar a la creación de agentes con poder sustancial brindándoles la posibilidad de llevar a cabo prácticas contrarias a la competencia en detrimento de los competidores más pequeños, de los usuarios y de la sociedad en general. Por lo anteriormente argumentado, la CFC reitera su solicitud de eliminar este apartado del predictamen en aras de garantizar un funcionamiento eficiente que contribuya a crear un desarrollo sostenido del sector. CFCE/CAMEINTRAM

El apartado H. No le resta facultades a la CFCE, por el contrario, se le considera como una autoridad de consulta obligatoria, la cual puede emitir una resolución con plena libertad de jurisdicción. Por tanto, no se considera adecuado modificar el texto de dicho apartado. Por lo demás se aplica la explicación dada en lo que se refiere a que la actividad de cabotaje tiene un tratamiento distinto al de cualquier otra actividad econímica, primero porque está reservado para los mexicanos y segundo porque no hay ningún acuerdo comercial de carácter internacional que impidan lo contrario.

 

ANEXO

INTRODUCCIÓN AL

DOCUMENTO ANEXO

El DOCUMENTO ANEXO RELACIÓN DE PERMISOS ESPECIALES OTORGADOS DURANTE EL AÑO 2000, fue un texto que se elaboró con el objetivo de documentar un hecho conocido por todos los que integran el sector marítimo, pero del cual NO se tenía una información precisa: el otorgamiento irrestricto de permisos especiales de navegación y en consecuencia la permanencia de embarcaciones extranjeras realizando cabotaje en aguas mexicanas por periodos que se calcula oscilan entre un año y más de cinco.

En ese sentido la Comisión de Marina requirió a principios del año 2001 la información relativa a los permisos especiales de navegación otorgados en el sexenio 1994-2000, a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, en ese entonces a cargo del Lic. Pedro Pablo Zepeda Bermudez.

Efectivamente, la información requerida nos fue entregada, sin embargo ésta se encontraba incompleta en algunas de sus partes y sobre todo sin un orden que nos permitiera observar A) cuántos permisos se habían otorgado; B) a qué embarcaciones; C) a qué empresas navieras y D) los periodos de duración del permiso. Hecho por el cual el personal técnico de la Comisión se abocó a compilar la información relativa al año 2000, la cual fue cotejada con un documento de la Cámara Nacional del Transporte Marítimo CAMEINTRAM (única institución, además de la CGPyMM que cuenta con dicha información) y que nos fue remitida, con el objetivo de reafirmar que las embarcaciones extranjeras realizaban tráfico de cabotaje a falta de embarcaciones mexicanas. Así la información obtenida de las instituciones que ya se han citado nos permitió sustentar, el dato que, como ya se señaló, es conocido por todos los que integran el sector marítimo, pero del la que pocos tienen información específica.

Sin embargo, este documento anexo, que en sí mismo ya confirma la situación señalada, es también importante en otro sentido, y la razón por la que se hace esta introducción, y ello es que, tal como se observa en las líneas que lo integran, en aquel entonces suponíamos que la carencia de una flota mercante mexicana se daba por

LA INEXISTENCIA DE UNA POLÍTICA FINANCIERA Y FISCAL QUE APOYARÁ A LOS NAVIEROS MEXICANOS Y

POR LA FALTA DE CERTEZA RESPECTO DE LAS CARACTERÍSTICAS QUE DEBÍA CONSIDERAR UNA EMBARCACIÓN PARA OBTENER LOS CONTRATOS DE PEMEX (PRINCIPAL USUARIO DE EMBARCACIONES).

Si bien esto ES CIERTO, también lo es, que NO es la ÚNICA ni la principal razón de que no exista una flota mercante mexicana. En la elaboración del proyecto de predictamen, hemos podido constar que existen diferentes aspectos que inciden en la CARENCIA de una flota mercante mexicana, aspectos que ya se abordaron con detalle en la respuesta y explicación que se hace a los comentarios a los artículos 10 y 37 del proyecto de predictamen, entre ellos:

LA EVASIÓN FISCAL QUE SE POSIBILITA A TRAVÉS DE:

LA EXISTENCIA IRRESTRICTA DE PERMISOS ESPECIALES

LA AMBIGÜEDAD DEL TÉRMINO "FLETAMENTO A CASCO DESNUDO"

LA INEXISTENCIA DE MECANISMOS ADECUADOS DE FISCALIZACIÓN

LA PRÁCTICA INEXISTENCIA DE EMPRESA NAVIERAS MEXICANAS SÓLIDAMENTE CONSTITUÍDAS. (y en su lugar la existencia de INTERMEDIARIOS –conocidos en el medio como "coyotes"-)

LA LIMITACIÓN A LA PARTICIPACIÓN DEL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, ATRAVÉS DE LA RESTRICCIÓN QUE SE GENERA AL PERMITIR LA PARTICIPACIÓN ÚNICAMENTE BAJO CONTRATOS DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO O PROPIEDAD

EL ATRACTIVO QUE REPRESENTA EL AHORRO EN COSTO A TRAVÉS DE LA CONTRATACIÓN DE TRIPULACIONES SUBESTÁNDAR.

LO QUE EN SU CONJUNTO CONVIERTE A NUESTRO PÁIS EN UN PABELLÓN SUMAMENTE ATRACTIVO PARA LAS EMBARCACIONES CON BANDERAS DE CONVENIENCIA, EN DETRIMENTO DE LA EMPRESAS MEXICANAS SÓLIDAMENTE CONSTITUÍDAS Y DE LAS TRIPULACIONES Y EMPLEOS PARA NACIONALES.

ASÍ ES IMPORTANTE RESALTAR QUE EL FOMENTO DE LA MARINA MERCANTE, TENDRÁ QUE PROMOVERSE.

Con una adecuada regulación: a) en lo relativo a los permisos especiales de navegación y b) las posibilidades de apertura al abanderamiento a través de la constitución y fomento de EMPRESAS MEXICANAS SÓLIDAMENTE CONSITUIDAS

Con la creación de una legislación que posibilité beneficios de carácter fiscal y financiero que haga atractiva la bandera mexicana. Lo cual se prevé ya en el PROYECTO DE LEY DE REACTIVACIÓN DE LA MARINA MERCANTE.

En esta introducción al documento ANEXO, lo que se pretende dejar claro, es que el mercado del transporte marítimo NO debe sustentarse en la EVASIÓN FISCAL; en la atractiva actividad de INTERMEDIARIO DEL TRANSPORTE, o en el AHORRO SOCIAL , sino en beneficios fiscales legal y legítimamente otorgados.

 

 

RELACIÓN DE PERMISOS ESPECIALES OTORGADOS

DURANTE EL AÑO 2000

De acuerdo con la información remitida por la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), de lo permisos especiales de navegación solicitados durante el año 2000, el 82% de estos se concentra en cuatro banderas, mientras que el 18% restante corresponde a embarcaciones de distintas naciones (PRIMERA PARTE)

Asimismo, durante el año 2000 se otorgaron 577 permisos especiales de navegación a 55 empresas y 262 embarcaciones. Sobre el punto se aprecia que más de la mitad de estos (300) fueron otorgados a 7 empresas navieras; 161 permisos corresponden a 13 empresas y los 113 permisos restantes se distribuyen en 33 empresas.

Estos datos permiten apreciar una fuerte presencia de un grupo reducido de empresas en el tráfico de cabotaje.

Los datos que presenta la Secretaría de Comunicaciones y Transportes son divergentes por cantidades mínimas; ésta señala que se otorgaron 566 permisos con 251 embarcaciones.

Sin embargo el interés de esta recopilación es el de conocer a cuanto ascendió el número de embarcaciones extranjeras que realizó tráfico de cabotaje en aguas territoriales mexicanas en un tiempo representativo (aunque por el momento sólo se tienen datos del año 2000) Sobre todo si se toma en cuenta que de acuerdo con la SCT, los permisos fueron otorgados a empresa mexicanas. Este hecho según se expuso en su momento permitía cuestionar las políticas públicas que en materia fiscal se han aplicado al sector marítimo en los últimos años, en tanto, se ha argumentado que la razón de que ello sea así, responde a que los costos de las empresas, operando con una flota propia, son altamente gravados, resultando más rentables para éstas operar con banderas extranjeras. (SEGUNDA PARTE)

Asimismo, aunque la normatividad señala que los permisos especiales de navegación no podrán otorgarse por más de 90 días, en tanto en la legislación no se específica por cuanto tiempo o en cuantas ocasiones podrán renovarse dichos permisos, puede observarse que varias de las embarcaciones con permisos especiales navegan en aguas Mexicanas todo el año realizando cabotaje. (TERCERA PARTE )

 

PRIMERA PARTE

Concentrado de permisos por bandera

Estados Unidos de Norteamérica 42%

Panamá 18%

Liberia 11%

Vanuatu 11%

San Vicente y las Granadinas 4%

Noruega 4%

Bahamas 3%

Dinamarca 3%

Holanda 2%

Otros 2%

 

SEGUNDA PARTE

Concentrado de permisos por empresa

1. MARÍTIMA MEXICANA S.A. DE C.V. 53 PERMISOS
2. OFFSHORE MÉXICO S.A. DE C.V 52 PERMISOS
3. CCC FABRICACIONES Y CONSTRUCCIONES S.A. DE C.V. 51 PERMISOS
4. COTEMAR S.A. DE C.V. 43 PERMISOS
5. OCEANOGRAFÍA S.A. DE C.V. 44 PERMISOS
6. NÁUTICA SALTAMAR S.A. DE C.V. 31 PERMISOS
7. CONSTRUCCIONES MARÍTIMAS MEXICANAS S.A DE C.V. 25 PERMISOS
8. CANEGA S.A DE C.V. 21 PERMISOS
9. CIA DE TRANSPORTES DEL MAR DE CORTES S.A DE C.V 20 PERMISOS
10. NAVIERA ARMAMEX S.A. DE C.V. 17 PERMISOS
11. CIGSA CONSTRUCCIÓN S.A DE C.V. 14 PERMISOS
12. GRUPO NAVIERO KANO S.A. DE C.V. 13 PERMISOS
13. INTEROCEÁNICA DE BUQUES S.A. DE C.V. 13 PERMISOS
14. POLICYD S.A. DE C.V. 11 PERMISOS
15. INDUSTRIAL PERFORADORA DE CAMPECHE S.A.DE C.V. 9 PERMISOS
16. NAVEMAR INTERNACIONAL S.A. DE C.V. 9 PERMISOS
17. NAVIERA INTEGRAL S.A. DE C.V. 9 PERMISOS
18. OBRAS PORTUARIAS DE COATZACOALCOS S.A. DE C.V. 9 PERMISOS
19. PMI TRADING LIMITED S.A. DE C.V. 9 PERMISOS
20. BUFETE DE INFRAESTRUCTURA MARÍTIMA MEXICANA S.A. DE C.V 8 PERMISOS
21. CONSTRUCCIONES INTEGRALES DEL CARMEN S.A DE C.V. 7 PERMISOS
22. CONSTRUCTURA SUBACÚATICA DIAVAZ S.A DE C.V 7 PERMISOS
23. DEMAR INSTALADORA Y CONSTRUCTURA S.A. DE C.V. 7 PERMISOS
24. HEEREMA SHIPPING HOLDING, B.V. 7 PERMISOS
25. VIKING CARRIERS S.A. DE C.V. 7 PERMISOS
26. SUPERIOR TRANSPORTATION S. DE R.L. DE C.V. 6 PERMISOS
27. TRANSPORTES MARÍTIMOS DEL PACÍFICO S.A. DE C.V. 6 PERMISOS
28. CONSTRUCCIONES INDUSTRIALES DEL GOLFO 5 PERMISOS
29. DRAGAMEX S.A. DE C.V. 5 PERMISOS
30. NAVIERA PANUCO S.A. DE C.V. 5 PERMISOS
31. OPERADORA MARÍTIMA CERRALVO 5 PERMISOS
32. CONSTRUCTURA Y ARRENDADORA MÉXICO S.A DE C.V 4 PERMISOS
33. GLOBAL VESSELS MÉXICO S. DE R.L. DE C.V. 4 PERMISOS
34. MARICULTURA DEL NORTE S.A. DE C.V. (S. DE R.L.) 4 PERMISOS
35. TRANSPORTACIÓN MARÍTIMA MEXICANA 4 PERMISOS
36. UNITED SEA SERVICES S.A. DE C.V. 4 PERMISOS
37. NAVIERA TRITON S.A. DE C.V. 3 PERMISOS
38. TURISMO NÁUTICO DEL MAR DE CORTES S.A. DE C.V. 3 PERMISOS
39. PEMEX GAS Y PETROQUÍMICA BÁSICA 2 PERMISOS
40. PROCESOS PETROLEROS S.A. DE C.V. 2 PERMISOS
41. REMOLCADORES Y NAVIERA AZTECA S.A. DE C.V. 2 PERMISOS
42. SERVICIOS GLOBALES MARÍTIMOS S.A. DE C.V. 2 PERMISOS
43. TOPAZ SHIPPING SERVICES S.A. DE C.V. 2 PERMISOS
44. PCC DE MÉXICO S.A. DE C.V. 2 PERMISOS
45. SERVICIOS MARÍTIMOS DE CAMPECHE S.A. DE C.V. 1 PERMISO
46. SERVICIOS NAVALES E INTEGRALES S.A. DE C.V. 1 PERMISO
47. POLMAR MEXICANA S.A. DE C.V. 1 PERMISO
48. CANTARELL FSO INC 1 PERMISO
49. COMERCIALIZADORA GIMROCK S.A. DE C.V. 1 PERMISO
50. COMPAÑÍA MARÍTIMA MEXICANA S.A. DE C.V. 1 PERMISO
51. GRUPO SEMATUR S.A. DE C.V. 1 PERMISO
52. NAVIERA DEL PACÍFICO 1 PERMISO
53. TRANSPORTES MARÍTIMOS DEL PACÍFICO S.A. DE C.V. 1 PERMISO
54. TERMINALES MARÍTIMAS TRANSUNISA S.A. DE C.V 1 PERMISO
55. PACNAV DE MÉXICO S.A. DE C.V. 1 PERMISO

TERCERA PARTE

Concentrado de permisos correspondientes al año 2000

El documento que se presenta, se realizó con base en el Concentrado de Permisos Especiales de Navegación Solicitados durante el año 2000 que elaboró la Cameintram, y con la Relación anual de permisos para embarcaciones extranjeras que operaron en navegación de cabotaje correspondiente al año 2000, que a solicitud expresa del Presidente de la Comisión de Marina, fue remitida por las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Ambos documentos fueron cotejados, sin embargo debido a que en algunos casos hay errores en la impresión original, así como documentos incompletos, se encuentran datos que no corresponden entre uno y otro texto. Se debe anotar que al no coincidir las fechas en que se otorgan los permisos especiales de navegación (entre la información de la SCT y la de la Cameitram), se observa un aumento en el número de los permisos referidos que asciende a 812, cuando tanto la Cameintram, como la SCT, señalan que el número de permisos otorgados fue de 577 y 566 respectivamente.

Para efectos de los objetivos de este trabajo, que es el corroborar lo que ha sido denunciado en todos los foros a los que se ha convocado al sector marítimo, a saber que existen embarcaciones extranjeras realizando cabotaje en periodos que superan los 90 días de permiso señalados en la Ley, está relación (pese a las imprecisiones) confirma que algunas embarcaciones extranjeras (70) realizaron cabotaje por periodos que en este caso, corresponden a casi todo el año 2000. Al respecto se debe señalar:

Que los permisos, de acuerdo con lo señalado por las instituciones citadas, y como se pudo corroborar en los documentos entregados, no violan el marco normativo consignado en la Ley de Navegación, puesto que los permisos especiales otorgados no rebasan los 90 días señalados en la legislación correspondiente.

En relación a lo anterior, la razón de que las embarcaciones operen realizando cabotaje por más tiempo del señalado se explica en función de la renovación constante de dichos permisos, hecho que no se considera en ninguna normatividad relativa al ámbito marítimo.

Dado las imprecisiones señaladas y la falta de correspondencia entre uno y otro documento, no se tiene con exactitud el dato correspondiente a la estadía en México de las embarcaciones extranjeras que realizaron cabotaje; sin embargo, en las "observaciones" del cuadro sinóptico, se señala un aproximado del tiempo aludido.

318

41

JUN-SEP  
ADE TIDE II

3

ENE-MAR00

FEB-MAY00

MAR-JUN00

JUN-AGO00

MAY00

AGO-OCT00

NOV00

7 PERMISOS.

TODO EL AÑO.

AGNES CANDIES

5

MAY-AGO00

JUL-SEP00

AGO-OCT00

NOV00-FEB01

DIC00

5 PERMISOS.

CASI TODO EL AÑO (OCHO MESES)

AKMALA

31

FEB-MAY00

MAY00

2 PERMISOS
ALAM SENANG

11

JUN00 1 PERMISO
ALOHA

8

ENE00

NOV-NOV00

2 PERMISOS
ALPHONSE LETZER

24

SEP00

DIC00

2 PERMISOS
AMBROSE

5

ENE00

FEB-MAY00

MAY-JUN00

ABR00

4 PERMISOS
AMDERMA

30

AGO00

SEP-DIC00

2 PERMISOS
AMERICAN CHALLENGER AGO-NOV00 1 PERMISO
AMT TRAVELLER

4

ABR-JUL00

JUN-JUL00

JUL00

OCT-DIC00

4 PERMISOS
AMT VOYAGER

8

SEP00 1 PERMISO
APOLLO TIDE

15

ENE-ABR00

FEB00

MAY-MAY00

3 PERMISOS
ARAGAS

30

MAY-JUL00 1 PERMISO
ASH GROVER TRADER

25/26

ABR00

ABR00

MAY-JUN00

JUN-JUN00

JUL-OCT00

OCT-DIC00

SEP00

DIC00-MAR01

8 PERMISOS.

CASI TODO EL AÑO (9 MESES)

ASIE TIDE

4

JUL00

AGO-OCT00

OCT00-ENE01

3 PERMISOS
ASTRO BADEJO

1

FEB-MAY00

ABR00

MAY-AGO00

JUL-OCT00

OCT00

NOV00-FEB01

6 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO, EXCEPCIÓN DE ENERO.

ATLANTIC CHALLENGER

22

OCT00

DIC00

2 PERMISOS
ATLANTIC HORIZONT

3

MAY00

JUN-SEP00

AGO00

SEP-DIC00

NOV00

DIC00-ENE01

6 PERMISOS.

CASI TODO EL AÑO (OCHO MESES)

ATREK

15

JUL00 1 PERMISO
AZTECAS

52

OCT00 1 PERMISO
B/T TULA

17

ENE00 1 PERMISO
BALSA 57

9

ENE00

MAR-JUN00

2 PERMISOS.
BAR PROTECTOR

2

FEB-MAY00

MAY-AGO00

AGO-NOV00

NOV00-FEB01

4 PERMISOS.

CASI TODO EL AÑO EXCEPTO ENERO.

BARCAZA U 794

2

FEB00 1 PERMISO
BARGE 409

8

DIC00 1 PERMISO
BAYNES

9

FEB-MAR00 1 PERMISO
BEO

18

JUN00

JUL-OCT00

AGO00

SEP-DIC00

DIC00

5 PERMISOS
BLACK GOLD

6

MAR-JUN00

JUN-SEP00

2 PERMISOS
BLUE ICE

47

DIC00 1 PERMISO
BOA TOR

4

ENE00

MAY-MAY00

DIC00

3 PERMISOS
BOGDAN

16

JUL-AGO00 1 PERMISO
BOLUDA CRESPO

50

NOV00 1 PERMISO
BONNE (BONNIE)

34

FEB-MAY00

JUN-SEP00

JUL-SEP00

SEP-DIC00

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO, EXCEPTO ENERO

BRETT CANDIES

5

ENE00

FEB-MAY00

JUN-JUL00

JUL-OCT00

OCT00

DIC00-FEB01

6 PERMISOS

TODO EL AÑO.

BRIMNES

9

JUN-SEP00 1 PERMISO
BRITISH FORAGER

32

FEB00

MAY-AGO00

AGO-NOV00

NOV00-FEB01

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO EXCEPTO ENERO.

CABLE I

20

ENE00

MAR00

JUN-AGO00

3 PERMISOS
CANION HORIZONT

3

AGO00

NOV00-ENE01

2 PERMISOS
CAPE BYRD

8

FEB-MAY00 1 PERMISO
CAPE HAWKE

6

ABR-JUN00

JUN00

SEP00

SEP-DIC00

OCT00-ENE01

DIC00

6 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO (9 MESES)

CAPE SPEAR

6

SEP-DIC 1 PERMISO
CAPT JOHN

23

FEB-MAY00

ABR00

MAY-JUL00

SEP00

AGO-SEP00

5 PERMISOS
CAPTAIN BUD

5

FEB00 1 PERMISO
CAPTAIN FRANK

3

JUN-SEP00

SEP-DIC00

NOV00

3 PERMISOS
CARIBBEAN STORN

10

ENE-FEB00

FEB-MAR00

MAR-JUN00

MAY00

AGO-NOV00

5 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( 10 MESES)

CAROLINE K

9

ENE00

AGO-NOV00

NOV00-FEB01

3 PERMISOS
CASTORO 10

2

ENE00

ABR-JUL00

MAY-AGO00

JUL-OCT00

OCT00-ENE01

DIC00

6 PERMISOS

TODO EL AÑO

CBC 1252

1

SEP00 1 PERMISO
CBC 1266

1

SEP-DIC00

NOV00

2 PERMISOS
CLAIRE TIDE

6

ENE-MAR00

ABR00

JUL00

SEP-DIC00

DIC00

5 PERMISOS

TODO EL AÑO

CLIPPER PACIFIC

13

OCT00 1 PERMISO
CONNIE JEAN JUN-JUN 1 PERMISO
COOT

18

JUN-JUL00

AGO00

SEP-DIC00

DIC00

4 PERMISOS
CRUSADER

8

SEP-DIC00

DIC00

2 PERMISOS
CUMBRIA SERVICE

6

ENE-MAR00

FEB-MAY00

MAY00

JUN-AGO00

AGO-OCT

JUL00

SEP00

7 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( NUEVE MESES)

CHEMUL

4

ENE00

ABR00

2 PERMISOS
CHESIRE

19

ENE-ABR00

FEB-MAY00

OCT00-ENE01

3 PERMISOS
DAGMAR

19/37

FEB-ABR00

AGO-NOV00

SEP00

NOV00

4 PERMISOS
DB 101

7

FEB-MAY00

AGO00

DIC00

3 PERMISOS
DB OCEAN BUILDER

7

FEB00

MAR-JUN00

MAY00

JUN-AGO00

4 PERMISOS
DEVON

44

FEB00

MAR-JUN00

2 PERMISOS
DLB 1601

7

DIC00 1 PERMISO
DR JACK

7

FEB00 1 PERMISO
EDDIE CHOUEST

8

ENE00

ABR00

MAY-JUN00

JUL-OCT00

SEP-DIC00

NOV-DIC00

6 PERMISOS

TODO EL AÑO

EEMCARIB

9

MAY00

JUN-SEP00

2 PERMISOS
EL ELEFANTE GRANDE

11

ENE00

MAR00

MAR00

ABR-JUL00

SEP-NOV00

5 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( NUEVE MESES)

EL GALLO GRANDE

11

ENE00

OCT-OCT00

2 PERMISOS
EL RHINO GRANDE

11

FEB00

MAR-JUN00

2 PERMISOS
EMERALD STAR

30

MAR-JUN00

JUL00

AGO-OCT00

NOV00-ENE01

OCT00

5 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( NUEVE MESES)

ERIC CANDIES

17/ 5

ENE00

FEB-FEB00

ABR00

MAY-JUN00

JUN-JUN00

5 PERMISOS
FANDERNTOR (FADERNTOR)

54

AGO-NOV00 1 PERMISO
FATHER M

43

ENE-ABR00

JUL00

2 PERMISOS
FERNANDINA

13

FEB-MAY00

OCT00

2 PERMISOS
FLINT RIVER

5

NOV00-DIC00

DIC00

2 PERMISOS
FLOTEL EUROPA

20

MAR00 1 PERMISO
FLUNDER

12

AGO-NOV00

NOV00-FEB01

2 PERMISOS
FOMALHAU T

29

MAR-MAY00 1 PERMISO
FRIDA

9

MAY00

JUN-JUN00

2 PERMISOS
FULF FLEET 54

4

ABR00 1 PERMISO
GALLANT FOX

15

FEB-MAY00

MAY00

JUN-JUN00

JUL00

AGO-NOV00

OCT00

NOV-DIC00

DIC00

8 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO (EXCEPCIÓN ENERO)

GAS COLUMBIA

37

NOV00-ENE01 1 PERMISO
GECO DIAMOND

12

AGO-SEP00 1 PERMISO
GECO DOLPHIN

12

AGO-NOV00

NOV00

2 PERMISOS
GECO MANTA

12

AGO00

NOV-NOV00

2 PERMISOS
GECO SNAPPER

12

AGO-NOV00

NOV-NOV00

2 PERMISOS
GENET ROSSEL

40

FEB00

JUN00

2 PERMISOS
GIMROCK ODISSEY

49

DIC00 1 PERMISO
GLOBAL MOHAWK

3

MAR00

ABR-ABR00

2 PERMISOS
GODFATHER

7

AGO00

SEP-DIC00

DIC00

3 PERMISOS
GUANAJUATO

35

JUL00

AGO-OCT00

SEP00

OCT00

4 PERMISOS
GUL HAWK

11

NOV-DIC00

DIC00

2 PERMISOS
GULF BACKER I

2

ENE00

ABR-JUL00

MAY-AGO00

JUL-OCT00

OCT-DIC00

DIC00

6 PERMISOS TODO EL AÑO
GULF FLEET 34

6 y 7

FEB00

MAR-JUN00

MAY-AGO00

3 PERMISOS
GULF FLEET 54

4

ENE00

MAR-JUN00

ABR-MAY00

JUL00

AGO-OCT00

OCT00-ENE01

6 PERMISOS

TODO EL AÑO

GULF FLEET 55

4

JUL00

AGO-OCT00

OCT00-ENE01

3 PERMISOS
GULF FLEET 64

4 y 6

ENE-ABR00

ABR00

MAY-JUN

JUN00

AGO00

SEP-DIC

DIC00

7 PERMISOS

TODO EL AÑO

GULF FLEET 69

7

ENE00

AGO-AGO00

2 PERMISOS
GULF GALE

11

AGO-NOV00 1 PERMISO
GULF HAWK

3

AGO00

NOV00

2 PERMISOS
GULF HORIZONT

3

JUN00

JUL-SEP00

SEP-OCT00

DIC00

4 PERMISOS
GULF RAMBLER

7

SEP00 1 PERMISO
GULF VICTORY

7

ENE00

MAY-JUL00

AGO-NOV00

3 PERMISOS
H 122

8

NOV00 1 PERMISO
H 301

8

SEP-DIC00

DIC00

2 PERMISOS
H 302

8

NOV00 1 PERMISO
HANNE DANICA

25

ENE00

MAR-ABR00

2 PERMISOS
HATCH TIDE

6

MAR-JUN00

JUN-SEP00

SEP-DIC00

DIC00

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( NUEVE MESES)

HERITAJE SERVICE

6

DIC00 1 PERMISO
HERMONT ENE00

SEP00

SEP00

OCT-DIC00

DIC00

5 PERMISOS
HILL HARMONY

16

DIC00 1 PERMISO
HP 501

27

ENE00

FEB-MAY00

MAR00

ABR-JUL00

4 PERMISOS
IMMANUEL KANT

39

NOV00-FEB01 1 PERMISO
INFINITY PEARL

10

JUL00

AGO-OCT00

OCT00

NOV-DIC00

4 PERMISOS
INVADER

8

SEP-DIC00

DIC00

2 PERMISOS
ISLA BALLENA

1

FEB-MAY00

MAR00

JUN-SEP00

SEP-DIC00

DIC00

5 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO)

ISLA COZUMEL

1

ENE00

JUL-SEP00

2 PERMISOS
ISLA DE CEDROS

1

FEB-MAR00

FEB-MAY00

ABR00

MAY-AGO00

JUL00

OCT00

6 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( OCHO MESES)

ISLA DE LOBOS

1

ENE00

ABR-JUN00

JUN-SEP00

JUL-SEP00

SEP00

OCT-ENE01

6 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( OCHO MESES)

ISLA DEL CARMEN

1

ENE00

ABR00

MAY-AGO00

JUN00

JUL-OCT00

SEP00

OCT-ENE01

7 PERMISOS

TODO EL AÑO

JASMINIA

4

MAR00

MAY00

2 PERMISOS
JMC 253

11

ENE00

MAR00

ABR-JUL00

SEP-DIC00

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( OCHO MESES)

JO LONN

36

AGO00

SEP-DIC00

2 PERMISOS
JOHANNA TRADER

38

JUN00

AGO00

NOV00

DIC00-MAR01

4 PERMISOS
JUNO II

4

ABR00

MAY-JUL00

JUL-SEP00

OCT00-ENE01

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( OCHO MESES)

KAMILLA

9

MAY00

JUN-AGO00

2 PERMISOS
KELLY ANNE

41

MAY00

JUN-AGO00

2 PERMISOS
KINGFISH

5

JUN00

JUL-OCT00

2 PERMISOS
KIWI

18

JUN-SEP00

AGO00

SEP-NOV00

DIC00

4 PERMISOS
KOPALNIA HALEMBA

16

FEB00

MAR-JUN00

2 PERMISOS
KOPALNIA RYDULTOWY

16

SEP00

OCT00-ENE01

2 PERMISOS
KRITI FILOXENIA

17

ENE00

ABR00

MAR-JUN00

MAY-AGO00

JUL-OCT00

OCT-NOV00

OCT00-ENE01

7 PERMISOS

TODO EL AÑO.

KRITI PALM

17

ENE00

ABR00

MAY-AGO

JUL00

AGO-OCT00

OCT00

NOV00-ENE01

7 PERMISOS

TODO EL AÑO

KURSEME

19

FEB-MAR00

OCT00-ENE01

DIC00

3 PERMISOS
LA MURALLA

15

JUL00 1 PERMISO
LAUGHLIN TIDE

6

ABR-JUN00

JUN-SEP00

JUL00

OCT00

NOV00-ENE01

5 PERMISO

CASI TODO EL AÑO ( NUEVE MESES)

LAURITS KOSAN

14

ENE-ABR00

ENE-MAR00

FEB00

MAR00

ABR-JUL00

MAY-AGO00

JUN-SEP00

JUL-OCT00

AGO-OCT00

SEP-NOV00

OCT00

NOV00-ENE01

DIC00

13 PERMISOS

TODO EL AÑO

M/V DISCOVERY

22

JUN-SEP00 1 PERMISO
M/V GLORIA

9

FEB-MAY00

AGO00

2 PERMISOS
M/V STAR FISH

9

AGO-OCT00 1 PERMISO
M/V STARNES

9

AGO00

SEP-DIC00

2 PERMISOS
MAERSK HUMBERT

19

ENE-ABR00 1 PERMISO
MAERSK TANJONG

13

ENE00

FEB-MAY00

MAR-JUN00

MAY-JUN00

JUN00

JUL-OCT00

AGO00

NOV00

DIC00-MAR01

9 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO FALTA DICIEMBRE

MAGIC TIDE II

4

FEB-MAY00

DIC00

2 PERMISOS
MALENA

9

ENE-ABR00

FEB-MAY00

MAY-AGO00

JUL00

SEP-DIC00

NOV

6 PERMISOS

TODO EL AÑO

MAN O WAR

5

JUN00

JUL-AGO00

SEP00

NOV00

4 PERMISOS
MANDARIN MOON

27

ENE-ABR00

MAY00

JUL00

AGO-OCT00

4 PERMISOS
MANI P

13

JUL-OCT00

OCT-NOV00

2 PERMISOS
MARINER

8

SEP-DIC00

DIC00

2 PERMISOS
MARMAC 18

3

MAR-MAY00 1 PERMISO
MARMAC 300

6

MAR-JUN00 1 PERMISO
MARTHA EUGENIA

3 y 33

ABR-JUL00

MAR00

SEP-DIC00

DIC-MAR01

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( NUEVE MESES)

MASTER

25 y 26

ENE00

ABR00

MAY-AGO00

JUN-SEP00

JUL-OCT00

5 PERMISOS
MATAGORDA SEAHORSE

6

MAR00 1 PERMISO
MCDERMOTT DERRICK BARGE 16

7

OCT00-ENE01 1 PERMISO
MCDERMOTT DERRICK BARGE 17

7

ENE-FEB00

MAR-JUN00

MAY00

JUN-SEP00

AGO00

NOV00-FEB01

6 PERMISOS

TODO EL AÑO

MIDNIGHT ARROW

5

FEB-MAR00

FEB-MAY00

JUN00

AGO-NOV00

DIC00

5 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( OCHO MESES)

MIDNIGHT CARRIER

5

SEP00

OCT00-ENE01

2 PERMISOS
MINOAN HILL

31

MAR-JUN00

JUN-SEP00

SEP-NOV00

DIC00-MAR01

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO Y FEBRERO)

MISS ANGELA

3

MAR-MAY00

MAY00

JUN-SEP00

AGO00

SEP-DIC00

NOV00

DIC00-MAR01

7 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( DIEZ MESES)

MISS JESSICA

3

MAY00

JUN-SEP00

AGO00

SEP-DIC00

DIC00

5 PERMISOS
MISS PATRICIA

3

JUN00 1 PERMISO
MISTER CHARLIE

6

MAY-AGO00

SEP-DIC00

NOV00

DIC00-ENE01

4 PERMISOS
MISTER RANDY

2

ENE-ABR00

MAY00

JUN-SEP00

JUL00

OCT00

NOV00-ENE01

6 PERMISOS

TODO EL AÑO

MISTER ROBERT

7

AGO-NOV00

NOV00-ENE01

2 PERMISOS
MOANA WAVE

43

ENE-ABR

JUN00

2 PERMISOS
MR. DOUG

3 y 2

FEB-MAY

MAR00

ABR-JUL

MAY00

JUN00

SEP00

OCT-DIC

NOV00

8 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO)

MR. EDDIE

2

FEB-MAY00

MAY-AGO00

AGO-NOV00

NOV00-FEB01

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO)

MR. RANDY

2

FEB00

AGO-NOV00

2 PERMISOS
MWB 403

8

SEP-DIC00

DIC00

2 PERMISOS
NCC JUBAILD

36

FEB-MAY00 1 PERMISO
NCC MADINAH

26

FEB-MAY

ENE00

2 PERMISOS
NEFTEGAZ 67

28

FEB-MAR00

MAR00

ABR-JUN00

MAY00

JUN-SEP00

AGO-NOV00

OCT00

NOV00-FEB01

8 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO)

NICK CANDIES

5

ENE-ABR00

FEB-MAY00

ABR00

AGO00

SEP-OCT00

NOV00

DIC-MAR01

7 PERMISOS

TODO EL AÑO

NOBLE PROVIDER

34

FEB-MAY00

MAY-AGO00

JUN-SEP00

SEP-DIC00

NOV00

DIC00-MAR01

6 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO)

NORGAS PIONNER

19

ENE-MAR00 1 PERMISO
NORMAD TONJER

5

FEB-MAY00

SEP-DIC00

DIC00

3 PERMISOS
OASSYS II

7

MAR-JUN00 1 PERMISO
OC 250

5

AGO00 1 PERMISO
OC 259

20

FEB00

MAR-MAY00

MAY-AGO00

3 PERMISOS
OC 260

20

FEB-MAY00

MAY-AGO00

2 PERMISOS
OC 350

5

ABR-JUL00

SEP-DIC00

NOV00

DIC00-FEB01

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( OCHO MESES)

OCEAN DREAM

9

ENE-MAY00

JUN-SEP00

JUL00

3 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( OCHO MESES)

ODYSSEA GIANT

3

MAY00

JUN-SEP00

AGO00

SEP-DIC00

NOV00

DIC-MAR01

6 PERMISOS
OLGUI ONE

21

ENE-ABR00

FEB00

MAR-JUN00

ABR-JUL00

JUN00

JUL-OCT00

SEP00

DIC00-MAR01

8 PERMISOS

TODO EL AÑO

OPHELIA

16

ENE00

AGO-NOV

2 PERMISOS
ORCA

1

MAR-JUN00

JUN-SEP00

SEP-DIC00

NOV00

DIC00-MAR01

5 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO Y FEBRERO)

OSA DUNDEE

4

ENE00

MAY-AGO00

MAY00

JUN-SEP00

JUL-OCT

DIC00-MAR01

6 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( OCHO MESES)

PANAM FLOTA

36

ABR00 1 PERMISO
PARDEE TIDE

6

FEB-MAY00

ABR00

2 PERMISOS
PEARL HORIZONT

3

JUL00

AGO-NOV00

NOV00-FEB01

DIC00

4 PERMISOS
PERELIK

16

ABR-JUL00 1 PERMISO
PERSENK

9

ENE00

FEB-MAY00

2 PERMISOS
PORT REGENCY

4

ENE00 1 PERMISO
PUERTO DE ALTAMIRA

29

FEB-MAY00 1 PERMISO
QUALITY I

46

NOV00 1 PERMISO
R/ V UNIVERSAL SURVEYOR

22

JUN00

JUL-JUL

2 PERMISO
RACHEL

3

JUN-AGO00

SEP-DIC00

NOV00

3 PERMISOS
RETRIEVER

24

ENE-MAR00

SEP00

DIC00

3 PERMISOS
RIVERTON

2

NOV00

DIC00-MAR01

2 PERMISOS
SAFE LANCIA

4

FEB00

MAY00

2 PERMISOS
SAFE REGENCY

4

MAR00

JUN00

2 PERMISOS
SALVATORE

10

FEB-MAY00

MAR-MAY00

MAY-AGO00

AGO00

NOV00-FEB01

5 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO)

SEA CONVERT

13

ABR-JUN00 1 PERMISO
SEA PUMA

33

ENE-MAR00 1 PERMISO
SEA SHEPHERD

34

JUN-SEP00 1 PERMISO
SEABULK AUSTIN

5

ENE00

ABR00

MAY-AGO00

NOV00-FEB01

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO

SEABULK BATON ROUGE

5

FEB-MAY00

MAY-MAY00

2 PERMISOS
SEABULK COLORADO

5

FEB-MAY00 1 PERMISO
SEABULK DELAWERE

5

ENE-ABR00

ABR00

MAY-AGO00

AGO00

NOV00-FEB01

DIC00-MAR01

6 PERMISOS

TODO EL AÑO

SEABULK RHODE ISLAND

5

ABR00

SEP-OCT00

2 PERMISOS
SEACOR ANNA

1

ENE00

FEB-MAY00

JUN-SEP00

AGO-NOV00

NOV00

5 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( DIEZ MESES)

SEACOR ENERGY

1

MAR-JUN00

JUN-SEP00

SEP-DIC00

OCT00-ENE01

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO Y FEBRERO)

SEACOR FORCE

1

FEB-MAY00

MAR-JUN00

MAY-AGO00

AGO00

NOV00

DIC00-MAR01

6 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO)

SEACOR FREEDOM

1

OCT-DIC00 1 PERMISO
SEACOR LOUISIANA

1

MAR-JUN00 1 PERMISO
SEACOR OSPREY

1

FEB00

MAR-JUN

MAY00

JUN-AGO00

SEP-DIC00

NOV00-FEB01

DIC00

7 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO EXCEPTO ENERO

SEAFOX 2

45

DIC00 1 PERMISO
SEMI I

2

MAR-JUN00

MAY00

JUN-SEP00

AGO00

SEP-DIC00

NOV00

DIC00-ENE01

7 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO Y FEBRERO)

SHEK 0

10

ENE00

MAR-JUN00

ABR-JUL

JUN-SEP00

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( OCHO MESES)

SHERIDAN TIDE

4

FEB-MAR00

MAY-JUN00

JUL00

AGO-OCT00

OCT00-ENE001

5 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO)

SING KONG

10

DIC00 1 PERMISO
SKANDI MOGSTER

4

SEP00

OCT-DIC00

NOV00

DIC00-MAR01

4 PERMISOS
SMITWIJS TEMPEST

2

ENE00

ABR00

MAY-JUN00

MAY-AGO00

JUL-AGO00

OCT00-ENE01

6 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( NUEVE MESES)

SOUTHERN COAST

3

JUN-AGO00

SEP-DIC00

DIC00

3 PERMSOS
SPIRIT FREEDOM

51

SEP-DIC00 1 PERMISO
STANISLAV YUDIN

2

FEB00

MAR-MAY00

2 PERMISOS
STAR SAPPHIRE

19

NOV00

DIC00-MAR01

2 PERMISOS
STELLA DENA

23 y 3

ENE-ABR00

FEB-MAY00

ABR00

AGO-NOV00

SEP00

OCT-DIC00

DIC00

7 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO EXCEPTO ENERO

STOLT HIKANAWA

42

JUN-SEP00

OCT-DIC00

2 PERMISOS
SUAT ULOSOY

16

MAY00

JUL-SEP00

2 PERMISOS
SUNG KONG

10

ENE-ABR00

MAR-JUN00

JUN00

JUL-OCT00

SEP00

DIC00-ENE01

6 PERMISOS

TODO EL AÑO

SWIFTNES

9

NOV00

DIC00-FEB01

2 PERMISOS
SYBIL MCCALL

1

SEP00 1 PERMISO
TAKUNTAH

48

JUN00 1 PERMISO
TARQUIN CREST

19

ENE00

JUL-AGO00

2 PERMISOS
TAURO II

4

FEB00

MAR-JUN00

MAY-MAY00

AGO-NOV00

NOV-DIC00

5 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO)

TECOMAN

26

SEP00

OCT00-ENE01

NOV00

3 PERMISOS
TIDE MAR 241

11

FEB00

MAR-JUN00

AGO00

SEP-DIC00

DIC00

5 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO)

TIDE MAR 264

11

ENE00

ABR-JUL00

MAR00

OCT-DIC00

4 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( DIEZ MESES)

TOISA PUMA

22

JUL-OCT00

OCT00-ENE01

DIC00

3 PERMISOS
TRAILBLA-ZER

12

AGO00

SEP-OCT

NOV-NOV00

3 PERMISOS
TRICHORD SUCCESS

27

SEP-NOV00 1 PERMISO
TRITON VIII

8

NOV00-FEB01 1 PERMISO
U 1403

44

ENE-ABR00

FEB00

2 PERMISOS
U 731

3

FEB00

JUN-SEP00

SEP-DIC00

NOV00

4 PERMISOS
U 783

2

ENE00

ABR-JUL00

JUL-OCT00

SEP-DIC00

OCT00-ENE01

DIC00

6 PERMISOS

TODO EL AÑO

U 784

3

JUN00

JUL-OCT00

SEP-DIC00

NOV00

4 PERMISOS
U 786

2

JUL00 1 PERMISO
U 793

2

FEB-MAY00

MAY-AGO00

JUL00

AGO-NOV00

OCT00

NOV-FEB00

6 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO ENERO)

U 794

2

ENE-ABR00

MAR-MAR00

MAY00

AGO-NOV00

OCT00

NOV-ENE01

6 PERMISOS

TODO EL AÑO

U 796

3

JUN-SEP00

AGO00

SEP-DIC00

NOV00

DIC00-MAR01

5 PERMISOS
U 797

2

JUN-SEP00

SEP-DIC00

NOV00

DIC-MAR01

4 PERMISOS
UNION CONFIDENCE

55

MAY00

JUN-AGO00

2 PERMISOS
UR 91

20, 5, 1 y 27

ENE00

ENE00

ABR00

MAY-AGO00

JUL-JUL00

AGO00

SEP-NOV00

NOV00

DIC00-MAR01

9 PERMISOS

CASI TODO EL AÑO ( EXCEPTO DICIEMBRE)

VIKING BARGE

1

AGO00 1 PERMISO
VIKING BARGE I

1

SEP-NOV

NOV00

DIC00-MAR01

3 PERMISOS
WARTA (WATAR)

16

MAY00

JUN-AGO00

2 PERMISO
WESTERN SPIRIT

12

SEP00

OCT00-ENE01

DIC00

3 PERMISOS
WITCH QUEEN

2 y 3

ENE-ABR00

FEB00

JUL00

OCT00-ENE01

4 PERMISOS
YELLOW ROSE

27 y 13

SEP-DIC00

OCT00

NOV00-ENE01

3 PERMISOS
YOLANDA I

29

FEB-MAR00

JUN-AGO00

OCT00-ENE01

3 PERMISOS